Diritto Marittimo Soste dei contenitori, responsabilità dello

Diritto Marittimo
Soste dei contenitori, responsabilità dello spedizioniere
ed operazioni accessorie ex articolo 1737 c.c.
Claudio Perrella e Pietro Nisi
Premessa
Una recente sentenza del Tribunale di Genova (Agenzia Marittima Le Navi c. Delta, sentenza 2951/2015) si colloca in un
filone giurisprudenziale ormai piuttosto nutrito, relativo ad
una fattispecie che ricorre con frequenza, ossia la richiesta di
pagamento del corrispettivo per la ritardata restituzione dei
container impiegati per il trasporto di merce su nave.
La giurisprudenza sul tema è già piuttosto risalente, ma la
produzione è divenuta negli ultimi anni più fitta, a testimonianza del fatto che si tratta di contenziosi ricorrenti, spesso
originati dalla sopravvenuta insolvenza dei ricevitori acquirenti della merce, che tardano o rifiutano di prendere in consegna i contenitori provvedendo al loro svuotamento e restituzione al vettore marittimo.
In molti casi contribuisce ad alimentare il contenzioso il ritardo con cui la compagnia marittima segnala i ritardi maturati a
destino, al punto che non è infrequente che caricatori e spedizionieri vengano allertati del mancato ritiro a distanza di
settimane o mesi, allorquando è divenuto difficile ottenere
l’adempimento da parte del consignee ed è sopraggiunto il
rischio dell’intervento ad opera delle autorità portuali o doganali del porto di sbarco, che procedono alla vendita forzosa
della merce al fine di recuperare gli eventuali diritti maturati.
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Le questioni tradizionalmente ricorrenti possono così riassumersi: la
qualificazione del contratto relativo alla disponibilità dei contenitori;
la qualificazione del corrispettivo ed il termine di prescrizione applicabile al diritto vantato dal vettore; la legittimazione passiva di
(rectius, la sussistenza dell’obbligo in capo a) caricatore e/o spedizioniere; le conseguenze di eventuali ritardi o inerzie da parte del
vettore marittimo.
E’ interessante rilevare come tutti i profili ora richiamati ricorrano
immancabilmente anche nella giurisprudenza di altri paesi, nei quali
fattispecie analoghe sono parimenti ricorrenti, e si rilevano marcate
differenze di approccio nella giurisprudenza.
2. La qualificazione del contratto relativo alla disponibilità dei
contenitori.
L’inquadramento del contratto in base al quale il vettore marittimo
concede la disponibilità dei contenitori per il trasporto è evidentemente punto preliminare e prioritario per l’individuazione della natura del corrispettivo richiesto dal vettore e del diritto da questo
vantato.
Si tratta in particolare di stabilire se il contratto che disciplina l’impiego dei container sia distinto ed autonomo dal contratto di trasporto (restando assoggettato dunque ad una disciplina specifica e distinta da quella che regge il trasporto), oppure se di tratti di null’altro
che di una componente del contratto di trasporto avente ad oggetto
il trasferimento della merce contenuta nei container.
Sul punto la posizione raggiunta dalla nostra giurisprudenza è piuttosto netta, ed è nel senso che la fornitura da parte del vettore di container impiegati per lo stivaggio delle merci dà vita ad un contratto di locazione, distinto dal contratto di trasporto, che espone il
caricatore al pagamento di un corrispettivo per l’eventuale ritardato
svuotamento e riconsegna1.
Di regola il vettore indica sulla polizza di carico che regge il trasporto la rata giornaliera di controstallia per ogni giorno di sosta del
container, destinata a scattare a seguito di un primo periodo di franchigia ed essere progressivamente incrementata qualora la sosta ecceda alcune settimane.
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Si tratta dunque di un contratto di locazione, distinto dal trasporto; la “connessione sussistente sul piano economico e
tecnico ... tra utilizzazione dei container e la esecuzione del
trasporto"2, non determina alcun "assorbimento giuridico": la
disponibilità giuridica del locatore permane durante il viaggio
anche in assenza (e senza bisogno) di un rapporto materiale e
di una gestione diretta dei contenitori, e diritti ed obblighi
che conseguono tale contratto sono riconducibili allo schema
della locazione.
