(Treno Alta Velocità) ma Sistema AC (Alta

Non TAV (Treno Alta Velocità) ma Sistema AC (Alta Capacità)
Problemi poco noti del trasporto ferroviario
Il Barone di Munchhausen era uno splendido inventore di immaginifiche storie false ma a
forza di raccontarle finiva egli stesso per crederle vere.
Oggi credo che si verifichi un fenomeno simile quando si parla di TAV (Treno Alta
Velocità): un'incredibile serie di notizie sbagliate viene ripetuta così tante volte (... e talvolta in
buona fede!) che alla fine sono considerate verità quelle che sono invece falsità o mezze-verità o
esagerazioni. E su questi argomenti si basano migliaia di dibattiti!
Poiché sono un ingegnere “addetto ai lavori”, con 30 anni in FS e poi 10 di libera
professione, sempre nel settore infrastrutture, provo un certo sgomento nel sentire e leggere tante
informazioni sbagliate, soprattutto pensando che da queste si formano opinioni che, quando
arrivano ai politici, provocano decisioni sbagliate, dannose e costose.
Cito alcune affermazioni ricorrenti.
1 – Le nuove linee per la TAV servono solo per i VIP, che usano i costosi Eurostar. - Ma non è
vero!
2 – La linea attuale della Val di Susa per la Francia (per il Frejus) non è satura e quindi possiamo
prevedere incrementi di traffico per moltissimi anni senza TAV. - Ma non è vero!
3 – Anche sull'attuale linea Venezia/Mestre - Trieste si possono ottenere, con impianti più moderni,
incrementi di traffico e di velocità tali per cui non è necessario progettare una nuova linea AV per
almeno dieci anni. - Ma non è vero!
4 – C'è un progetto europeo già disponibile come alternativa alla TAV: l’ERTMS, con cui
possiamo avere sulle vecchie linee sino ad un treno ogni tre minuti e mezzo e si possono far
viaggiare in tutta Europa treni passeggeri e merci a 250 km/h - Ma non è vero!
Per dimostrare perché quanto sopra non è vero, devo premettere alcune informazioni e
concetti, ben noti agli esperti:
- Attuale distribuzione modale dei trasporti - Oggi circola in ferrovia, in Italia, meno del 9% del
traffico viaggiatori e merci; un altro 9% circa va per mare e più dell’80% su strada;
trascuro, per semplificare, il traffico aereo e gli oleodotti.
- Previsioni di traffico - Superata questa crisi mondiale, iniziata a metà 2008, la maggior parte
degli esperti ritiene che si tornerà, come prima, ad incrementi di traffico, viaggiatori e merci,
di circa il 3% per anno (di più sulle direttrici per l’Europa orientale). Se invece la crisi non
cesserà ci saranno problemi di sopravvivenza ed i dibattiti sui trasporti diventeranno
trascurabili!
- Tempi di costruzione - Per grandi infrastrutture, come una nuova linea ferroviaria, occorrono
almeno 12 anni per i lavori di realizzazione (anche di più, prima, per discutere, criticare ed
approvare, come insegna il caso della linea AV della Val di Susa per il Frejus); il Progetto
Definitivo del nuovo Tunnel del Brennero, ad esempio, prevede almeno 12 anni di lavori (io
ho partecipato al progetto, nel Consorzio internazionale che ha vinto la gara europea, come
coordinatore degli impianti tecnologici e dell’esercizio). A proposito, pochi sanno che sono
iniziati da tempo i lavori per questo tunnel (il più lungo del mondo: 55 km nuovi, che
diventano 64 aggiungendosi ai 9 km della "cintura" di Innsbruck, già esistenti): il Presidente
Napolitano ha inaugurato tre anni fa il cantiere per il tunnel pilota, necessario per avere
certezze geologiche e per servizi vari (smaltimento delle acque, trasporti di energia, ecc.);
inizierà dopo lo scavo delle altre due gallerie, ognuna a semplice binario, da 250 km/h. A
lavoro completato, fra più di 12 anni, nelle fasi iniziali è previsto un esercizio a 200 km/h di
velocità massima per i treni passeggeri ma è previsto anche che i treni merci siano l'80% del
totale ed avranno velocità non superiori a 120 km/h.
