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Unioncamere Lombardia
Rilevazione periodica
sullo sviluppo di
Malpensa 2000
N° 10
Giugno 2001
Rilevazione periodica sullo sviluppo di Malpensa 2000 - Giugno 2001
2
Sommario
1.
EXECUTIVE SUMMARY
3
2.
INDICATORE CONGIUNTURALE DI ACCESSIBILITÀ INTERCONTINENTALE
4
2.1
Rilevazione giugno 2001
4
2.2
Analisi del mercato del trasporto aereo intercontinentale
5
3.
4.
INDICATORE CONGIUNTURALE DI PRESSIONE COMPETITIVA
14
3.1
Rilevazione giugno 2001
14
3.2
Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
15
NOTE METODOLOGICHE
23
4.1
Perché un indicatore di accessibilità intercontinentale
23
4.2
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
23
4.3
Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
24
ALLEGATO
25
CERTeT
Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo
Università Commerciale Luigi Bocconi
Rapporto indicatori MXP 2001
06.doc
18/07/02
1.
3
Executive summary
Il presente rapporto contiene i dati della decima rilevazione promossa da Unioncamere
Lombardia in collaborazione con il CERTeT dell’Università Bocconi, per tenere sotto osservazione
l’evoluzione dell’hub di Malpensa 2000.
La rilevazione si riferisce alla settimana dal 4 al 10 giugno 2001, ed essa mostra che:
Ø Malpensa continua a perdere competitività nei confronti degli altri hub: l'indicatore
CERTeT Unioncamere Lombardia passa da 34,54 (dicembre 2000) a 31,46 (giugno 2001), il
livello più basso mai raggiunto dopo l’apertura dello scalo di Malpensa 2000;
Ø Il divario di accessibilità intercontinentale rispetto ai diretti competitori è notevole e, cosa ancor
più preoccupante, in aumento: Francoforte registra 90,42 Amsterdam 77,30 e Zurigo 50,62.
Ø Malpensa rimane alle spalle di Roma, con un margine abbastanza considerevole, circa 5 punti
percentuali, nonostante lo scalo di Fiumicino abbia perso comunque due punti rispetto alla
rilevazione invernale. Madrid e Monaco mantengono pressoché invariati i corrispettivi valori.
Ø Dopo un lungo periodo durante il quale la pressione competitiva era in continuo calo, la
rilevazione di giugno 2001 evidenzia una sua ripresa: l'indicatore passa dal valore minimo mai
raggiunto 50,5 (dicembre 2000) a 61,6 (giugno 2001). L’incremento di oltre 10 punti è dovuto
in parte alle modifiche apportate al decreto Bersani, che riportano a Linate un consistente
numero di voli, ed in parte al forte incremento di voli feeder sullo scalo di Venezia.
L’aeroporto del capoluogo veneto rimane il principale punto di penetrazione della concorrenza
ed incrementa questo suo ruolo aumentando i posti su voli feeder del 35% rispetto all’orario
invernale. Con quasi 300 voli feeder settimanali, Venezia serve tutti i principali hub europei ad
eccezione di Heathrow. La British Airways ha infatti posto il proprio terminale per i voli verso
Venezia sullo scalo di Gatwick.
Anche Linate registra un forte incremento, passando dagli 8.581 posti di dicembre agli 11.656 di
giugno 2001. Dopo le modifiche al Decreto Bersani, dall’aeroporto milanese si può nuovamente
volare su Francoforte e sono state aumentate le frequenze verso Parigi ed Amsterdam.
Bologna, con 242 voli feeder settimanali si posiziona al terzo posto. Anche da questo aeroporto è
possibile volare verso tutti i principali hub europei; A differenza di Venezia, lo scalo londinese di
riferimento è Heathrow e non Gatwick.
Parigi Charles de Gaulle è il principale hub verso cui si dirigono i passeggeri del Nord Italia,
seguito da Francoforte. Air France, futura alleata di Alitalia, è la compagnia che offre il maggior
numero di voli feeder, ben 194. Air France presidia tutti i principali aeroporti dell’Italia
settentrionale, ed in particolare Torino, Genova, Milano Linate, Bologna, Verona, Venezia e
Firenze. Considerando anche l’alleata Gandalf, i voli risultano essere 249, con la copertura anche
degli aeroporti di Pisa e Bergamo Orio al Serio.
La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere
Lombardia. La presente ricerca è stata diretta dal Dott. Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area
trasporti del CERTeT, con la collaborazione del Dott. Alberto Milotti e del Dott. Paolo Lio,
ricercatori del CERTeT.
CERTeT
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2.
4
Indicatore congiunturale di accessibilità intercontinentale1
2.1 Rilevazione giugno 2001
L’orario estivo 2001 entrato in vigore proprio nel mese di giugno, conferma Londra come
principale porta di accesso del nostro continente. Nonostante un lieve calo del proprio valore
assoluto, Londra rimane comunque il benchmark di riferimento.
L’hub di Francoforte rimane il principale antagonista della capitale britannica con un valore di oltre
90 punti, in ascesa rispetto all’orario invernale. Parigi segue a breve distanza confermando
l’accessibilità raggiunta già un anno fa; il punteggio degli scali parigini è infatti stabile dalla
rilevazione di giugno 2000. Anche Amsterdam riesce a guadagnare rispetto alla precedente
rilevazione, totalizzando un valore di 77,30.
Zurigo si colloca sempre ad un livello intermedio tra i principali quattro hub europei e gli altri scali.
Il punteggio di 50,62 risulta però in calo costante, inferiore al valore della prima registrazione del
settembre 1998. Roma invece, scontato l’effetto Giubileo, riesce mantenere la sua sesta
posizione, sopravanzando Milano di circa 5 punti. Il risultato dello scalo di Malpensa è proprio
quello maggiormente negativo: Milano registra il valore più basso mai raggiunto dopo l’apertura di
Malpensa 2000. Un calo di oltre 3 punti in soli 6 mesi deve essere considerato un segnale
preoccupante per l’accessibilità intercontinentale diretta di tutto il Nord Italia. Nei prossimi paragrafi
analizzeremo le cause che hanno prodotto questa situazione.
Dopo Milano, troviamo gli aeroporti di Madrid e Monaco, che confermano la propria posizione
rispetto alla rilevazione invernale, con un leggerissimo calo da parte dell’hub bavarese.
Tav. 1: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di accessibilità intercontinentale
Hub
Londra
Francoforte
Parigi
Amsterdam
Zurigo
Roma
Milano
Madrid
Monaco
Fonte:
Sep-98 Jun-99 Dec-99 Jun-00 Dec-00 Jun-01
100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00
90.99
87.60
89.12
90.82
88.81
90.42
83.88
79.54
81.11
84.16
84.12
84.12
78.61
74.39
74.55
78.01
75.12
77.30
54.43
52.64
52.17
54.16
51.27
50.62
51.61
34.18
34.57
38.32
38.24
36.02
23.02
34.26
34.84
37.93
34.54
31.46
33.93
32.36
29.52
28.65
29.50
29.70
23.62
20.03
22.52
20.39
21.92
21.59
Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree.
