10 - Guzzi Gattuso (imp)

SPECIAL
GUZZI... ACQUA
E ALLUMINIO
Motore bialbero
raffreddato a liquido e
telaio in lega leggera con
sospensione monobraccio
per una Guzzi veramente
fuori dal comune.
di Alberto Dell’Orto
E
pensare che un tempo snobbava le Guzzi, e che tutt’ora alcuni suoi amici si rifiutano di
credere alla paternità dell’opera!
Avevamo incontrato Pierpaolo Gattuso giusto giusto un anno fa (Moto
Tecnica, 9/96) per analizzare le sue
termiche bialbero ad acqua, semplici e rivoluzionarie insieme, per il
motore “big block”: è bastato perderlo d’occhio un’attimo perché vi
costruisse intorno addirittura tutta
la moto, pensata e realizzata con lo
stesso spirito che ha animato la modifica del propulsore. Beh, dalle foto
a corredo di questo articolo, capirete certamente che non è stato difficile rimanere stupiti all’apparizione
di cotanta moto, e non solo per la
colorazione “choccante”: l’estetica è
sicuramente accattivante e non lascia adito a dubbi sulla destinazione
del veicolo....
1
1e2
Le viste laterali mettono in evidenza la
linea compatta e filante della moto, che
fa sfoggio di molti particolari estremamente raffinati.
QUANDO SI LASCIA FARE...
Questa motocicletta prende le mosse da uno dei modelli più famosi e
diffusi della Casa di Mandello: si
trattava in origine di una 850 Le
Mans III, cercata per parecchi mesi
nelle province di Brescia e Cremona
(Verolanuova -BS- si trova a metà
strada tra le due città) e in seguito
fortunosamente trovata in vendita
da un compaesano, a pochi metri
dall’officina di Giuseppe Gennari e
dei suoi figli Ivano e Sergio indispensabili coadiutori del lavoro di
Pierpaolo.
Il motore, che già abbiamo descritto
esaurientemente nelle scelte progettuali e costruttive, è ormai in un
avanzato stadio di messa a punto e
utilizza per l’alimentazione due carburatori Keihin FCR da 41 mm di
diametro, modificati per accogliere
i getti della Dell’Orto, che attualmente per il circuito del massimo
vengono utilizzati con taratura 190.
Gattuso ha già in animo di adottare
un impianto di iniezione, utilizzando due corpi farfallati Weber da 60
mm di diametro, mutuati da sistemi
per autovetture, ma preferisce rimandare la modifica al momento in
cui la messa a punto del propulsore
sarà terminata, per non complicare
ulteriormente il lavoro. Non dimentichiamo che il nostro tecnico è docente presso il locale Centro di Formazione Professionale, il che spiega
la lucidità progettuale del mezzo e il
motivo della ridotta quantità di tempo che può dedicare alla sua realizzazione.
L’accensione ha visto l’abbandono
dello spinterogeno originale in favore di una soluzione assai pratica: al
posto dell’alternatore è stato montato un rotore in ergal ricavato dal
pieno che comanda, per mezzo di
inserti magnetici, due bobine induttive autoalimentate; il sistema implica la rinuncia alla fasatura variabile.
L’anticipo è quindi fisso ed ha un
valore compreso tra 30 e 35 gradi,
ma Gattuso fa notare che valori
d’anticipo inferiori sarebbero utili
solo sotto i 2500 giri\min, regimi di
poca o nulla importanza su una motocicletta da competizione.
Del resto anche su numerose altre
Guzzi Supertwin sono stati adottati
sistemi con lo stesso schema.
Lo scarico è interamente realizzato
dallo stesso tecnico in acciaio inox,
con un silenziatore in fibra di carbonio: i condotti rimangono singoli
per tutto lo sviluppo all’interno delle
testate e quindi l’impianto assume
una conformazione 4(valvole)-2 in
1, con tubi dal diametro interno di
38 mm all’unione con la testata, che
poi confluiscono in elementi da 50
mm, i quali si uniscono successivamente in un condotto singolo dello
stesso diametro. Il silenziatore ha il
condotto interno costituito da un tubo di lamiera forata con andamento
a megafono, che raggiunge all’uscita
il diametro di 65 mm.
