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Coastal Sprawl - 1/6 - Estratti e traduzione di Fabrizio Bottini per http://eddyburg.it
Dana Beach, Coastal Sprawl: the Effects of Urban Design on Aquatic
Ecosystems in the United States, Pew Ocean Commission, Arlington 2002 –
Estratti e traduzione per Eddyburg a cura di Fabrizio Bottini
Strategie e strumenti di intervento
I dati sulla popolazione e l’uso del suolo, e insieme le abbondanti ricerche
scientifiche disponibili sui bacini idrici, chiariscono quanto siano necessari
cambiamenti nei modi d’uso dello spazio per la conservazione degli ecosistemi
costieri. Tali riforme devono iniziare nella prima metà di questo decennio per
evitare gravi e irreversibili danni alla funzionalità degli ecosistemi. Le domande
chiave che dobbiamo porci sono le seguenti:
● Quale tipo di insediamento può sostenere gli ecosistemi acquatici?
● Se lo sprawl non funziona, qual’è il modello valido?
● come è possibile applicare praticamente un nuovo modello di uso dello spazio
in tutte le regioni costiere d’America?
Può essere utile raggruppare le riforme urbanistiche secondo la scala di
intervento. In primo luogo, c’è il caso di come organizzare l’insediamento entro
una regione metropolitana. Un’area metropolitana può contenere anche una
decina di bacini idrici e interessare una superficie di milioni di ettari di terreno.
Queste sono le dimensioni alla scala regionale. In secondo luogo, c’è il
problema dell’organizzazione insediativa: come si disegnano le strade, come si
combinano le funzioni e con quali densità. È la dimensione del quartiere. Terzo,
ci sono i modi di realizzazione dei progetti: che tipo di rapporti con le acque
piovane, impermeabilizzazioni, fasce di interposizione riparie da usare. Questa
è la scala del singolo intervento.
La conservazione degli ecosistemi dipende dalla capacità di cambiare i modi di
insediamento a ciascuna di queste tre dimensioni. Tradizionalmente, i
programmi di regolamentazione operano quasi esclusivamente al livello del
singolo intervento. In modo indipendente, i riformatori in campo urbanistico
hanno lavorato alla scala regionale promuovendo strategie come le fasce di
margine urbane [urban growth boundaries / UGB] o i programmi di tutela delle
aree agricole. Sino a tempi molto recenti, la dimensione del quartiere ha
ricevuto molta poca attenzione costante, e pure, come nel caso della scala
regionale, ha una grande importanza negli sforzi per proteggere gli ecosistemi
marini.
La scala regionale
Sappiamo dai dati nazionali sulla copertura dei suoli, che il 14% delle coste è
edificato. Con gli attuali ritmi di sviluppo questa percentuale salirà al 25% entro
il 2025. Secondo la regola del dieci per cento [trattata in paragrafi esclusi da
questa scelta n.d.T.], se tutta la costa fosse un solo bacino, ci vorrebbero dieci
anni per entrare nella zona di pericolo. Ma la costa è suddivisa fra migliaia di
bacini, alcuni con livelli di impermeabilizzazione vicini al 100%, e altri
praticamente inedificati. Il principio chiave di una strategia di protezione marina
è quello di individuare i bacini che siano impermeabilizzati in misura inferiore al
10%, e tentare di mantenerli il più possibile inedificati. Un principio
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complementare è quello secondo cui i bacini impermeabilizzati per più del 10%
dovrebbero assorbire la maggior parte dello sviluppo insediativo costiero dei
prossimi decenni.
Ciò non implica che si debbano sacrificare i bacini urbanizzati. Pratiche di
gestione locale delle acque piovane, sistemi di interposizione, nuove tecniche di
pavimentazione, una dipendenza dall’automobile ridimensionata e altre riforme
a scala di quartiere e di singolo intervento, possono aiutare a conservare questi
sistemi. La Sezione 6217 del Coastal Zone Management Act specifica le
pratiche di gestione delle acque piovane che possono efficacemente ridurre
carichi inquinanti e impatti ambientali dell’urbanizzazione. Comunque, l’attuale
situazione delle salvaguardie locali non ci consente di ignorare la regola del
dieci per cento. I soli sistemi acquatici in grado di mantenere in pieno il proprio
ruolo ecologico, saranno quelli dove meno del 10% del superficie risulta
impermeabilizzata. L’obiettivo, dunque, deve essere quello di conservare la
maggior parte possibile di questi sistemi.