Date di riferimento:
Settembre – 7-13 settembre 1998
Giugno – 14-20 giugno 1999
Dicembre - 16-22 dicembre 1999
Giugno – 5-11 giugno 2000
Dicembre - 11-17 dicembre 2000
Giugno – 4 –10 giugno 2001
1
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.2 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
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5
Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di accessibilità intercontinentale
0,00
10,00
20,00 30,00
40,00
50,00
60,00
70,00 80,00
90,00 100,00
Londra
Francoforte
Parigi
Sep-98
Amsterdam
Jun-99
Dec-99
Zurigo
Jun-00
Roma
Dec-00
Milano
Jun-01
Madrid
Monaco
Fonte: Elaborazioni CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree
2.2 Analisi del mercato del trasporto aereo intercontinentale
Il presente paragrafo fornisce un’analisi approfondita delle caratteristiche del mercato aereo
intercontinentale e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti riscontrati nel numero dei
voli, nelle destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree.
Le destinazioni globalmente raggiunte dai nove hub sono 246. Londra è collegata con quasi il 60%
di esse, Parigi con il 56% e Francoforte con il 52%. Malpensa è collegata solo a meno del 20%
delle destinazioni intercontinentali. La tabella sottostante evidenzia in valore assoluto quante siano
le destinazioni direttamente collegate con ogni scalo e come queste siano variate durante le
rilevazioni.
Tav. 2: Numero di collegamenti diretti verso destinazioni intercontinentali
Hub
Sep-98 Jun-99 Dec-99 Jun-00 Dec-00 Jun-01
Londra
151
146
145
138
136
143
Parigi
148
141
134
136
129
138
Francoforte
154
142
150
132
131
129
Amsterdam
121
116
115
111
102
95
Roma
80
64
65
74
74
64
Zurigo
83
74
78
62
63
62
Madrid
59
57
56
50
51
52
Milano
30
51
49
54
52
48
Monaco
48
44
55
35
46
40
CERTeT
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6
Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.
Solamente Londra e Parigi hanno considerevolmente incrementato il proprio paniere di
destinazioni raggiunte con voli no-stop, passando rispettivamente da 136 a 143 e da 129 a 138.
Madrid ha incrementato la propria offerta di una destinazione arrivando a 52, quanto basta per
scavalcare Malpensa. Tutti gli altri aeroporti hanno ridotto i collegamenti diretti: Francoforte e
Zurigo in misura lieve, due destinazioni in meno per lo scalo tedesco, una in meno per quello
svizzero, mentre Amsterdam, Roma, Milano e Monaco in maniera più sostanziale. L’aeroporto
olandese è sceso per la prima volta sotto i 100 collegamenti diretti; sono esattamente 95 le città
direttamente raggiungibili da Amsterdam – Schiphol.
Roma si è ricondotta sui livelli del 1999, confermando che l’anno 2000 era stato influenzato
dall’evento giubilare. Le destinazioni intercontinentali dirette di Fiumicino sono oggi 64, dieci in
meno rispetto a dicembre e a giugno dell’anno precedente. Milano ha perso alcune importanti
destinazioni intercontinentali come Singapore, Rio de Janeiro e Johannesburg, portandosi ai livelli
più bassi dal settembre 1998. Malpensa non scendeva sotto la soglia dei 50 collegamenti diretti
dalla rilevazione dell’orario invernale del 1999, mentre oggi questi sono solamente 48. Anche
Monaco, perdendo sei destinazioni, raggiunge livelli inferiori a quelli dell’inverno scorso, passando
da 46 a 40 destinazioni intercontinentali direttamente collegate.
Parte della diminuzione dei collegamenti può essere spiegata con la politica adottata dalle
Alleanze di vettori, che preferiscono servire pochi hub regionali piuttosto che offrire numerosi
collegamenti point to point. Ad esempio è sempre più difficile volare non stop dall’Europa
all’Australia: le compagnie europee volano fino a Singapore, Bangkok o Hong Kong offrendo al
proprio passeggero comunque la possibilità di proseguire il viaggio con un unico biglietto fino alla
destinazione finale ma con una compagnia asiatica o australiana facente parte della stessa
alleanza. Questo sistema, sicuramente più efficiente da un punto di vista economico, riduce il
numero di connessioni dirette imponendo uno “stop over” in particolare per quelle destinazioni che
non permettevano al vettore di raggiungere il “break-even point”.
Inoltre la crisi petrolifera ha decisamente influito sulla politica di tutte le compagnie aeree che
hanno eliminato i collegamenti meno profittevoli per concentrarsi sui mercati più ricchi, come ad
esempio quelli del Nord America o del Giappone. L’affermazione viene confermata dalla tabella
sottostante. Considerando il panorama dei principali hub europei, il numero di voli programmati è
diminuito di oltre il 3%, passando da 6.653 a 6.445 voli settimanali, ben 208 in meno rispetto
all’orario invernale, teoricamente il periodo in cui si vola di meno.
Tav. 3: Numero di voli programmati verso destinazioni intercontinentali
Hub
Sep-98
Jun-99
Dec-99
Jun-00
Dec-00
Jun-01
Londra
1.957
2.004
1.918
1.970
2.042
2.007
Parigi
1.300
1.254
1.290
1.325
1.344
1.332
Francoforte
1.112
1.043
1.027
987
985
934
Amsterdam
833
753
723
720
732
709
Madrid
446
581
580
373
407
392
Zurigo
399
417
397
362
356
358
Roma
467
304
282
320
294
286
Milano
156
281
266
314
315
271
Monaco
248
181
223
143
178
156
Totale
6918
6818
6706
6514
6653
6.445
CERTeT
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Considerando il panorama europeo in maniera completa, ossia includendo tutti i voli
intercontinentali in partenza da tutti gli aeroporti europei, otteniamo un totale di 8.682 voli
settimanali. Gli aeroporti europei dai quali si effettuano voli intercontinentali nel periodo
considerato sono 71, ma come vediamo dalla tabella sovrastante, ben il 74% dell’offerta è
concentrato sugli scali considerati.
Londra conferma la propria leadership con oltre 2.000 voli intercontinentali diretti ogni settimana,
ossia il 23% del totale; quasi un volo intercontinentale su quattro in partenza dall’Europa decolla
dalla capitale britannica. Parigi, con 1.332 voli programmati perde meno dell’1% della propria
offerta rispetto all’orario invernale, ma in crescita rispetto a giugno 2000. Lo scalo di Francoforte
invece passa da 985 a 937 collegamenti settimanali, aumentando il gap con Londra e Parigi.