Il sistema di sfiato dei gas provenienti dal basamento utilizza per le
goccioline d’olio in sospensione un
separatore a spirale (che sfrutta
dunque la forza centrifuga) di provenienza automobilistica: arriva da
una BMW 525 tds e all’atto pratico
ha dimostrato di svolgere alla perfezione il suo compito.
2
L’impianto di raffreddamento prevede, oltre ad una coppia di pompe alloggiate nelle testate, due radiatori,
prelevati da una Gilera RC 600 e
modificati nei tubi di ingresso e
uscita. Sono posizionati quasi verticalmente sotto la sella e vengono investiti dall’aria che si muove verso la
depressione che regna sotto il codo-
ne, nel quale alloggia il vaso d’espansione del liquido refrigerante.
Rimandando alla citata analisi delle
termiche, resta da notare che le bielle rimangono originali (sono state
semplicemente lucidate) e l’albero è
stato equilibrato con cura e con molta fatica, stante la notevole durezza
del materiale dei contrappesi. In
3
La vista di tre quarti mostra chiaramente la ridotta area frontale. Dalla sagoma della moto spuntano solo le due
termiche, data la nuova disposizione
degli scarichi.
3
questa configurazione, lubrificato da
olio 15W/50, il motore raggiunge il
regime di 10.000 giri/minuto.
Il gruppo frizione è stato oggetto di
modifiche estese: è stata eliminata
totalmente la corona d’avviamento
(inutile, vista la mancanza del motorino) e la campana è stata profondamente alleggerita, di fatto dimezzando (da circa 7 a 3,7 kg) il peso del
complessivo, che continua ad utilizzare i dischi di serie, compressi però
da molle spessorate di 2 mm.
Il cambio non ha invece subito alcuna attenzione (fatto salvo il passaggio a un olio tipo ATF per la sua lubrificazione), ma Gattuso e i fratelli
4
Vedere una Guzzi con distribuzione
bialbero a cinghia dentata non è cosa
di tutti i giorni... Per le cinghie è in allestimento un carterino di protezione.
4
5
L’alberino ausiliario, che trasmette il
moto alle cinghie della distribuzione,
occupa la sede che fu del precedente albero a camme.
6
Questa è la disposizione dei carburatori, dotati di cornetti standard. Se ne
proveranno anche con configurazione e
lunghezze differenti.
Gennari sono in attesa di un cambio
a rapporti ravvicinati originale (il famoso D.D., come veniva chiamato
nei cataloghi quando era in opzione), che verrà loro donato a breve da
un concessionario della Casa (che lo
ha in giacenza in magazzino dai
tempi eroici delle gare di durata).
La notevole potenza viene trasferita
poi al gruppo di riduzione finale
dall’albero utilizzato di serie sulla
1100 Sport; la scatola della coppia
conica è stata resa flottante con
l’utilizzo di un’apposita staffa e di
un puntone di reazione che lavora a
trazione.
La trasmissione finale sfrutta ancora gli ingranaggi che equipaggiavano la moto di partenza (z = 7/33): si
tratta sicuramente di una rapportatura troppo corta, visto che il diametro di rotolamento del pneumatico adottato è inferiore al quello della ruota di serie e che gli altri guzzisti della Supertwin utilizzano di
norma l’accoppiata z = 9/34 (la z =
8/33 si usa solo nei circuiti più tortuosi). Gattuso ha in progetto di
cambiarla, non appena potrà acquistarla ad un prezzo un po’ più basso
di quello del listino ufficiale...
C’è da segnalare che il Nostro non è
stato supportato in alcun modo dalla Casa madre, se non per l’invio del
disegno quotato della cartella di distribuzione, molto utile per non dover rilevare tutte le misure dal pezzo
stesso.