Un punto che è stato talora affrontato dalle nostre corti è costituito dalla circostanza che le compagnie marittime impiegano molto spesso contenitori dei quali non sono proprietarie,
disponendone per effetto di leasing agreements.
Il dato è ad avviso della giurisprudenza irrilevante con riguardo al ricorso dello schema della locazione: si veda ad esempio3 … (in un contenzionso nel quale la polizza di carico conteneva la dicitura "containers owned/managed by sea carrier
and hired by shipper" ) dove la corte ha affermato che “in
punto alla possibilità di ricorrere ad un contratto di locazione anche nell'ipotesi in cui il locatore non abbia la proprietà
dei beni locati, si osserva che a nulla rileva che i contenitori
non fossero di proprietà del vettore, in quanto la qualità di
locatore, attesa la natura personale del rapporto di locazione, non presuppone necessariamente quella di proprietario,
essendo sufficiente la disponibilità materiale del bene da
parte di chi lo loca. Di qui il suo diritto alla restituzione”.
In precedenza la Cassazione4 aveva evidenziato che ”la qualità di locatore non presuppone necessariamente, attesa la natura personale del rapporto di locazione, quella di proprietario, essendo sufficiente la disponibilità materiale del bene da
parte di chi lo loca, la circostanza che, in base alle specifiche
previsioni contrattuali, la messa a disposizione dei container
sia stata nella specie qualificata come locazione di beni mobili giuridicamente autonoma rispetto al contratto di trasporto, ancorchè ad esso funzionalmente correlata”.
L’orientamento che sembra largamente prevalente è dunque
nel senso che ricorre un contratto di locazione, con esclusione
di qualunque disciplina inerente al contratto di trasporto.
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In senso contrario si segnala tuttavia una recente decisione
del Tribunale di Massa5, dove la Corte ha ritenuto di applicare i principi in materia di controstallie, sulla scorta del rilievo
che “il compenso di controstallia è strettamente connesso al
contratto di trasporto e ai relativi diritti ed obblighi da esso
nascenti, essendo legato, nella fase di scaricazione, al diritto
del destinatario/ricevitore di vedersi riconsegnata la merce,
ma anche al suo dovere di collaborare con il vettore allo scopo di liberare la nave e i containers, in modo tale che l'armatore possa utilizzare i mezzi messi a disposizione per l'esecuzione del contratto. Si potrebbe affermare, senza azzardare,
che le clausole riferentesi alle controstallie attengono ad un
profilo tipico (si potrebbe dire connaturato - germane) del
trasporto marittimo. La loro previsione nel codice della navigazione non può che confortare questa tesi”.
3. Qualificazione del corrispettivo ed il termine di prescrizione applicabile al diritto vantato dal vettore
L’inquadramento del contratto in virtù del quale viene concessa la disponibilità dei contenitori si riverbera evidentemente sulla determinazione della natura del corrispettivo.
Se il contratto è ascrivibile allo schema della locazione, la
disciplina sarà quella dei canoni dovuti per effetto di tale locazione, con le conseguenze del caso in punto prescrizione6.
Qualora invece si faccia ricondurre il contratto alla disciplina
in materia di trasporto la conseguenza è quella delineata dal
Tribunale di Massa nella decisione da ultimo richiamata, attribuendo al corrispettivo pattuito per la ritardata consegna
del contenitore “natura di liquidazione forfettaria dei danni
e delle spese cagionate dalla mancata cooperazione del ricevitore al compimento delle operazioni di sbarco della merce
da parte del vettore e svolge, pertanto, una funzione analoga
a quella della penale, la cui pattuizione, rispondendo alle
finalità di stabilire in via preventiva la prestazione dovuta
per il caso d'inadempimento o ritardo, con l'effetto di determinare e limitare a tale prestazione il risarcimento dovuto,
dispensa il creditore dall'onere di fornire la prova dell'esistenza e dell'ammontare del danno sofferto.”