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- Treno e linea - Errore sistematico: quando si parla di Alta Velocità si pensa soprattutto al
Treno AV mentre la cosa più importante è la Linea AV.
Infatti:
- il treno di oggi ha prestazioni (sicurezza, potenza, velocità, accelerazione, rumore,
comfort, ecc.) che saranno certamente molto diverse fra cento anni, con l’inevitabile
progresso tecnologico; e quanto diversi sono i treni di oggi rispetto a quelli di cento anni fa!
- la linea ha caratteristiche, soprattutto di tortuosità e pendenza, che saranno uguali (la forza
centrifuga e la forza di gravità rispetteranno sempre le stesse leggi!) anche fra cento anni; e
la velocità di un treno dipende moltissimo da queste caratteristiche: un moderno treno AV
deve necessariamente andar piano su una linea tortuosa ed una grande pendenza impedisce
di effettuare treni merci pesanti. Ricordiamoci sempre, quindi, di essere grati ai nostri avi,
che hanno costruito linee (esempio: la Milano - Venezia, in gran parte ultimata nel 1846) per
treni da 36 km/h – l’Alta Velocità di allora... – su cui noi andiamo oggi, in molti tratti, in
pianura, a 180 km/h.
E la maggior parte delle linee italiane ha più di cento anni!
Diverso è il discorso per le linee di montagna: anche lì i nostri avi sono stati bravissimi, ma
le tecniche di costruzione delle linee non permettevano lunghe gallerie e quindi forti
tortuosità e forti pendenze furono inevitabili; ovviamente piccoli raggi di curvatura
costringono a basse velocità anche in discesa ... nel rispetto della forza centrifuga, e forti
pendenze costringono a far treni corti (e quindi bassa capacità di trasporto) per le potenze
dei locomotori necessarie in salita ... ed anche della forza di gravità non son prevedibili
modifiche.
A proposito di tortuosità, lasciatemi raccontare come cose evidenti per gli esperti possono
sfuggire ad altri. In una puntata del 2012 di Report, la trasmissione TV della Gabanelli, sulle
polemiche TAV - NO/TAV, la telecamera inquadra il tachimetro di un treno merci che, in
discesa, segna una velocità massima di 47 km/h; il cronista chiede al macchinista come mai
vada così piano anche in discesa ed il macchinista, sorridendo, risponde: "Non vede quanto
sono strette le curve? Devo rispettare le velocità previste e non ho intenzione di deragliare!".
La trasmissione, che dimostrava un po' di indulgenza per i NO/TAV (ma io non provo
alcuna indulgenza per quelli - speriamo pochi - che lanciano bombe molotov ai poliziotti!),
segnava invece un autogol: si capiva così, infatti, il motivo per cui la linea non ha molti treni
ed è facile prevedere che il trasporto merci diminuirà ancora, su quella linea, dato che su
strada i tempi sono nettamente inferiori. Solo una nuova linea, con tortuosità e pendenze
ridotte, può risolvere il problema che, fra l'altro, è europeo e non certo locale.
- Capacità di traffico – E’ un argomento complesso, che dipende da molti parametri; se
pensiamo a flotte di treni omogenei, tutti alla stessa velocità – circolazione omotachica –
anche su due soli binari potremmo ipotizzare, con moderni impianti di sicurezza e segnalamento per il distanziamento dei treni, un elevato numero di treni (quasi 300 al giorno su
linee AV a doppio binario), soprattutto se dimentichiamo le fasce orarie necessarie per
l’ordinaria manutenzione, che per ovvi motivi di sicurezza va fatta in assenza di circolazione
treni. In pratica, su un doppio binario, con moderno segnalamento e Blocco Automatico, la
presenza sia di treni lenti (merci e Sistema Metropolitano) che veloci – circolazione
eterotachica – non permette di superare 230 treni al giorno (dato massimo reale della
Mestre –Padova, pur attrezzata con un efficiente "Blocco Automatico", prima dei due nuovi
binari); fra l’altro, con tali densità di traffico, ogni piccolo guasto provoca gravi ritardi, a
catena.