LA CICLISTICA
In un primo momento il propulsore
era stato alloggiato all’interno del
5
6
7
telaio originale, modificato nelle
bretelle anteriori per adattarsi ai
nuovi attacchi del coperchio del vano della distribuzione, ma subito si
è avvertita la necessità di realizzare
un struttura più adatta all’utilizzo
suggerito (o imposto) dalle prestazioni della meccanica. Partendo dallo schema monotrave che caratterizza le ultime sportive di Mandello,
Gattuso ha sviluppato il progetto di
un telaio che unisse la leggerezza alle migliori caratteristiche di resistenza a torsione: ne è scaturita la
realizzazione che vedete in queste
pagine. Si tratta di una trave centrale che incorpora il cannotto di sterzo e si sviluppa posteriormente in
una struttura ortogonale alla prima,
che si ancora al cambio e viene
7
L’andamento dello scarico è contorto,
ma l’esecuzione è estremamente pulita.
Segue la sagoma dei cilindri, passa di
fianco al cambio...
8
...esce tra telaio e forcellone per seguire
la linea dei radiatori...
8
chiusa lateralmente da due piastre
che fungono anche da supporto del
perno del forcellone e da attacco inferiore del cambio stesso.
Il telaio, realizzato in lamiera di lega di alluminio autotemprante7020
dello spessore di 3 mm, ha una
struttura scatolata e dotata di nervature interne di rinforzo.
La trave centrale serve anche da serbatoio del carburante (circa 7,5 litri) insieme al serbatoio tradizionale, amovibile e dalle forme più convenzionali, dotato di capienza simile. Le bretelle che anteriormente
scendono ad abbracciare il propulsore hanno un diametro di 26 mm e
9
...e infine sbuca, minaccioso, da sotto
il codone.
9
10
Di fianco al silenziatore trova posto il
vaso d’espansione (in lamiera d’alluminio saldata e lucidata) del circuito di
raffreddamento.
11
Ecco l’andamento dei tubi che portano
il liquido refrigerante dal motore ai radiatori e viceversa.
sono realizzate con lo stesso materiale del telaio, unito mediante saldatura a occhielli ricavati dal pieno.
Questi elementi sono poi imbullonati alla struttura centrale per comodità di smontaggio del propulsore e
per permettere di variare la posizione di quest’ultimo all’interno della
ciclistica, modificando in base alle
esigenze la distribuzione dei pesi
(che in condizioni statiche standard
vale circa 50/50).
Le piastre che uniscono la parte posteriore della meccanica al telaio sono delle splendide realizzazioni dal
pieno in ergal 7075, ottenute partendo da lastre da 15 mm di spessore sagomate e scaricate a 7,5 mm
con la fresa a controllo numerico
dell’abile Maffazzoni della Ma.l.co.,
e presentano, in corrispondenza degli attacchi per il cambio, due alloggiamenti ad asola per il perno, che
permettono di modificare il posizionamento longitudinale del gruppo
motore-cambio di circa 15 mm.
Le pedane, anche loro in ergal, sono
state invece lavorate in proprio da
Gattuso.
Il telaietto reggisella è costruito a
partire da tubi in lega 7020 nei diametri di 16 e 20 mm, al pari dei tubi
anteriori; sono misure facilmente
reperibili perché sono le medesime
comunemente utilizzate nella realizzazione di telai per mountain-bike.
La sospensione posteriore è di fatto
un’unità monobraccio, giacchè sul
lato destro l’unico elemento di collegamento tra ruota e telaio è il puntone della coppia conica, che non è
assolutamente in grado di controlla-
10
11
12
12
Le piastre che chiudono lateralmente la
struttura del telaio sono lavorate con
estrema perizia. Nella foto si possono
anche osservare la pedana regolabile
con un sistema ad eccentrico e la pompa del freno posteriore, con il serbatoio
separato. In secondo piano i radiatori.