Le nuove tecnologie cartografiche e satellitari consentono oggi di avere una
mappa aggiornata per aree metropolitane dei bacini non urbanizzati. In più,
entro queste regioni è possibile analizzare il potenziale edificatorio entro i bacini
idrici già intaccati. Questi due dati insieme forniscono le informazioni necessarie
per adottare a scala regionale politiche urbanistiche per orientare l’edificazione
verso le zone più adatte, e a proteggere così gli ecosistemi costieri.
Una volta che all’interno delle regioni si siano determinate le migliori
localizzazioni per i nuovi insediamenti (bacini idrici edificati e in corso di
edificazione), e le are dove l’insediamento debba essere ridotto al minimo
(bacini con impermeabilizzazione inferiore al 10%), amministrazioni locali e
stato devono adottare politiche per attuare i piani. Gli strumenti attuativi si
articolano in tre categorie: norme di zoning; progettazione infrastrutturale e
programmi di tutela dei suoli. Si tratta di strumenti applicabili in centri di
qualunque dimensione, dalla piccola cittadina rurale all’area metropolitana
interessante più stati.
Azzonamento agricolo e Fasce di Margine Urbane [UGB]
Negli ultimi decenni, alcune città hanno tentato di controllare la diffusione
urbana attraverso la regolamentazione delle densità insediative nelle zone
rurali. Uno dei primi esempi è la legge urbanistica dell’Oregon del 1973, che
richiedeva ad ogni centro di fissare fasce di margine urbane (UGB) ampie a
sufficienza per assorbire 20 anni di sviluppo programmato. Oltre le UGB,
l’azzonamento agricolo fissava unità minime di 30 ettari, considerate le più
piccole per sostenere l’agricoltura. Varie amministrazioni in tutto il paese, dalla
Virginia alla California, hanno stabilito norme per la pianificazione in area rurale
con densità simili.
In alcuni casi, la pianificazione “agricola” consente insediamenti alla densità di
circa una unità abitativa per ettaro. Sono norme ampiamente criticate, perché
accelerano lo sprawl. Le situazioni variano, nelle varie aree del paese, ma ci
sono alcuni principi generali che dovrebbero aiutare ad adottare norme
urbanistiche per le aree agricole nelle varie regioni. In primo luogo, queste
norme dovrebbero basarsi sul legittimo interesse delle aree metropolitane per
sostenere le funzioni agricole e forestali, proteggere gli ecosistemi marini e in
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genere acquatici dal degrado, ridurre al minimo i costi di fornitura dei servizi
urbani, e altri obiettivi pubblici. Nella maggior parte dei casi, le densità
residenziali nelle aree inedificate dovrebbero essere inferiori a una unità ogni
otto ettari.
Azzonamento agricolo e fasce di margine urbano possono avere effetti
collaterali negativi se le amministrazioni municipali non sostengono ragionevoli
densità insediative entro la propria circoscrizione. Se, ad esempio, le norme
locali prevedono principalmente lotti da 2.000 metri quadrati o più grandi, la
superficie disponibile per lo sviluppo urbano verrà utilizzata rapidamente. Ciò fa
aumentare i prezzi delle case e dei terreni e obbliga di fatto allo sviluppo verso
le zone rurali e i bacini idrici inedificati. Per questo motivo, la pianificazione delle
zone rurali dovrebbe accompagnarsi a strategie come quelle della legge
urbanistica dell’Oregon del 1975, dove le municipalità dovevano consentire una
crescita adeguata entro i propri confini.
La progettazione infrastrutturale
L’investimento pubblico in nuove strade, fogne, reti idriche, servizi antincendio
rapidi e altri servizi urbani, accelera lo sviluppo in zone che altrimenti
resterebbero rurali. Pensando a ciò, alcune amministrazioni hanno tentato di
attenuare la crescita dell’urbanizzazione verso le zone rurali evitando le
infrastrutture urbane. Lexington, in Kentucky, ha adottato nel 1958 i primi limiti
alla estensione dei servizi.