Figura 1: ripartizione dei voli intercontinentali tra gli aeroporti europei
Altri
Londra
26%
23%
Monaco
2%
Parigi
Milano
3%
Roma
3% Zurigo Madrid
4%
5%
15%
Amsterdam
8%
Francoforte
11%
Anche Amsterdam, in linea con il trend di diminuzione, perde circa il 3% attestandosi sui 709 voli
intercontinentali. Madrid, con 392 collegamenti, conferma la sua quinta posizione, ma sempre con
minor scarto rispetto a Zurigo, che con 358 voli intercontinentali, è l’unico aeroporto a registrare
un lieve incremento rispetto all’orario invernale, +0,6%.
Roma scavalca nuovamente Milano, infatti con 286 collegamenti sopravanza il capoluogo
lombardo di 15 collegamenti settimanali. A differenza di Malpensa, Lo scalo romano di Fiumicino
ha registrato un decremento inferiore alla media europea, -2,7% mentre l’aeroporto milanese ha
subito un ridimensionamento pari al 14% della propria offerta, la peggiore performance tra tutti gli
altri aeroporti europei. Solamente Monaco di Baviera, assieme a Malpensa, registra un
decremento superiore al 10%, passando dai già esigui 178 agli attuali 156 voli intercontinentali.
Il calo di 3 punti nella classifica dell’indicatore di Milano può essere spiegato proprio dall’elevata
diminuzione di voli intercontinentali e soprattutto dai 29 voli settimanali verso gli Stati Uniti
cancellati rispetto all’orario invernale. Gli Stati Uniti infatti, data la loro importanza economica,
l’interscambio commerciale con l’Europa ed il numero di passeggeri, sono il paese che ha un
valore determinante nel calcolo dell’indicatore. La perdita di voli giornalieri verso New York, Miami
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e San Francisco ha comportato un notevole ridimensionamento dell’indice di accessibilità dello
scalo milanese.
Tav. 4a: Numero di voli intercontinentali per grandi aree di destinazione (giugno 2001)
Hub
Area
Londra Francoforte Parigi Amsterdam Zurigo Roma Milano Madrid Monaco Totale
181
117
414
90
63
72
64
45
28 1.074
1.101
386
446
288
126
89
96
104
80 2.716
America Latina
128
68
166
75
18
21
21
217
8
722
Asia
261
203
133
142
78
41
20
10
20
908
41
35
44
28
16
6
12
0
0
182
250
117
120
86
57
50
58
16
20
774
45
8
9
0
0
7
0
0
0
69
2.007
934
1.332
709
358
286
271
392
Africa
America Settentrionale
Giappone
Medio Oriente
Oceania
Totale
156 6.445
Tav. 4b: Indice di specializzazione geografica degli hub europei (giugno 2001)
Hub
Area
Africa
0,5
0,8
1,9
0,8
1,1
1,5
1,4
0,7
1,1 1.00
America Settentrionale
1,3
1,0
0,8
1,0
0,8
0,7
0,8
0,6
1,2 1.00
America Latina
0,6
0,6
1,1
0,9
0,4
0,7
0,7
4,9
0,5 1.00
Asia
0,9
1,5
0,7
1,4
1,5
1,0
0,5
0,2
0,9 1.00
Giappone
0,7
1,3
1,2
1,4
1,6
0,7
1,6
-
- 1.00
Medio Oriente
1,0
1,0
0,8
1,0
1,3
1,5
1,8
0,3
1,1 1.00
Oceania
2,1
0,8
0,6
-
-
2,3
-
-
- 1.00
La tavola n. 4a riporta i voli intercontinentali suddivisi per grandi aree di destinazione. L'area
maggiormente collegata con l'Europa è l’America Settentrionale, ben 2.716 voli settimanali, ossia il
42% dei collegamenti intercontinentali. Londra, con 1.101 voli, ha una supremazia assoluta per i
voli verso il Nord America; considerando una media operativa di uno scalo pari a 17 ore
giornaliere, significa che circa ogni 6 minuti e mezzo decolla, da uno degli aeroporti londinesi, un
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volo per l’America Settentrionale. Parigi, che segue Londra per quanto riguarda i collegamenti per
il Nord America con 446 voli a settimana, offre meno della metà dei voli in partenza da Londra.
La seconda area continentale per numero di collegamenti è l’Asia, con 1.864 voli settimanali.
All’interno del continente, il Medio Oriente, con 774 voli risulta essere l’area con maggiori rapporti
con l’Europa. Anche il Giappone, con 182 collegamenti è una delle aree più collegate. Gli scali
maggiormente collegati con questi mercati sono, anche in questo caso, Londra, Parigi e
Francoforte.
Anche il continente africano supera i 1.000 collegamenti settimanali. In questo caso Parigi è
indiscutibilmente l’hub di riferimento, con 414 voli, ossia il 39% dell’offerta totale, notevolmente
cresciuta, 49 voli in più, rispetto all’orario invernale.
Madrid si riconferma principale gateway verso l’America Latina, riconquistando la supremazia ai
danni di Parigi. Dall’hub iberico sono 217 i voli settimanali verso Centro e Sud America (sui 392
totali dell’aeroporto di Barajas), con un indice di specializzazione pari a 4,9 il più elevato tra tutte le
aree continentali.
Infine l’Oceania, collegata solo con 4 scali europei, ossia Londra, Parigi, Francoforte e Roma. La
capitale inglese offre però ben 45 voli settimanali su 69, il 65% dell’intera offerta.
La situazione di Milano appare particolarmente debole soprattutto nei collegamenti con l'Asia, ed
in fase di continuo ridimensionamento verso il Nord America, dove passa da 118 a 96 voli
settimanali, posizionandosi solamente al 7° posto per numero di voli verso questo importante
mercato (era 5° nella rilevazione di dicembre 2000). Meno grave appare il ridimensionamento
verso l’America Latina, 20 voli in meno rispetto all’orario invernale (-39%), sia per un calo
generalizzato verso questa area dovuto probabilmente alla crisi economica del Sud America ma
soprattutto ad una diminuzione delle destinazioni turistico - vacanziere dei Caraibi, particolarmente
apprezzate soprattutto durante il periodo invernale.