13
L’aria, dopo aver sottratto calore alle
masse radianti, riesce infine a raggiungere la zona di depressione tra ruota e
codone.
13
re spinte assiali della ruota. Come la
struttura centrale, il forcellone è
realizzato in lamiera scatolata e viene successivamente lucidato. Con
questo schema a quadrilatero il movimento della sospensione ha perso
la caratteristica tendenza ad “aprirsi” in accelerazione tipica delle trasmissioni ad albero: Gattuso non è
però contento del trasferimento di
carico che si verifica quando si dà
gas e sta approntando una disposizione differente del puntone, così
che la sospensione riacquisti la sua
vecchia caratteristica, sebbene in
maniera meno marcata. Il movimento del gruppo viene controllato
da un ammortizzatore Double System, che lavora in posizione orizzontale sul lato sinistro della moto
ed è azionato da un sistema non
progressivo (l’aria, utilizzata come
elemento elastico, fornisce lo stesso
tipo di risposta); quest’ultimo utilizza una bielletta registabile dotata di
snodi uniball alle estremità ed un
elemento triangolare di collegamento infulcrato su un cuscinetto a rullini. Il rapporto tra il braccio del
triangolo che riceve il movimento
dal forcellone e quello che muove
l’unità elastica è pari a 1:1,25.
Il fulcro del forcellone utilizza due
cucinetti a rulli conici alle estremità
ed è supportato da due bussole eccentriche alloggiate nelle piastre laterali, che permettono la variazione
dell’interasse e dell’altezza del retrotreno. Le impeccabili saldature Tig
del telaio e del forcellone sono state
effettuate da Mario Teroldi che di
solito costruisce telai di biciclette,
14
Ecco un avantreno che alberga nei sogni
di chiunque subisca il fascino di una
strada tortuosa e ben asfaltata. Pierpaolo ha giudicato assai positivamente il
comportamento di questi componenti.
14
15
Questo è il telaio, come Gattuso lo fece:
l’esecuzione è curatissima. Notare il
bocchettone di riempimento saldato
all’apice del trave, che funge anche da
serbatoio: da qui, con una pompa Paioli, il carburante raggiunge un secondo
serbatoio, posto dietro i carburatori,
che vengono alimentati per gravità.
16
La sospensione posteriore si avvale di
un ammortizzatore Double System,
pluriregolabile e molto leggero.
ma questa volta ha accettato di spostarsi, con successo, al settore motociclistico.
La sospensione anteriore è un’unità
Paioli upside-down derivata dal
modello fornito alla Laverda per
equipaggiare le proprie bicilindriche. La versione affidata ai nostri
tecnici dispone della possibilità di
regolare in trenta posizioni lo smorzamento sia in estensione che in
compressione. Le due funzioni sono
svolte separatamente dai due ammortizzatori all’interno di ciascuno
stelo da 41 mm di diametro; questi
ultimi sono dotati di un riporto di
nitruro di titanio sulla superficie
esterna, per migliorare la resistenza
all’usura dell’accoppiamento.
Le piastre sono in lega di magnesio,
lavorate con un avanzamento di
27,4 mm che, unito all’inclinazione
del cannotto di 24° e al pneumatico
120/60-17, genera un’avancorsa in
condizioni statiche di 94 mm. Le
piastre e il cannotto sono stati lavorati in modo da poter alloggiare una
coppia di cuscinetti oscillanti a rulli
(con profilo a botte, per poter controllare le spinte assiali), inseriti in
supporti eccentrici. Ruotando in
verso concorde questi ultimi si modifica il valore dell’interasse e la distribuzione dei pesi, ruotandoli in
senso discorde si varia l’inclinazione
della forcella (+/- 2°) ed il valore
dell’avancorsa. I cerchi sono dei leggerissimi Marvic da 17” in lega di
magnesio con canale nelle canoniche misure 3,50” e 5,50”, rispettivamente anteriore e posteriore.
