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I I I T E C N O L O G I E tanto che l'Esercito Statunitense richiese immediatamente 2000 DUKW 353 (la sigla che, intanto, aveva assunto il veicolo). Il significato della sigla DUKW è D - veicolo progettato nel 1942, U caratteristiche anfibie, K - trasmissione anche sulle ruote anteriori, W - doppio assale posteriore. I componenti principali del DUKW erano quelli dell'autocarro CCKW, che usava il motore a benzina con 6 cilindri in linea da 4400 cm3 e che forniva 91,5 hp a 2750 rpm. La trasmissione era a 5 velocità e retromarcia e il moto era trasmesso alle ruote tramite tre differenziali (uno per asse). Il veicolo era reso anfibio da uno scafo in acciaio saldato rinforzato da costolature orizzontali che avvolgeva totalmente sia gli organi meccanici sia il vano di carico. Il vano di carico poteva trasportare 2400 kg di carico utile o 25 uomini con il relativo equipaggiamento o 12 barelle. Una caratteristica prominente del DUKW era la capacità di regolare la pressione degli pneumatici a seconda della situazione, infatti per il movimento su strada era preferibile avere un'alta pressione per ridurre l'energia dissipata nel rotolamento su gomma, mentre per il movimento su terreni instabili (tipicamente la sabbia bagnata dalle onde) era opportuno avere pneumatici a pressione più bassa, in modo da aumentare l'area di contatto col terreno e quindi ridurre la pressione al suolo. Il movimento in acqua era assicurato da un'elica a tre pale posteriore mossa da un albero collegato dopo la trasmissione, la direzione era data da un timone accoppiato alle ruote anteriori che venivano sterzate così come sulla terraferma. Per la sentina erano previste due pompe a motore ed una pompa manuale. I Non passò molto tempo che i DUKWs giocarono un ruolo importante negli sbarchi alleati in Sicilia, nel Pacifico e nel più grande sbarco di tutti i tempi il D-Day. In realtà oltre il 40% degli uomini e dei materiali sono stati trasportati sulle spiagge della Normandia con questo mezzo. Dopo la guerra, oltre che per usi militari, fu usato in impieghi civili per soccorsi a popolazioni colpite da calamità naturali, come l'alluvione del Polesine del 1951. Questi veicoli, restaurati rappresentano ora una delle principali attrattive di molte città portuali, lacustri o fluviali americane, tra cui Boston e sono utilizzati per compiere il sightseeing della città. Quasi tutti i veicoli di cui parliamo sono stati ridipinti, dotati di motori diesel di ultima generazione e rivisitati nella carrozzeria che conferisce loro un rassicurante aspetto di autobus (quasi) convenzionale. Sul piano amministrativo, le amministrazioni locali americane impongono agli operatori di ottenere sia le autorizzazioni necessarie ad un utilizzo stradale del veicolo, quanto quelle previste per il trasporto di passeggeri sull’acqua. Forse prendendo spunto dall’industria bellica e di quanto avviene al di là dell’Oceano che nella mente dello scozzese George Smith è venuta l’idea di utilizzare le moderne tecnologie per ripercorrere quanto fatto settant’anni fa dagli americani. E così è venuto alla luce l’Amphicoach. E’ una nuova conquista della tecnologia nata dopo anni di sperimentazione con la collaborazione del governo maltese. Frutto della trasformazione di un Irisbus da 50 posti, ha un motore Turbodiesel Iveco Tector Euro 5 dota- to di trazione integrale permanente per andare su strada mentre la motorizzazione marina è assicurata da un Castaldi Jet Drive. motore L’Ampicoach viene costruito a Malta per ora in tre versioni tra cui una senza tetto ed è già omologato in Europa sia come bus che come barca e viene realizzato sotto la stretta sorveglianza del Lloyd’s Register. L’autobus raggiunge su strada la velocità massima di 120 km/h ma dove la strada finisce ed inizia l’acqua, l’Amphicoach naviga ad una velocità superiore a venti nodi che può essere raggiunta grazie ad un sistema che ritrae le ruote posteriori all’interno del bus al fine di diminuirne la resistenza. Il galleggiamento è consentito dallo scafo, costruito utilizzando materiali resistenti e leggerissimi per contenere il peso, mentre la propulsione marina è affidata ad un motore a getto, ma è in cantiere anche una versione elettrica. L’unico limite dell’autobus è la possibilità di navigare solo in acque calme, quindi solo su fiumi e laghi. L’Amphicoach si presta ad infinite ed inesplorate applicazioni in ambito turistico e sono pronti già diversi cloni, come ad esempio il “Floating Dutchman” in servizio ad Amsterdam. Parte dall’aeroporto di Schiphol e per circa tre ore scorazza i turisti attraverso i canali. Quest’ultimo è attualmente l’unico autobus ibrido anfibio costruito al mondo. E’ costruito dagli olandesi a Nijmegen dalla DAT. E una versione in grado di navigare in acque più agitate porta i turisti a spasso per il porto di Rotterdam. Così accanto alla ruota di scorta trovano spazio i giubbetti salvagente, le cime ed i razzi di segnalazione. eee bus magazine | 37
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