Tav. 5: Voli intercontinentali programmati dalle compagnie aeree - prime 15 - (giugno 2001)
British Airways
660
660
Air France
549
549
Lufthansa German Airlines
423
48 471
United Airlines
244
69
28
14
8 433
KLM-Royal Dutch Airlines
368
368
American Airlines
168
28
70
7
7
14
14
308
Swissair
266
266
Alitalia
63
171
234
Northwest Airlines
28
14
14
133
14
203
Iberia
197
197
Delta Air Lines
35
42
28
14
14
14
7
21
14 189
US Airways
49
42
42
14
14
14
14 189
Continental Airlines
74
7
21
7
7
7
7
14
144
Air Canada
81
21
14
7
7
7 137
Virgin Atlantic Airways
116
116
altre compagnie
552
288
524
145
57 160
58
132
65 1.981
Totale
2.007
934 1.332
709
358 286
271
392
156 6.445
Compagnia aerea
CERTeT
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La tavola n. 5 mette in evidenza come si posizionano le principali compagnie aeree negli hub
europei. Si assiste sempre al dominio delle compagnie di bandiera negli hub dei propri paesi, e tra
esse la leadership spetta a British Airways, con 660 voli intercontinentali a settimana, tutti
effettuati da Heathrow e Gatwick con una percentuale del 71% e del 29% rispettivamente.
Air France, con 549 voli, si posiziona alle spalle della compagnia britannica. Il vettore francese si
serve in maniera preponderante dell’hub di Charles de Gaulle, con oltre il 93% dei voli
intercontinentali della compagnia di bandiera. L’aeroporto di Parigi - Orly ospita il restante 7% del
traffico intercontinentale di Air France, mentre la maggior parte dei movimenti è effettuato da
compagnie aeree nord africane e del bacino del mediterraneo come Royal Air Maroc, Tunis Air,
Egyptair ed EL AL, nonché da vettori francesi di secondo piano, quali Air Libertè e Corsair.
Lufthansa, con 471 voli intercontinentali, di cui 423 dall’aeroporto di Francoforte, si posiziona al
terzo posto, precedendo l’alleata americana United Airlines, che con 433 collegamenti serve gli
scali di Londra, Francoforte, Amsterdam, Milano e Monaco. Di seguito, con 368 voli settimanali,
troviamo la KLM, il vettore olandese posizionato sull’aeroporto di Schiphol.
Scorrendo l’elenco troviamo poi l’American Airlines, 308 voli da tutti i principali hub europei ad
esclusione di Amsterdam e Monaco, la Swissair, 266 voli in partenza da Zurigo, ed infine con 234
collegamenti intercontinentali, Alitalia. La compagnia di bandiera italiana concentra i propri voli di
lungo raggio su Malpensa, da dove offre 171 collegamenti contro i 63 di Fiumicino.
Alitalia si mantiene in ottava posizione; rispetto a dicembre 2000 il vettore nazionale ha
incrementato i collegamenti intercontinentali con 18 nuovi voli programmati. Di questi, 13 partono
da Milano e 5 da Roma.
Nel panorama delle prime 15 compagnie presenti sul nostro continente a parte la presenza della
spagnola Iberia e della britannica Virgin Atlantic, si assiste poi alla massiccia presenza delle
maggiori compagnia americane quali Northwest Airlines, Delta Air Lines, US Airways, Continental
e Air Canada.
Può essere interessante rivedere la stessa graduatoria considerando le Alleanze piuttosto che le
singole compagnie aeree. Oggi infatti le Alleanze di vettori agiscono proprio come una singola
compagnia, condividendo voli in code-sharing, servizi per i passeggeri e programmi di
fidelizzazione dei clienti. Le principali Alleanze oggi presenti sul mercato sono le seguenti:
• Star Alliance: Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways, Ansett Australia, Austrian
Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana, Scandinavian
Airlines System, Singapore Airlines, Thai International Airways, Tyrolean
Airways, United Airlines, Varig.
• One World:
American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Aer Lingus,
Iberia, Lan Chile, Qantas.
•
Sky Team:
Aero Mexico, Air France, Czech Airlines, Delta Air Lines, Korean Airlines.
•
Wings:
KLM Royal Dutch Airlines, Northwest Airlines.
• Qualiflyer:
Air Europe, Air Libertè, Air Littoral, AOM, Crossair, LOT Polish Airlines, PGA
Portugalia Airlines, Sabena, Swissair, TAP, Volare Airlines.
Queste cinque grandi alleanze dominano la scena del trasporto aereo ed attraggono sempre più
vettori, ai quali non conviene rimanere isolati in un contesto ormai globale.
CERTeT
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11
Alitalia, dopo il fallimento dei rapporti con KLM, pare prossima a concludere un accordo con Sky
Team, l’Alleanza guidata da Air France e Delta Air Lines.
Tav. 6: Voli intercontinentali programmati dalle Alleanze - (giugno 2001)
Londra Francoforte Parigi
Compagnia aerea
Amsterdam Zurigo
Roma Milano Madrid Monaco Totale
Star Alliance
409
604
134
46
25
25
20
13
81 1.357
One World
880
56
83
5
7
22
14
217
0 1.284
Sky Team
40
47
588
14
14
17
7
27
14
768
Wings
28
14
14
501
0
14
0
0
0
571
0
0
39
0
266
3
8
0
0
316
650
213
474
143
46
205
222
135
61 2.149
2.007
934
1332
709
358
286
271
392
156 6.445
Qualiflyier
Altre compagnie
Totale
Figura 2: ripartizione dei voli intercontinentali tra le Alleanze
Star Alliance
21%
Altre compagnie
33%
Qualiflyier
5%
One World
20%
Wings
9%
Sky Team
12%
Le cinque principali alleanze di vettore offrono il 77% dei voli intercontinentali europei. Basta
questo dato per capire la necessità e l’importanza di avere una compagnia aerea che faccia perno
sull’aeroporto: per garantire l’accessibilità non basta l’infrastruttura, comunque indispensabile, ma
anche il vettore che concentri il traffico sullo scalo. Ad esempio, la Star Alliance fa convergere
sull’aeroporto di Francoforte 604 voli intercontinentali, ossia i del totale. Anche ad Amsterdam il
connubio tra KLM e Northwest offre ben 501 voli intercontinentali, il 70%.
La tav. n. 7 evidenzia il traffico intercontinentale servito dall’hub di Malpensa, suddiviso tra tutte le
compagnie aeree. Per ognuna di esse vengono messe inoltre in evidenza le località direttamente
collegate con Milano.
Alitalia, con 171 voli sui 271 totali in partenza da Malpensa è la principale compagnia basata su
Malpensa ed aumenta la propria importanza. Oggi Alitalia effettua il 63% dei collegamenti
intercontinentali in partenza da Malpensa, mentre a dicembre la percentuale era solamente del
50%. Si registra dunque un parziale abbandono delle compagnie straniere che hanno ridotto la
propria presenza sullo scalo milanese. Solo 20 compagnie straniere offrono a giugno 2001
collegamenti intercontinentali dal Malpensa, contro ad esempio le 46 di Fiumicino.