Lo stato del Maryland di recente ha approvato una norma di governo dello
sviluppo che orienta l’investimento pubblico verso zone già edificate o per cui è
stata approvata l’urbanizzazione da parte dei comuni. Lo stesso investimento
non viene effettuato per le zone rurali giudicate non adatte al nuovo
insediamento.
Ogni anno, uffici federali e statali spendono miliardi di dollari in prestiti e mutui
per infrastrutturare aree rurali. Gli esempi più notevoli sono quelli delle strade,
dei condotti fognari e delle reti idriche finanziate dal Dipartimento
dell’Agricoltura e U.S. Environmental Protection Agency (EPA), o la tutela per le
inondazioni dalla Federal Emergency Management Agency. Questi progetti
spesso non sono verificati nella prospettiva dei piani regionali di crescita, e pure
hanno un grosso potenziale per indebolirne obiettivi e strumenti di governo dello
sviluppo. Per proteggere in modo efficace gli ecosistemi marini e costieri, tutte
le spese infrastrutturali dovrebbero essere verificate secondo i criteri dei piani
regionali di sviluppo.
Programmi di conservazione del suolo
Molti governi statali e locali stanno tentando di incanalare l’urbanizzazione
lontano da importanti zone rurali, utilizzando le risorse pubbliche per acquisire i
diritti edificatori dai proprietari di aree strategiche. Questi programmi di
Purchase of Development Rights, PDR, individuano terreni agricoli o boschivi
importanti e offrono fondi per rimuovere i diritti edificatori dalle superfici. In
alcuni casi, si acquisisce la proprietà dei terreni ed essi diventano parte del
patrimonio pubblico di una regione. Le amministrazioni locali spesso sviluppano
programmi PDR in modo congiunto a land trusts privati, che contrattano le
cessioni, mantengono le servitù, e aggiungono risorse private a quelle
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pubbliche.
Ci sono circa 1.200 land trusts che operano negli USA. Queste organizzazioni
acquisiscono o sollecitano la concessione di asservimenti di terre private a
scopo conservativo. Al 31 dicembre 2000, i vari land trusts locali avevano
tutelato un totale di 2,6 milioni di ettari a livello nazionale. Le strutture a
carattere nazionale come The Nature Conservancy, Ducks Unlimited,
Conservation Fund, o Trust for Public Lands, tutelano più di 6 milioni di ettari.
Gli sforzi coordinati dei land trusts con quelli federali, statali e delle
amministrazioni locali possono essere estremamente efficaci nella tutela dei
grandi bacini idrici. L’iniziativa su quello Ashepoo/Combahee/Edisto (ACE) sulla
costa del South Carolina, per esempio, ha tutelato in modo definitivo oltre
60.000 ettari, sui 142.000 del programma totale, in soli 13 anni.
[...]
La dimensione di quartiere
Densità
L’aspetto complementare del mantenere inedificati alcuni bacini idrici, è quello
di concentrare l’edificazione in quelli già urbanizzati, a densità adeguate ai
bisogni dello sviluppo regionale. Oltre a rallentare la diffusione urbana, gli
aumenti di densità offrono enormi vantaggi in termini di trasporti, con
conseguente riduzione nell’inquinamento dell’aria e dell’acqua.
Gli studi dimostrano che all’aumentare della densità residenziale e delle attività,
diminuiscono quantità e lunghezza dei viaggi in automobile. Diminuiscono
anche gli inquinanti dell’aria: ossidi di azoto, monossido di carbonio, particelle
volatili. Una ricerca conclude che la quantità di chilometri percorsa per famiglia
scende del 35% quando le densità residenziali salgono da 5 a 25 per ettaro. Gli
studi sull’uso del trasporto pubblico fissano a 15-20 unità residenziali l’ettaro la
densità minima per sostenere un servizio regolare. Ciò è incoraggiante, perché
suggerisce che le regioni possono ottenere riduzioni nell’uso dell’auto, aumenti
in quello del trasporto collettivo, e miglioramento per ciò che riguarda
l’inquinamento di aria e acqua, senza spostarsi verso tipologie residenziali
sostanzialmente diverse. E a ben vedere, alcuni fra i più apprezzati quartieri
tradizionali del paese sono di tipo “transit-oriented”, con circa 25 unità
residenziali l’ettaro.