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Nel caso ora citato il Tribunale finisce per ritenere che il
compenso di controstallia per la ritardata restituzione del
container “si presenta come una liquidazione preventiva e
forfettaria delle spese e dei danni causati al vettore dalla
violazione del dovere di cooperazione del destinatario/
ricevitore della merce, nei termini di una pattuizione riconducibile alla logica della mora del creditore e alla struttura
della clausola penale”.
Anche in altri ordinamenti le cd. detention dei contenitori
sono tradizionalmente ricondotte allo schema della penale7
con implicazioni del tutto peculiari nei sistemi di common
law, nei quali tradizionalmente si distingue tra liquidated
damages clauses e penalty clauses, e si ritengono di regola
ammissibili le prime e prive di effetto le seconde.
Si riconosce in particolare validità solo alle clausole con cui le
parti hanno in sostanza determinato in via anticipata i danni
nascenti dall’inadempimento, e l’abbiano fatto in modo equilibrato e ragionevole, ossia attraverso una stima dei danni che
possono concretamente e ragionevolmente derivare da una
violazione (la giurisprudenza inglese sottolinea che “the essence of liquidated damages is a genuine pre-estimate of damage…”) e la clausola non abbia dunque finalità “punitive”8.
Qualora il contratto sia soggetto a legge inglese qualificare le
detention dei contenitori come penalty può portare alla conseguenza della declaratoria di nullità della pattuizione qualora la clausola venga ritenuta difettare dei requisiti richiesti
per la validità di una clausola di liquidated damages.
4. Legittimazione passiva di (ovvero, sussistenza dell’obbligo in capo a) caricatore e/o spedizioniere
Un punto spesso fonte di contenziosi è costituito dalla individuazione del soggetto tenuto al versamento del corrispettivo
per la ritardata restituzione del container.
La richiesta viene di regola presentata dal vettore marittimo
al soggetto che risulta shipper in polizza di carico, oppure
(qualora la veste non coincida) allo spedizioniere.
Spesso ciò avviene in base ad una valutazione circa la maggiore o minore solvibilità del destinatario della richiesta.
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La sentenza che si annota ha escluso la fondatezza della domanda formulata all’indirizzo dello spedizioniere, escludendo
che la stipulazione del contratto relativo alla disponibilità dei
contenitori sia configurabile quale operazione accessoria ai
sensi dell’articolo 1737 cc.
Sul punto era già intervenuta in precedenza la Cassazione9
affermando che "tra le prestazioni accessorie dello spedizioniere sono comprese sì la custodia della merce, oltre altri
adempimenti, ma di certo non le modalità dei rischi dell'esecuzione, perché egli si obbliga solo a concludere con altri, in
nome proprio e per conto del mittente il contratto di trasporto".
Il punto sembra ora piuttosto consolidato nella giurisprudenza
delle nostre Corti.
Nello stesso senso ad esempio è una recente sentenza del Tribunale di Parma10, che ha deciso un contenzioso promosso dal
vettore marittimo per ottenere la condanna in via principale
dello spedizioniere o, in via subordinata, del caricatore al pagamento di quanto pattuito per controstallie e mancata restituzione di quattro contenitori.
Nel caso deciso dal Tribunale di Parma, al pari di quanto accaduto nella fattispecie decisa dalla sentenza in rassegna, lo
spedizioniere aveva stipulato un contratto di trasporto marittimo con parte attrice, che aveva rilasciato polizza di carico
nella quale veniva indicato come caricatore (shipper) la stessa
mittente/mandante.
Il Tribunale ha escluso la responsabilità dello spedizioniere,
partendo dalla constatazione che ai sensi dell'art. 1737 c.c., il
contratto di spedizione è un mandato col quale lo spedizioniere assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le
operazioni accessorie, e che ai sensi dell'art. 1705 c.c., in caso di mandato senza rappresentanza, il mandatario acquista i
diritti e assume gli obblighi derivanti dagli atti compiuti con i
terzi, anche se questi hanno avuto conoscenza del mandato.