CERTeT
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12
Tav. 7: Destinazioni raggiungibili da Malpensa (serie storica aggiornata a giugno 2001)
Compagnia
Aerolineas Argentinas
Air Algerie
Destinazione
N. Voli – Giu N. Voli – Dic N. Voli – Giu N. Voli – Dic N. Voli – Giu
1999
1999
2000
2000
2001
Buenos Aires
-
-
-
2
-
Sao Paulo
-
-
-
1
-
3
3
3
3
2
Algiers
Air China
Beijing
3
Air Europe
Cayo largo del sur
-
-
-
1
-
Ciego de Avila
-
-
-
1
1
Havana
2
3
-
4
3
Mahe Island
1
Malè
2
Mauritius
1
1
Montego bay
1
2
Air Lanka
Colombo
-
-
Air Seychelles
Mahe Island
1
1
Alitalia
Accra
3
2
-
1
-
-
1
1
-
3
-
2
2
-
2
2
3
Algiers
-
-
-
2
2
Amman
4
4
5
6
6
Beijing
3
3
3
3
3
Beirut
6
5
6
6
7
Boston
7
7
7
7
7
Buenos Aires
4
3
3
5
3
Cairo
7
7
7
14
14
Caracas
5
3
3
3
5
Casablanca
7
7
7
7
7
Chicago
7
7
7
7
7
Dakar
2
2
2
2
3
Damascus
3
3
4
4
4
Dubai
2
2
3
3
5
Hong Kong
3
3
3
3
3
Jeddah
1
1
1
3
3
Johannesburg
6
5
5
5
-
Lagos
3
2
2
2
3
Los Angeles
7
7
7
7
7
Miami
2
2
3
3
7
Mubai
3
3
3
6
6
Nairobi
2
3
3
-
-
New York
12
7
14
14
14
Osaka
3
3
3
3
3
Rio de Janeiro
3
-
-
-
-
San Francisco
7
7
7
7
7
Sao Paulo
3
4
4
4
6
CERTeT
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Compagnia
Alitalia
Destinazione
13
N. Voli – Giu N. Voli – Dic N. Voli – Giu N. Voli – Dic N. Voli – Giu
1999
1999
2000
2000
2001
Singapore
3
3
3
-
-
Sydney
3
3
3
-
-
Teheran
1
1
1
1
2
Tel Aviv
13
7
14
14
14
Tokyo
5
5
4
5
5
Toronto
5
-
5
-
5
Tripoli
-
3
3
3
3
Tunisi
5
3
7
7
7
ALM
Tripoli
-
-
1
-
-
American Airlines
Chicago
7
7
7
7
7
Miami
7
7
7
12
-
Orlando
-
-
-
-
7
AVENSA
Caracas
-
-
-
3
-
Canadian Airlines
Toronto
-
5
7
5
-
Continental Airlines
New York
7
6
7
7
7
Cubana
Cayo Largo
-
-
2
2
-
Havana
-
-
4
4
-
Santiago
-
-
1
1
-
Varadero
-
-
1
1
-
Delta Air Lines
New York
7
7
7
7
7
Egyptair
Cairo
2
5
4
4
4
Hurghada
-
-
1
1
1
Luxor
1
1
1
1
1
Sharm el Sh.
1
1
1
1
1
El Al Israel Airlines
Tel Aviv
4
4
4
4
3
Emirates
Dubai
-
-
3
3
4
Gulf Air
Abu Dhabi
-
-
-
2
3
Bahrein
-
-
-
1
3
Japan Airlines
Tokyo
4
5
5
5
4
Lauda Air S.p.A.
S. Domingo
2
2
3
2
2
Lybian arab Airlines
Tripoli
-
-
-
-
1
Royal Air Maroc
Casablanca
8
7
7
6
7
Marrakech
-
-
-
2
1
Jeddah
1
2
2
2
2
Riyadh
2
2
2
2
2
SriLankan
Colombo
-
-
-
-
3
T. A. de Capo Verde
Sal
-
-
1
-
1
Tunis Air
Tozeur
1
1
1
-
-
Tunisi
2
2
2
-
2
Saudia
United Airlines
S. Francisco
-
-
7
14
7
Washington
7
7
7
7
7
CERTeT
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3.
14
Indicatore congiunturale di pressione competitiva2
3.1 Rilevazione giugno 2001
L’indicatore mostra come la pressione competitiva esercitata dagli hub stranieri su Malpensa sia
diminuita nei primi mesi successivi all’apertura del nuovo scalo, fino a raggiungere il minimo a
Dicembre 2000, per effetto del Decreto emesso dal Ministero dei Trasporti nell'aprile 2000 sulla
ripartizione del traffico tra gli aeroporti milanesi. A giugno 2000 il valore dell’indicatore torna a
salire per effetto della maggiore offerta delle compagnie aeree europee sul mercato del Nord Italia
(+18% rispetto all’inverno scorso).
Tav. 7: Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
Set-98
Nov-98 Gen-99 Mar-99
Apr-99
Giu-99
Ott-99
Dic-99 Giu-00
Dic-00 Giu-01
INDICATORE
100,0
95,9
79,4
76,1
84,4
85,8
86,3
80,0
66,1
50,5
61,6
Posti Offerti
98.671
96.902
80.911
79.614
85.130
88.265
92.973
91.069
73.572
76.265
89.976
Indicatore CERTeT - Unioncamere Lombardia di pressione competitiva
se
t-9
no 8
v9
ge 8
n9
m 9
ar
-9
ap 9
r9
gi 9
u99
ot
t-9
di 9
c99
gi
u0
di 0
c00
gi
u01
100,0
95,0
90,0
85,0
80,0
75,0
70,0
65,0
60,0
55,0
50,0
2
La metodologia utilizzata per il calcolo dell'indicatore è richiamata al paragrafo 4.3 ed è compiutamente illustrata in:
Unioncamere Lombardia – Indicatori congiunturali del trasporto aereo, brochure, Milano, dicembre 1998
CERTeT
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15
Infatti, posto uguale a 100 il valore dell'indicatore di settembre 1998, esso si riduce a 76,1 (-24%
circa) nel mese di marzo 1999 per poi risalire fino a raggiungere 86,3 nel mese di ottobre 1999.
Con l'introduzione dell'orario invernale il valore scende di oltre sei punti, per poi continuare a calare
fino al livello minimo assoluto di 50,5 registrato nel dicembre 2000. Con l’introduzione dell’orario
estivo 2001, però, il valore dell’indicatore è aumentato di quasi il 22% in soli sei mesi fino al valore
di 61,6.
L’indicatore mostra pertanto un deciso incremento della pressione competitiva esercitata dalle
compagnie aeree su Malpensa, dovuta in modo particolare agli effetti del Decreto sul trasferimento
dei voli nel Sistema Milanese, modificato alla luce delle osservazioni effettuate da alcuni Stati
membri e da dodici tra le principali compagnie aeree alla Commissione Europea al Decreto
Bersani del 3 marzo 2000, entrato in vigore nell’aprile 2000. L’ultima versione è stata
definitivamente approvata dalla Commissione Europea in data 20 dicembre 2000.