E pure, le densità residenziali urbane sono drammaticamente scese negli scorsi
trent’anni. Nell’area della baia Chesapeake, per esempio, la dimensione media
del lotto è aumentata da 0,072 ettari negli anni ’50, a 0,26 ettari negli anni ‘80.
Fra il 1973 e il 1995, le densità residenziali nel sud della Florida sono scese da
6,6 unità/ettaro a 5,9. Ci sono molti motivi per questo. In primo luogo, un
significativo numero di famiglie americane si sono spostate verso insediamenti
con lotti di dimensioni maggiori nel suburbio, alla ricerca di privacy, spazio, e
scuole migliori. Questa tendenza è stata accelerata dai programmi federali
come quello per le autostrade Interstate, che ha consentito spostamenti
pendolari su lunghe distanze, oppure l’assicurazione sui prestiti per l’acquisto di
case, la cui attuazione ha favorito le nuove case unifamiliari rispetto al riuso
della residenza urbana.
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Le amministrazioni locali nelle zone suburbane hanno ampliato questa
tendenza approvando norme urbanistiche che favoriscono i grandi lotti occupati
esclusivamente da case unifamiliari. La maggior parte delle ordinanze di zoning
derivano dal modello Uniform Zoning Code del Dipartimento del Commercio.
Sviluppato all’inizio del ‘900, lo Uniform Zoning Code era pensato a separare le
funzioni residenziali da quelle industriali. Infine, il disinvestimento pubblico e
privato dalle città ha indotto un degrado delle infrastrutture e della dotazione
residenziale, spingendo altri abitanti verso le zone suburbane. Invertire questa
tendenza alla diminuzione delle densità residenziali richiede uno sforzo
concertato di ricostruzione delle città, e di eliminazione delle norme di zoning
“esclusive” e a grandi lotti nel suburbio.
La sola definizione del problema è stata difficile. L’opinione pubblica associa il
concetto di densità ai problemi urbani quali la criminalità o le cattive scuole, o lo
accoppia a problemi suburbani come la congestione da traffico. In verità, è stato
verificato che le cose che meno piacciono agli americani sono sprawl e densità.
Il motivo di questo apparente paradosso è che negli ultimi 50 anni la
pianificazione urbanistica e le norme si sono concentrate in modo
sproporzionato sulle densità, mancando di trattare altri aspetti della costruzione
della città, come i sistemi stradali, il verde, la miscela di funzioni entro il
quartiere, o l’architettura. Di conseguenza, la reazione corrente a considerare i
nuovi insediamenti “troppo densi” è diventata un riflesso automatico a livello
nazionale.
C’è molto bisogno di spiegare i benefici di città più dense, non solo in una
prospettiva ambientale, ma anche per i molti altri vantaggi offerti da spazi del
genere. L’occasione migliore per farlo è quella di usare i casi concreti con
abitazioni dense, e che tutti considerano desiderabili. Ci sono migliaia di esempi
in tutto il paese, dai centri prerivoluzionari sulla Costa orientale – Annapolis,
Boston, Savannah – ora importanti destinazioni anche turistiche grazie alla loro
eccezionale forma urbana, ai sobborghi cresciuti lungo le linee tranviarie, come
Shaker Heights a Cleveland, centri più nuovi della Costa Occidentale come San
Francisco e Monterey. Tutte queste città, mostrano tipi di organizzazione
spaziale tali da offrire vantaggi di tipo ambientale, sociale ed economico ai
propri abitanti.
La rete stradale
Un altro aspetto dell’edificazione che ha enormi impatti sulla tutela degli
ambienti marini e la qualità ambientale generale, sono i sistemi stradali. Sino
alla fine del XIX secolo, praticamente tutte le città e cittadine erano realizzate
secondo una griglia regolare di strade interrotta da verde e altri spazi collettivi.