Il Tribunale di Parma ha poi aderito alla tesi secondo cui qualora il vettore metta a disposizione dei contenitori per il trasporto, detti contenitori formano oggetto di un autonomo
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contratto di locazione, non rientrante nella categoria delle
"operazioni accessorie", facenti carico allo spedizioniere ex
cit. art. 1737 c.c., in quanto tale contratto non è funzionalmente necessario ed imprescindibile rispetto alla stipulazione
del contratto di trasporto.
Ad avviso del giudice gli effetti di tale orientamento giurisprudenziale sono duplici:
a)
è possibile che tale contratto di locazione, svincolato
dal contratto di spedizione, possa essere stipulato dallo
spedizioniere in nome e per conto del caricatore, con le
conseguenze proprie del mandato con rappresentanza.
b)
è possibile fornire prova del conferimento della relativa
procura con qualsiasi mezzo, anche attraverso presunzioni, non occorrendo fornirne prova scritta, posto che,
mentre per il contratto di trasporto marittimo di merce
è richiesta la prova scritta, ai sensi dell'art. 420 c.n.,
per il contratto di locazione non sussistono tali limiti
probatori11.
Quanto alla rilevanza della indicazione in polizza di carico
dell’identità del mittente/mandante, argomento questo che
con grande frequenza viene sollevato nei contenziosi in esame, questa viene variamente valutata dalle nostri Corti.
Il Tribunale di Parma ad esempio ha ritenuto che nel caso sottoposto alla sua decisione non potesse sicuramente desumersi
che lo spedizioniere aveva stipulato il contratto di locazione
in nome e per conto della mandante per il solo fatto che nella
polizza di carico era stato indicato, come caricatore, tale soggetto, posto che quest'ultimo non aveva sottoscritto la polizza; ad avviso della Corte era inoltre priva di rilevanza la circostanza che la mandante avesse ricevuto in consegna la polizza di carico senza sollevare obiezione alcuna.
La Cassazione12 (confermando sul punto la sentenza della Corte d'Appello di Genova) ha affermato il difetto di legittimazione passiva dello spedizioniere, sulla base del rilievo che la
stipulazione di contratti di locazione relativi alla disponibilità
dei contenitori non può qualificarsi come “operazione accessoria” di cui all'art. 1737 c.c., e dunque deve fare oggetto di
un mandato ulteriore e diverso rispetto a quello della spedizione.
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Ne consegue ad avviso della Corte che è ben possibile che lo
spedizioniere agisca per effetto di un mandato con rappresentanza, e che dunque il contratto che lo spedizioniere stipula per la disponibilità dei contenitori venga concluso in nome e per conto del mittente.
Le valutazioni della Corte d'Appello di Genova che la Cassazione ha confermato con la sentenza ora richiamata si sono
imperniate sul rilievo che la scelta della collocazione della
merce in container rientra nella discrezionalità del mittente, in base ad una valutazione che esso fa sia in ordine ai
costi che alla conservazione della merce, ed è estranea alle
cd. operazioni accessorie. Corte d'Appello e Cassazione hanno inoltre posto l'accento sul rilievo della indicazione del venditore-mandante come shipper in polizza di carico.
5. Le conseguenze di eventuali ritardi o inerzie da parte
del vettore marittimo
Spesso accade che il vettore si attivi con ritardo nel segnalare la situazione esistente al porto di sbarco al fine di ottenere
istruzioni per l’eventuale destinazione alternativa della merce (con la conseguenza tra l’altro che durante la sosta la merce viene danneggiata o deprezzata).
Molto spesso la condotta scarsamente diligente e tempestiva
del vettore viene ritenuta rilevante ai sensi dell’art. 1227 cc,
poiché il vettore di fatto finisce con il proprio operato per
dilatare la durata della indisponibilità dei contenitori consegnati per il trasporto.