Il numero di posti offerti su voli feeder dagli aeroporti del Nord Italia verso gli hub stranieri
considerati si riduce da 98.671 nel settembre 1998, a 89.976 nel giugno 2001. Pur facendo
registrare un considerevole aumento nell'ultima rilevazione, questa cifra rappresenta circa il 10% in
meno rispetto al valore precedente l'apertura di Malpensa 2000.
3.2 Analisi di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord Italia
Il presente paragrafo fornisce un’analisi dettagliata di alcuni aspetti del mercato aereo del Nord
Italia e permette di tenere sotto osservazione i cambiamenti che si hanno nel numero dei voli, nelle
destinazioni servite e nelle scelte operate dalle compagnie aeree.
Ai fini di monitorare con precisione le relazioni esistenti sul territorio nazionale, in questa fase dello
studio parte dell’analisi è stata estesa anche ai due hub nazionali di Milano Malpensa e Roma
Fiumicino.
Tav. 8.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Gen-99 Mar-99 Apr-99 Giu-99 Ott-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01
Parigi–CDG
19.697 20.884 15.572 15.364 17.827 18.924 19.010 26.485 18.140 22.124 24.078
Francoforte
18.487 17.692 18.966 18.623 19.666 20.740 21.286 21.208 19.604 13.824 16.804
Zurigo
9.021 10.311
5.873
6.263
8.013
8.573
8.496
5.368
8.553 12.677
Monaco di B. 12.490 12.116
7.960
8.172 10.014 10.014
9.498
8.558
8.824
9.586 11.544
Amsterdam
Londra G.
Londra H.
Madrid
6.069
13.149
9.048
9.256
9.256 10.150 10.990 11.585
7.791
1.152
5.856
7.526
9.426
9.166
8.126
7.346
6.696
5.488
6.270
7.360
7.322 10.346
6.419
6.354
4.513
3.633
3.633
7.216
5.396
7.020
11.326 11.991 10.648 10.080 10.364 10.364 10.385
5.075
5.334
4.510
4.510
3.824
3.824
5.616
4.650
CERTeT
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16
Tav. 8.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso gli hub europei
Set-98 Nov-98 Gen-99 Mar-99 Apr-99 Giu-99 Ott-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01
Parigi–CDG
Francoforte
Zurigo
Monaco di B.
Amsterdam
Londra G.
Londra H.
Madrid
100,0
106,0
79,1
78,0
90,5
96,1
96,5
134.5
92.1
112.3
122.2
100,0
95,7
102,6
100,7
106,4
112,2
115,1
114.7
106.0
74.8
90.9
100,0
97,0
63,7
65,4
80,2
80,2
76,0
68.5
70.6
76.7
140.5
100,0
114,3
65,1
69,4
67,3
88,8
95,0
94.2
59.5
94.8
92.4
100,0
105,9
94,0
89,0
91,5
91,5
91,7
64.6
91.3
56.7
57.2
100,0
97,2
86,2
77,9
76,6
57,2
74,5
71.0
58.2
66.5
78.1
100,0
68,8
70,4
70,4
77,2
83,6
88,1
59.3
8.8
44.5
56.1
100,0
105,1
88,9
88,9
75,3
75,3
110,7
88.9
91.6
71.6
71.6
Parigi si conferma come primo competitore di Malpensa: l’aeroporto francese mantiene la propria
posizione di vertice davanti a Francoforte incrementando ulteriormente la propria offerta di voli
feeder verso la Francia del 9% rispetto all’orario invernale. L’hub tedesco risente ancora degli
effetti del primo Decreto Bersani, anche se con la versione del dicembre 2000 Lufthansa si è
riposizionata sul mercato milanese.
Parigi offre 24.078 posti feeder, quasi 8.000 in più rispetto a Francoforte: la differenza è data dalla
maggiore capillarità dell’offerta francese, soprattutto per le aree dell’Italia centrosettentrionale. Il
sistema londinese (Heathrow + Gatwick) offre nel complesso oltre 13.000 posti. Monaco di
Baviera divide con Parigi la leadership per il maggior numero di destinazioni in Italia
Settentrionale, nove aeroporti, serviti in maggior parte dalla compagnia Air Dolomiti, partner di
Lufthansa, con aeromobili di capacità contenuta, ma molti di recentissima acquisizione.
Amsterdam si conferma al quinto posto, con un’offerta ancora in aumento dopo i necessari
assestamenti della propria pianificazione, necessari dopo il fallimento dell’intesa con Alitalia.
Risulta essere rilevante l'incremento dell'offerta operata da Zurigo, che passa da 8.553 a 12.677
posti offerti (con un + 50%), grazie al consolidamento dell’accordo con le compagnie italiane
Volare ed Air Europe all’interno del Qualiflyer Group3.
Dopo aver esaminato la pressione competitiva esercitata dagli hub di destinazione, le tavole 9a e
9b permettono di rilevare come essa si ripartisca tra gli aeroporti del Nord Italia, attraverso il
raffronto dell'offerta di posti verso gli hub esteri
3
Per ulteriori informazioni vedere anche le tav. 5 e 6 a pag. 10 e 11 del presente rapporto.