Gli esempi di questo tipo, ben noti, sono Savannah, in Georgia; Philadelphia, in
Pennsylvania, e San Francisco, California.
Questo schema ad angoli retti offriva molte vie per spostarsi da un punto
all’altro, e riduceva al minimo la lunghezza del percorso. Alle basse velocità
consentite da cavalli, carri e a piedi, questa griglia con un alto grado di
“connettività” era un aspetto chiave dell’efficienza urbana nell’America del XIX
secolo.
In un primo tempo, le velocità più elevate consentite dall’automobile hanno
liberato i progettisti dalla rigidità della griglia. Il movimento per la Città Giardino
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in Inghilterra, più tardi diffuso anche in America, immergeva l’ambiente
dell’insediamento urbano in un quadro naturalistico che rifletteva il paesaggio
rurale. Questi nuovi schemi suburbani contenevano strade ricurve attorno ai
caratteri più significativi del paesaggio, o semplicemente vagavano a creare
prospettive più interessanti per il viaggiatore. Gli isolati diventavano più grandi,
e gli incroci meno numerosi.
A contrastare le alte velocità che le auto potevano raggiungere su queste
strade, i costruttori facevano terminare le vie residenziali a cul-de-sac. Questo
elemento progettuale si è diffuso in tutto il paese alla fine del XX secolo. Ora
esiste nella stragrande maggioranza degli insediamenti di case unifamiliari.
La ripetizione di questo insieme di elementi progettuali in tutto il paese ha
causato una forte ascesa nella lunghezza degli spostamenti in auto, e la
diminuzione di quelli effettuati a piedi o in bicicletta. Una ricerca ha rilevato che
le persone residenti in spazi costruiti dopo il 1977 effettuano un terzo di
spostamenti a piedi o in bicicletta in meno di chi vive in centri costruiti prima del
1947. Negli ultimi 20 anni, il numero degli spostamenti a piedi è sceso del 42%.
Questo ha causato un fortissimo incremento nella congestione da traffico, e
nell’inquinamento dell’aria e dell’acqua correlato.
Molte amministrazioni locali hanno iniziato a promuovere un ritorno a sistemi
stradali più funzionali, aumentando la densità interna agli isolati nei nuovi
interventi, e collegandoli a quelli adiacenti. Le ricerche mostrano che una
maggiore densità di isolato corrisponde a spostamenti più brevi e minori
emissioni di ossidi di azoto. Ciò è particolarmente importante sulle coste, dove
l’azoto è uno degli inquinanti più dannosi per le zone degli estuari. I più strenui
oppositori di queste riforme, sono i gruppi di residenti, che osservano come le
loro strade vengano “affettate”. Una reazione che suggerisce come, invece di
interventi caso per caso, sia opportuno inserire le riforme entro un quadro
urbanistico di dimensione cittadina.
Mixed Use
Lo zoning convenzionale separa i vari usi del suolo gli uni dagli altri.
Originariamente giustificato dal bisogno di evitare fabbriche inquinanti nei pressi
delle case, lo zoning ha poi raggiunto un ingiustificato livello di complessità. Ciò
è particolarmente vero per quanto riguarda le densità previste per le residenze
suburbane. Alcune amministrazioni hanno sino a dieci categorie di zone
residenziali, distinte dalla dimensione del lotto e dal tipo di casa.
Oltre a separare i tipi residenziali, lo zoning separa le case dai negozi, uffici, e
scuole. Le attività delle ore lavorative sono abitualmente raggruppate lungo le
strade a grosso volume di traffico, a contenere l’esodo mattutino dalle aree
residenziali. Questa rigida separazione di funzioni ha contribuito all’aumento
degli spostamenti in auto e alla riduzione di quelli a piedi. Uno studio sulla costa
del South Carolina ha rilevato che la percentuale di studenti che si recano a
piedi nelle scuole costruite prima del 1983 è quattro volte quella degli studenti
che frequentano quelle realizzate dopo il 1983.
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