In una sentenza del Tribunale di Genova avente ad oggetto le
soste maturate per la permanenza al porto di Mombasa di 4
contenitori, la Corte dopo aver accertato che la comunicazione da parte della compagnia marittima del mancato ritiro della merce era avvenuta il 14 maggio 1999, mentre lo sbarco
era stato eseguito nel gennaio precedente, ha ritenuto di non
poter porre a carico dello spedizioniere/shipper i costi per la
sosta nel periodo precedente all'invio della comunicazione del
mancato ritiro, poiché faceva carico del vettore informare
tempestivamente lo spedizioniere di quanto accaduto allo
sbarco, ai sensi dell'articolo 450 del codice della navigazione.
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Sul punto in esame in esame è intervenuta la Cassazione13, con una sentenza particolarmente dettagliata ed accurata.
La Corte ha affrontato in modo specifico il punto della responsabilità per le soste qualora si verifichino ritardi nel segnalare al caricatore il mancato ritiro del container, precisando che “la questione di diritto consiste nello stabilire se, ove
il vettore marittimo abbia locato dei contenitori al caricatore pattuendo un corrispettivo (nel caso in questione progressivamente crescente) a tempo fino alla data in cui ne consegua nuovamente la disponibilità a seguito del ritiro della
merce contenutavi da parte del ricevitore nel porto di destinazione, sia o non sia configurabile una sua responsabilità
verso il caricatore (conduttore dei containers), tenuto al pagamento del canone al vettore durante il tempo di giacenza
dei contenitori, per aver omesso dì avvertirlo del mancato
ritiro della merce da parte del ricevitore oltre il tempo da
considerarsi normale …. ovvero se tale omissione addirittura
comporti la cessazione dell'obbligo del conduttore del pagamento del canone per essere il mancato conseguimento della
disponibilità dei contenitori da parte del locatore-vettore
riconducibile al fatto dello stesso vettore”.
La Corte ha aggiunto che qualora si ritenesse ininfluente l’eventuale ritardo maturato dal vettore si finirebbe per determinare una situazione irragionevole, ingenerando “la possibile
convenienza economica per il vettore-locatore di astenersi
dall'informare il caricatore- conduttore, che resterebbe comunque indefinitamente tenuto al pagamento del canone
quand'anche non tragga più alcun utile dalla protrazione del
rapporto locativo, la cui cessazione sarebbe tuttavia possibile
sulla base di istruzioni che il caricatore potrebbe impartire al
vettore se informato del mancato ritiro della merce, conosciuto solo dal vettore”.
La sentenza ha dunque affermato in modo perentorio la responsabilità del vettore in caso di ritardi, fondando tale rilievo sulla disciplina dell'articolo 450 del codice della navigazione e dell'articolo 1690 del codice civile, che contemplano l'eventualità che il destinatario sia irreperibile oppure rifiuti o
ritardi di ricevere il carico e di chiedere la riconsegna delle
cose trasportate, e pongono a carico del vettore l'obbligo di
domandare immediatamente istruzioni al mittente.
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La Suprema Corte si è poi fatta carico di argomentare l’applicazione della disciplina del trasporto ad un rapporto contrattuale che essa stessa ha ricondotto allo schema della locazione “in ragione del sicuro collegamento funzionale fra i due
contratti” e ritenendo che “la disciplina dettata in tema di
trasporto sì applichi anche alle cose (quali i contenitori) non
destinate al ricevitore (ma che tuttavia le contengono) quante volte, com'è il caso dell'avviso che il vettore è tenuto a
dare al caricatore, la sua ratio sia quella di porre il caricatore in condizioni di evitare pregiudizi”.
La Corte ha inoltre fatto richiamo al generale principio di correttezza e buona fede, che "richiama nella sfera del creditore
la considerazione dell'interesse del debitore e nella sfera del
debitore il giusto riguardo all'interesse del creditore" e deve
essere inteso come una specificazione degli inderogabili doveri di solidarietà sociale previsti dall'art. 2 Cost.: ad avviso della Corte “la sua rilevanza si esplica nell'imporre, a ciascuna
delle parti del rapporto obbligatorio, il dovere di agire in
modo da preservare gli interessi dell'altra, a prescindere
dall'esistenza di specifici obblighi contrattuali o di quanto
espressamente stabilito da singole norme di legge”.