CERTeT
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17
Tav. 9.a: Numero di posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Set-98 Nov-98 Gen-99 Mar-99 Apr-99
Giu-99
Ott-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01
Milano Linate
44.025
37.592
23.611
21.848 23.659
24.946 25.066 20.900 15.964
Nord Italia
54.646
59.310
57.300
57.766 61.471
63.311 67.907 70 169 57 608 67.684 78.320
(di cui):
Bergamo
-
-
-
11.922
14.499
12.080
Brescia
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Cuneo
Firenze
4.619
4.619
4.059
4.059
5.885
5.725
5.725
6.400
6.604
7.160
8.280
Genova
Parma
4.044
-
3.864
-
3.734
-
3.864
-
4.109
-
2.289
-
4.109
-
4.987
-
2.212
-
3.892
-
4.542
-
Pisa
Bologna
-
874
1.642
12.541 12.893
1.366
1.596
1.768
8.581 11.656
2.044
1.918
14.336 17.089 15.926 12.514 15.544 16.489
3.280
2.614
2.614
2.614
2.936
2.936
2.740
2.936
2.832
2.240
3.915
Rimini
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Torino
11.230
11.070
11.070
Trieste
1.830
1.876
1.876
Venezia
Verona
14.009
3.712
16.926
3.842
18.025
3.842
11.070 12.103
1.830
11.881 11.641 13.278
1.876
1.876
17.946 17.083
3.842 3.712
1.876
1.356
8.748 13.738 13.126
1.012
966
966
18.914 19.649 19.572 18.048 18.824 25.298
3.712 3.712 4.118 3.870 3.276 3.786
Tav. 9.b: Indice dei posti offerti su voli feeder verso l'estero dagli aeroporti del Nord Italia
Set-98 Nov-98 Gen-99 Mar-99 Apr-99 Giu-99 Giu-99 Dic-99 Giu-00 Dic-00 Giu-01
Milano Linate
100,0
85,4
53,6
49,6
53,7
56,7
56,9
47.5
36.3
19,5
26,5
Nord Italia
100,0
108,5
104,9
105,7
112,5
115,9
124,3
128.4
105.4
123,9
143,3
(di cui):
Bergamo
-
-
-
-
100
187,9
156,3
182.6
202.3
233,9
219,5
Bologna
Brescia
100,0
-
121,6
-
101,3
-
105,2
-
108,1
-
120,2
-
143,3
-
133.6
-
105.0
-
130,4
-
138,3
-
Cuneo
Firenze
100,0
100,0
87,9
87,9
127,4
123,9
123,9
138.6
143.0
155,0
179,3
Genova
100,0
95,5
92,3
95,5
101,6
56,6
101,6
123.3
54.7
96,2
112,3
Parma
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
100,0
79,7
79,7
79,7
89,5
89,5
83,5
89.5
86.3
68,3
119,4
Rimini
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Torino
100,0
98,6
98,6
98,6
107,8
105,8
103,7
118.2
77.9
122,3
116,9
Trieste
100,0
102,5
102,5
100,0
102,5
102,5
102,5
74.1
55.3
52,8
52,8
Venezia
Verona
100,0
100,0
120,8
103,5
128,7
103,5
128,1
103,5
121,9
100,0
135,0
100,0
140,3
100,0
139.7
110.9
128.8
104.3
134,4
88,3
180,6
102,0
Pisa
La rilevazione di giugno mette in risalto come l'offerta di traffico su Milano Linate sia nuovamente
aumentata di circa 3.000 posti, fino a raggiungere un totale di 11.656, pari al 26,5% di quelli che
venivano offerti prima dell'apertura del nuovo aeroporto e dell'applicazione dei due decreti Bersani.
Il confronto con gli altri aeroporti del Nord Italia evidenzia il consolidamento della nuova strategia
CERTeT
06.doc
18/07/02
18
delle compagnie aeree straniere: costrette a ridurre progressivamente il proprio impegno
sull’aeroporto milanese, hanno preferito puntare le proprie forze sugli altri importanti centri del
Nord Italia. Infatti Linate, pur essendo sempre un importante punto di penetrazione della
concorrenza nel mercato primario di Malpensa, viene scavalcato da Venezia, Bologna e Torino,
che offrono oltre 13.000 posti settimanali ciascuno, con aumenti anche dell’80% rispetto a
settembre 1998 (Venezia). I nuovi accordi tra Governo italiano ed Unione Europea del dicembre
2000 sembrano aver reso stabile questa situazione con il nuovo orario estivo 2001.
Sul resto degli aeroporti del Nord Italia la pressione competitiva a seguito della apertura di
Malpensa è considerevolmente aumentata (+43% da settembre ’98 e +15% da dicembre 2000). In
particolare le compagnie aeree hanno incrementato la propria offerta di posti su voli feeder dagli
aeroporti che risultano essere, dopo Linate, i più importanti dell’area considerata per volume di
traffico passeggeri come Bologna e Venezia. L'aeroporto veneto è divenuto il primo del Nord Italia
per posti offerti su voli feeder, facendo registrare a giugno un vero e proprio boom dell’offerta verso
l’estero (6.500 posti in più, con un incremento di quasi 35 punti percentuali). Lo scalo che ha avuto
l’incremento percentuale maggiore è stato invece Pisa, con oltre il 74% in più rispetto alla
rilevazione precedente.
Tav. 10: Numero di voli feeder programmati (giugno 2001)
Hub
Aeroporti italiani
AMS CDG FRA LGW LHR MAD MUC MXP ROM ZRH Totale
Bergamo
24
Bologna
20
35
25
28
21
14
26
55
6
28
35
35
242
Brescia
0
Cuneo
0
Firenze
42
Genova
21
Milano Linate
14
26
28
7
14
21
23
28
35
19
25
39
Pisa
5
19
14
0
21
28
139
185
267
13
7
28
35
122
7
Parma
156
0
Rimini
Torino
20
33
26
0
7
Trieste
Venezia
20
42
35
29
Verona
0
7
20
14
79
249
151
64
Totale complessivo
7
42
35
27
64
21
28
28
27
27
53
20
20
32
209
197
512
20
197
77
56
296
113
139
1.677
1
In questa e nelle successive tavole sono state utilizzate le sigle degli hub considerati.
Legenda:
AMS
CDG
FRA
LGW
LHR
MAD
MUC
MXP
ROM
ZRH
Amsterdam
Parigi Charles De Gaulle
Francoforte
Londra Gatwick
Londra Heathrow
Madrid
Monaco di Baviera
Milano Malpensa
Roma Fiumicino
Zurigo
CERTeT
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19
Osservando la tabella 10, che estende l'analisi anche agli aeroporti hub di Roma Fiumicino e
Milano Malpensa, si rileva che, anche dopo l'applicazione del nuovo decreto di ripartizione dei voli,
l’aeroporto da cui parte il maggior numero di voli feeder rimane Venezia, da cui parte oltre il 17%
dei voli offerti dalle compagnie aeree sul Nord Italia, con un'offerta in continuo aumento (296 voli a
giugno contro 257 a dicembre). L’aeroporto serve tutti gli hub considerati fatta eccezione per
Londra Heathrow. L'incremento registrato in questa stagione estiva è dovuto soprattutto alla
maggiore offerta su Zurigo (28 voli in più, pari ad un raddoppio dell’offerta) e su Londra (8 in più).
Secondo, per numerosità di voli feeder offerti, è l’aeroporto di Milano Linate, da cui partono 267
voli verso gli hub. Dopo la revisione del Decreto Bersani Lufthansa è tornata a servire l'aeroporto
milanese, che “riprende” 14 voli verso l’hub tedesco (contro i 40 voli settimanali del giugno 2000).
Inoltre è doveroso sottolineare come quasi il 70% dei voli feeder in partenza da Linate è diretto
verso Fiumicino. Segue l’aeroporto di Bologna dal quale decollano 242 voli feeder, con un
incremento di 20 rispetto a dicembre. Il 26% dei voli feeder in partenza da Bologna è diretto sugli
hub nazionali di Fiumicino e Malpensa, mentre gli hub esteri più attivi sul mercato emiliano si
confermano Parigi e Zurigo.