Se si vuole un'Alta Capacità di traffico sulle linee principali c'è quindi un solo sistema:
passare dal doppio al quadruplo binario, come già si è iniziato a fare, costruendo nuove
linee, interconnesse a quelle attuali, per separare i treni lenti dai treni veloci; e l'Alta
Capacità è del sistema a quattro binari e non della nuova linea.
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- Sicurezza – E’ l’argomento più importante. Nel 2013 sulle strade abbiamo avuto 3.385 morti e
257.000 feriti (dati Istat - e nel 2001 furono 7096 i morti!) mentre nello stesso anno sui
binari abbiamo avuto 4 morti fra viaggiatori e ferrovieri a bordo (oltre a circa 60 morti, poco
dipendenti dalla circolazione treni, per suicidi e per incidenti ai passaggi a livello). Tenendo
conto che le ferrovie trasportano circa il 10% della strada, l'indice di sicurezza è nettamente
- di circa 80 volte! - a favore delle ferrovie.
- Risparmio energetico/inquinamento – Il coefficiente d’attrito ruota-treno/rotaia è circa 5 volte
più basso di quello ruota-auto/asfalto ed inoltre quasi il 90% del traffico ferroviario è su
linee elettrificate. Evito altri numeri.
- Politica dei trasporti – Tutti i nostri politici dichiarano di voler trasferire traffico dalla strada
alla ferrovia, per i motivi sopra indicati; ma, tenendo presenti i tempi di realizzazione di
nuove linee, per trasferire il solo incremento di traffico dei prossimi 10 anni (circa il 30% in
più, in 10 anni, una volta superata la crisi attuale), si dovrebbe trasportare in ferrovia il
quadruplo del traffico attuale. E non si toglierebbe ancora nulla dalle strade!
- Qualità della vita - Nelle scelte politiche, e non soltanto per le grandi infrastrutture, il criterio
di scelta dovrebbe tener conto (come tutti facciamo, anche inconsciamente), della Qualità
della vita dei cittadini, con uno sguardo al futuro ed alla collettività.
Ma, anche se non è gradevole ricordarlo, il più basso livello della qualità della vita è la
morte! E per questo non si possono ignorare le considerazioni sulla sicurezza appena fatte.
Al miglioramento della qualità della vita contribuisce anche l'abbassamento del livello di
inquinamento e quindi anche il risparmio energetico.
Eppure, quando si discutono i progetti di nuove linee ferroviarie, che certamente servono per
migliorare la qualità della vita di tutti, si sente parlare di più di fastidio per i cantieri (che
interessano, per pochi anni, quelli che abitano vicino) e per il rumore dei treni (che invece
oggi si può facilmente abbattere); e troppo spesso l'interesse di pochi ("nimby": not in my
back yard!) va a danno di quello di molti, capovolgendo il concetto stesso di democrazia.
Risultato: il trasporto ferroviario diminuisce e le migliaia (ogni anno!) di morti e feriti sulle
strade vengono considerati una fatalità. E invece a questo bisogna ribellarsi!
Anche il paesaggio influisce sulla qualità della vita, ed è ovvio l'obbligo di rispettarlo con
qualsiasi infrastruttura e di aprire dibattiti, nelle fasi di progetto, per ascoltare pareri e
cercare soluzioni. Ma il risultato che abbiamo sotto gli occhi è che le strade (che richiedono
molto più spazio della ferrovia) si moltiplicano, ed il territorio che occupano è enorme, e si
modifica il paesaggio, e l'inquinamento è arrivato a livelli preoccupanti e crescenti.