6. Una recente pronuncia sul punto della Court of Appeal
inglese e la posizione nei sistemi di common law
Sul tema si registra una recente pronuncia delle Corti inglesi14, che merita sicuramente un cenno.
Nel caso in parola il vettore MSC ed il caricatore Cottonex
avevano stipulato un contratto avente ad oggetto la disponibilità di 35 container per il trasporto di cotone grezzo da Bandar Abbas e Jebel Ali a Chittagong in Bangladesh.
I contenitori erano stati sbarcati nel maggio e giugno 2011, i
caricatori venditori avevano ricevuto il pagamento del prezzo,
tuttavia i ricevitori non avevano mai provveduto al ritiro, ed il
container erano rimasti dunque bloccati in porto per anni.
La Commercial Court aveva ritenuto che Cottonex fosse in
corsa in repudiation del contratto di trasporto nel settembre
2011, allorquando aveva informato MSC che non vi era nessuna realistica possibilità di ottenere la riconsegna dei contenitori, che il ritardo maturato in quel momento era tale da determinare una frustration, e che MSC non aveva dunque
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a partire da quel momento alcun legitimate interest alla sopravvivenza dei contratti in vista di un futuro adempimento.
La decisione è stata nella sostanza confermata dalla Court of
Appeal, che ha ritenuto che la frustration dovesse individuarsi
alla data del 2 febbraio 2012, allorquando MSC aveva proposto
senza successo di vendere i contenitori a Cottonex.
La Corte in particolare ha evidenziato che “it would have
been wholly unreasonable for the carrier to insist on further
performance … and in effect generate an unending stream of
free income”.
La decisione è di sicuro interesse e riecheggia numerosi dei
temi che ricorrono nei contenziosi in esame, in particolare la
singolarità della situazione che viene a crearsi allorquando il
vettore consegue dalla sosta forzata dei contenitori corrispettivi molto più elevati di quelli derivanti dal loro impiego ordinario, che molto rapidamente finiscono per eccedere il valore
stesso dei container.
L’esame della giurisprudenza inglese sul punto è interessante
anche considerando che le pronunce delle nostre corti che
hanno applicato la disciplina della locazione richiamando
principi e disposizioni di diritto italiano non sembrano aver
approfondito il punto relativo alla individuazione della legge
applicabile a tale contratto di locazione. Questa, in particolare, potrebbe essere quella richiamata in polizza laddove si
ritenga il contratto retto e disciplinato dalla polizza di carico,
o la legge nazione del vettore, mentre - almeno in linea di
principio - più difficilmente dovrebbe essere la legge italiana
in quanto legge del luogo ove ha sede lo shipper o lo spedizioniere.
1
Così ad esempio Cassazione, n. 12888/2009, Soc. Ari c. Soc. Grandi Traghetti Gilnavi; in precedenza, sempre nel senso della riconducibilità allo schema della locazione,
Cassazione 16643/2008, La Mercantile S.r.l. c. Minasso ed in tempi recenti Tribunale
Parma 20 febbraio 2012 n. 246 Brointermed Lines Ltd v. Logico s.r.l; Tribunale di Genova 21 ottobre 2015 Agenzia Marittima Le Navi S.p.a c.Delta S.r.l. Sul tema si vedano
anche Tribunal de Commerce de Marseille 29 agosto 1989, Gilnavi S.r.l. c. Soc. Eugene
Malbec, in questa Rivista, 1990, 1169; Tribunale Genova 30 maggio 1991, Calzaturificio
International Shoes di F. Vaccariello & C. S.n.c. c. Gilnavi di Navigazione S.p.a., in questa Rivista 1992, 730 con nota di ORIONE, Brevi riflessioni in tema di utilizzazione da
parte del caricatore di containers messi a disposizione del vettore. Tribunale Savona 13
settembre 2002, New Commercial Financial Group c. Fall. Galleano, in questa Rivista,
2004, 1028 con nota di BOI, Utilizzo dei containers e tipologie contrattuali. Tribunale
Genova 6 giugno 2011, Ignazio Messina & C. S.pa c. Dd Trans S.r.l. e Stirtex S.r.l., in
questa Rivista, 2012, 564.