Sulla ruota anteriore troviamo un
15
16
17
17
L’unità elastica viene sollecitata mediante questo rinvio. La bielletta inferiore è registrabile.
18
Le piastre di collegamento tra scatola
della coppia conica e puntone sono state ricostruite giocoforza: i pezzi originali (1100 Sport) non hanno retto e al
primo avviamento (con avviatore ausiliario) hanno dato forfait. Notare i fori
del disco che permettono la rimozione
della pinza. Il pneumatico utilizzato è
un Michelin 18/67/17.
19
Il forcellone posteriore è, a tutti gli effetti, monobraccio, ma rovesciato rispetto al layout di chi ha investigato
questa soluzione prima di Gattuso.
18
19
impianto frenante Discacciati che
nelle prove svolte ad Assen si è comportato egregiamente: i due dischi
flottanti hanno la pista in ghisa da
320 mm di diametro e 5,5 mm di
spessore e il mozzetto centrale in ergal anodizzato; le pastiglie sono Ferodo racing. L’impianto idraulico è
composto da due pinze a sei pistoni
azionate da una pompa radiale con
pistone da 19 mm di diametro e leva
a doppio snodo. Posteriormente troviamo invece il cerchio che la Marvic realizza per l’RC 30 modificato
da Gattuso per l’impiego sulla sua
Guzzi: a questo componente è vincolato un disco fisso in acciaio da
220 mm, con una pinza Brembo a
due pistoni opposti (di provenienza
Cagiva Mito) comandata a sua volta
dalla pompa Nissin di una Yamaha
XTZ 660. La pista del disco, dello
spessore di 5 mm, presenta quattro
fori di dimensioni maggiori degli altri: due servono per accedere liberamente alle viti di fissaggio della pinza, due per riequilibrare il rotore.
Le sovrastrutture della moto sono
costruite in vetroresina: il parafango
anteriore è il ricambio per le Guzzi
Daytona e 1100 Sport, il cupolino
ed il codone sono quelli della Ducati
916 mentre il serbatoio (finto, che
copre quelo vero) prende le forme di
quello Ducati è stato però approntato un pezzo modificato per le esigenze funzionali della moto, che in
futuro verrà equipaggiata con un
air-box all’aspirazione. In questa
configurazione, con bulloneria interamente in acciaio, Pierpaolo garantisce che la moto pesa 169 kg in or-
20
20
La vista di tre quarti posteriore evidenzia la snellezza e la compattezza della
moto.
21
Il cupolino riporta una frase che il padre di Pierpaolo era solito pronunciare
nei momenti di difficoltà.
22
Nello splendore del 70 mm in Technicolor, ecco il progettista al lavoro. Scherzi
a parte, il tecnico bresciano considera il
suo Fred il vero ispiratore delle proprie
imprese meccaniche.
21
dine di marcia e con 4 litri di carburante: indubbiamente un ottimo risultato per una Guzzi.
Gattuso, che al momento sta dedicando parte dei suoi sforzi per risolvere i problemi di fragilità dei carter
di un monocilindrico a quattro valvole di produzione italiana, ha in
animo di incominciare, in un futuro
prossimo, la produzione e la commercializzazione del kit per le termiche del motore, la cui foto è già
stata inserita nel catalogo di un noto
rivenditore tedesco di parti speciali
rivolte eslusivamente alle motociclette di Mandello. Il tecnico bre-
22
sciano e i suoi collaboratori ci tengono a ringraziare in maniera particolare diverse persone che con il
loro fattivo contributo hanno reso
possibile la realizzazione della moto così come viene presentata su
queste pagine: Angelo e Paride Tirelli, per l’aiuto fornito nel reperimento di pezzi speciali; Sergio Sivalli (tel. 030/931307), per la realizzazione della veste grafica; la ditta
Cosme di Verolanuova per il materiale fornito; Giuseppe Gennari
(detto “Pi”) perché manda avanti
l’officina mentre i figli sono al lavo■
ro sulla moto.