CONCLUSIONI – Riprendendo quanto detto nella lunga premessa, se, con una corretta politica dei
trasporti, si vuole davvero incrementare il traffico ferroviario, dobbiamo realizzare un Sistema
AC - Alta Capacità - passando da due a quattro binari su tutte le linee principali; possiamo
così tenere sulle vecchie linee il traffico più lento e sulle nuove quello più veloce (aggiungendo
però anche treni regionali veloci di giorno e treni merci di notte), realizzando così una
circolazione quasi omotachica (velocità omogenee, come detto) su ogni binario, con più di 500
treni al giorno sui quattro binari contro i poco più dei 200 attuali sul doppio binario. Sui nuovi
due binari, ovviamente, utilizzeremo le tecnologie più moderne e gli standard europei, che oggi
esistono solo per l’Alta Velocità e che permetteranno, ai nuovi treni ed ai macchinisti, la
circolazione ferroviaria in tutta Europa (interoperabilità, con un brutto ma efficace termine
tecnico europeo); oggi, invece, è quasi sempre necessario fermarsi alla frontiera e cambiare
locomotore e macchinisti, dato che gli impianti di segnalamento e sicurezza (e spesso anche
quelli della Trazione Elettrica) sono diversi in ogni nazione ed incompatibili fra loro.
In definitiva, realizzare nuove linee per l'Alta Velocità è inevitabile, se si vuole avere
un'Alta Capacità di trasporto e se si vuole restare in Europa.
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Nulla vieta, poi, che su una linea AV si vada a velocità minori: con una circolazione a 180
km/h su una linea “tracciata” per 300 km/h (bassa pendenza e curve a grande raggio) si ha
maggior comfort, minor bisogno di manutenzione a terra ed a bordo, più basso rumore e minore
assorbimento di energia. Grave sarebbe invece, fra molti anni, non poter andare, per la
“geometria del tracciato” delle nuove linee, a velocità elevate con i treni del futuro (che saranno
più potenti e più silenziosi di oggi, certamente) e con carichi molto pesanti con i treni merci.
Attenzione: ogni beneficio però è annullato se non si potenziano anche i Nodi (“hub” si direbbe
per un aeroporto), come del resto si è già iniziato a fare da tempo, e se non si realizzano
migliori condizioni di marketing e di informazione.
Si fa presto, adesso, a dare delle risposte alle affermazioni sbagliate citate all'inizio.
Risposta al punto 1 – Le nuove linee AV servono a creare un Sistema Alta Capacità, a quattro
binari, che risolve molti problemi di circolazione dei treni viaggiatori e merci, permettendo un
grande incremento di traffico; in Italia circolano ogni giorno quasi 8.000 treni e sono meno di
300 quelli Alta Velocità.
Risposta al punto 2 – Le caratteristiche dell'attuale, antica, linea della Val di Susa costringono ad
avere treni lenti e corti: fra non molto il traffico merci potrebbe ridursi quasi a zero in ferrovia,
aumentando i volumi di traffico sulla strada. E la Qualità della vita di chi abita lì?...
Non dimentichiamo che i problemi sono gli stessi della linea del Brennero, dove i sindaci
continuano a chiedere con urgenza la nuova linea, con il grande tunnel del Brennero.
Risposta al punto 3 – Sull'attuale linea Venezia - Trieste si possono sicuramente ottenere, con un
miglioramento tecnologico, incrementi di traffico, spostando la saturazione della linea forse di
10 anni: ma allora siamo in ritardo di 5 anni, dato che per progettare, approvare ed eseguire la
nuova linea (ovviamente Alta Velocità europea, per quanto già detto) saranno necessari circa
15 anni!
Risposta al punto 4 – L’ERTMS (European Rail Traffic Management: sistema di gestione europeo
del traffico ferroviario) è un Blocco Automatico (B. A.) Radio e le norme europee ne hanno
dato gli standard (non il progetto) necessari per l’interoperabilità (cioè, ripeto, la possibilità per
treni e macchinisti di circolare in tutta Europa con impianti e regolamenti unificati,); già da
molti anni le principali linee italiane sono dotate di efficienti tipi di B.A. che permettono
distanziamenti treni, in sicurezza, dell’ordine dei tre/quattro minuti; ma certo non si può, con
l’ERTMS, cambiare la velocità delle vecchie linee (che dipende dal "tracciato", cioè soprattutto
da curve e pendenze). In Europa l’Italia ha realizzato per prima questo tipo di Blocco, sulle
nuove linee AV, ottenendo importanti riconoscimenti internazionali.
DUBBIO FINALE: QUANTO COSTA IL NON FARE?...
(soprattutto in termini di Qualità della Vita!)
Verona, 28 novembre 2014
Carmelo Abbadessa
[email protected] - 3474859518
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