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2
Così Cassazione n. 12888/2009, cit.
3
Tribunale Parma, 20 febbraio 2012 n. 246, cit.
4
Cassazione n. 12888/2009, cit.
5
Tribunale Massa 19 gennaio 2016, n. 41, in De Jure
6
Si veda, per l’esperienza di altri ordinamenti (segnatamente il Brasile) Superior
Court of Justice Rules on Limitation Periods for Containers Demurrage Claims, in
Lexology
7
E’ il caso ad esempio dell’ Australia, come chiarito nel caso D V Kelly Pty Ltd v
China Shipping (Australia) Agency Co Pty Ltd New South Wales Consumer, Trader &
Tenancy Tribunal, 2010. Si veda anche Tribunale Genova 8 settembre 1990, Gilnavi
c. Multitrans ed altri, in questa Rivista, 1991, 784, che ha qualificato le detention
una penale per la mancata tempestiva restituzione del container, riducibile equitativamente a norma dell’art. 1384 cod. civ.
8
E’ importante ad esempio non impiegare termini quali “penalty” o “by way of
penalty”, ricorrendo invece a formulazioni ormai diffuse nella prassi del tipo “the
parties agree that this clause provides a realistic pre-estimate of the loss and is not
intended to be a penalty” (tenendo presente però che la terminologia usata dalle
parti non mette al sicuro da una eventuale censura qualora la clausola sia formalmente definita di liquidated damages ma abbia invece natura e sostanza di penalità). La giurisprudenza inglese ed americana si è fatta carico di precisare cosa debba
intendersi per “genuine preestimate of future loss” chiarendo che la stima non deve
essere necessariamente esatta ed il danno in concreto può essere anche significativamente maggiore o minore, ma deve tuttavia essere attendibile e “it must not be
unreasonably extravagant or simply arbitrary”. Un elemento spesso considerato di
peso è la circostanza che il danno sia di difficile determinazione in via preventiva.
9
Cassazione n. 4900/2011, Ignazio Messina c. Intercosped S.r.l. in questa Rivista
con nota di BOGLIONE Containers demurrage: nozione, titolarità e legittimazione a
pretenderne il pagamento e ad effettuarlo e sua riduzione equitativa. Nello stesso
senso anche Tribunale di Brescia, 30 aprile 2016, richiamata in The Italian Maritime
Journal Giugno/Settembre 2016 n° 2, dove il giudice bresciano ha ritenuto che è
lasciata all’autonomia delle parti determinare ciò che è giuridicamente accessorio (e
quindi soggetto alla disciplina del contratto di spedizione), rilevando che “la ratio
della disciplina è quella di connettere certe operazioni a un trasporto di cose, operazioni che, in virtù della scelta autonoma delle parti, possono essere praticamente
collegate senza dare luogo ad un negozio unico, là dove la causa negotii è solo quella
di concludere un contratto di trasporto, ovvero la consegna della merce da un luogo
ad un altro, da un soggetto ad un altro”.
10
Tribunale Parma, cit.
11
Cassazione n. 4900/2011 cit.
12
Ancora in tal senso Cassazione n. 4900/2011, cit.
13
Cassazione, n. 12888/2009 cit. (nella specie la sosta si era protratta per circa
diciassette mesi).
14
MSC vs. Cottonex Anstalt [2016] EWCA Civ 789
Claudio Perrella
[email protected]
tel. 051 232495
Pietro Nisi
[email protected]
tel. 051 232495
LS Lexjus Sinacta
Avvocati e Commercialisti Associati
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