Gli hub nazionali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa assorbono il 42,2% dei voli feeder sul
mercato del Nord Italia (-4% rispetto all'orario invernale 2000), ma la percentuale di Malpensa
scende circa al 13%. L'hub parigino Charles De Gaulle risulta essere la principale destinazione
europea, con 249 voli in partenza dai principali aeroporti italiani. In conseguenza del secondo
decreto Bersani si è assistito ad un nuovo potenziamento dell’offerta di Lufthansa al mercato
italiano, con un'elevata crescita dei voli su Monaco e Francoforte: il numero di voli feeder in
partenza dagli scali del Nord Italia sono rispettivamente 209 per Monaco e 151 per Francoforte
(incremento di oltre il 23% dell’offerta complessiva). Il secondo offre però un numero totale di posti
feeder più alto rispetto a Monaco (13.824 contro 9.586 tav. 8a) a causa della diversa tipologia di
velivolo impiegati: Boeing ed Airbus da 100-140 posti di Lufthansa su Francoforte e ATR da 40-70
posti di Air Dolomiti su Monaco di Baviera.
Tav. 11: Voli feeder programmati dalle compagnie aeree (giugno 2001)
Hub
Compagnia
AMS CDG FRA LGW LHR MAD MUC MXP ROM ZRH
Alitalia
197
Air France
671
194
Lufthansa
Air Dolomiti
194
131
58
189
20
151
171
British Airways
KLM
474
56
42
98
67
Gandalf Airlines
Totale
67
55
55
Volare Airlines
49
49
Swissair
48
48
Air Europe
42
42
IBERIA
35
35
Meridiana
Transavia
32
12
12
Aer Lingus
8
8
Azzurra Air
Totale
32
6
79
249
151
64
42
35
209
197
CERTeT
512
6
139
1.677
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20
I dati riportati nella tavola 11 permettono di individuare l’offerta di voli feeder, diretti verso gli hub
europei considerati, operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia.
Su un’offerta globale di 1.677 voli feeder verso gli hub considerati, Alitalia ne fornisce 671 (pari al
40%, in calo rispetto a dicembre 2000) di cui: 474 sull’hub di Roma Fiumicino (pari al 70%) e 197
su Milano Malpensa (30%). Le compagnie alleate Lufthansa e Air Dolomiti, costituiscono
congiuntamente la seconda forza presente sul mercato del Nord Italia con 360 voli (rispetto ai 316
della rilevazione precedente). Esse offrono infatti il 21,5% del totale dei voli feeder, servendo i due
hub tedeschi di Francoforte e Monaco. L’offerta di Lufthansa è oggi concentrata per il 70% su
Francoforte e per il restante 30% su Monaco; mentre i voli effettuati da Air Dolomiti sono per l'89%
diretti su Monaco e per il 11% su Francoforte.
L’offerta della compagnia francese Air France è pari a 194 voli settimanali, con un incremento del
27% rispetto allo scorso anno, e rappresenta l’11% dell’offerta. I voli di British Airways
alimentano più o meno in uguale misura i due hub di Londra, Heathrow e Gatwick. Verso
quest’ultimo aeroporto, inoltre, sono diretti i nuovi voli della Aer Lingus (partner dell’alleanza
Oneworld) da Venezia. L’alleanza tra aerolinee straniere si concretizza anche su Amsterdam: la
KLM si avvale infatti della collaborazione della controllata Transavia per “aggirare” il limite dei due
voli giornalieri verso la capitale olandese.
Le compagnie nazionali Gandalf, Volare ed Air Europe hanno consolidato i propri rapporti di
collaborazione rispettivamente con Air France la prima e con Swissair le altre due, ed effettuano
voli considerati quindi feeder su Parigi e Zurigo. Si attende inoltre il pieno sviluppo dell’accordo tra
Lufthansa ed AirOne, che dovrebbe ulteriormente aumentare l’offerta verso Francoforte e Monaco.
Tav. 12: Voli feeder in partenza dagli aeroporti del Nord Italia (giugno 2001)
Compagnia
Aeroporti Italiani
VE MI LIN BO
TO
FI
GE
PI
VR TS BG PR RN CN BS Totale
Alitalia
80
185
63
64
63
64
63 20 56
Air France
42
14
35
33
42
21
7
Lufthansa
35
14
49
40
51
Air Dolomiti
27
5
13
British Airways
21
21
21
KLM
20
7
20
Gandalf Airlines
Volare
IBERIA
19
7
171
98
67
24
55
21
28
49
28
48
14
7
14
42
7
35
32
Transavia
7
32
5
12
8
8
Azzurra Air
Totale
25
14 14
Meridiana
Aer Lingus
194
20
20
7
21 40 21
19
SWISSAIR
Air Europe
671
189
12
28
13
6
296
267 242 197 156 139 122 113 77
55
6
13
0
0
0 1.677
CERTeT
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21
La tavola n. 12 permette di individuare come le compagnie aeree hanno distribuito la propria
offerta di voli feeder fra gli aeroporti del Nord Italia.
Alitalia serve la maggior parte degli aeroporti considerati (fatta eccezione per Brescia, Bergamo,
Cuneo e Rimini) con voli feeder verso Milano e Roma. L’offerta della compagnia di bandiera si
concentra maggiormente sugli aeroporti di Milano Linate (27,5%) e Venezia (12%) che risultano i
più importanti dell’area considerata per volume di traffico passeggeri. Seguono, Torino e Genova,
Firenze, Bologna e Pisa.
L’offerta di Air France, divenuta il secondo carrier presente sul mercato nazionale, si concentra
sugli aeroporti di Venezia e Firenze, Bologna e Torino, da dove offre rispettivamente 6 e 5 voli
giornalieri verso la capitale francese. Si allarga inoltre all’aeroporto di Verona, con 7 voli non
presenti nell’ultima rilevazione.
Come già detto più volte nel corso del rapporto, Lufthansa ha riposizionato la propria offerta sul
Nord Italia, riducendo il proprio impegno su Linate dopo i Decreti Bersani. Gli aeroporti italiani su
cui sembra abbia deciso di basarsi sono il G. Marconi di Bologna ed il Leonardo da Vinci di Firenze
(con 49 e 51 voli settimanali, 56 su Francoforte e 44 su Monaco). Molto buona l’offerta della
compagnia tedesca anche sugli aeroporti di Torino e Venezia. In entrambi gli scali, inoltre, opera
anche l’alleata Air Dolomiti, che fa salire l'offerta verso il territorio tedesco.
La British Airways, mantiene costante la propria offerta dai principali aeroporti italiani (Linate,
Venezia e Bologna), confermando nei capoluoghi veneto ed emiliano il terzo volo giornaliero.
Il periodo estivo vede il rilancio del Qualiflyer Group guidato da Swissair che offre oltre 100 voli
verso Zurigo da Venezia e Bologna con Volare e Air Europe, e da Torino e Genova con il proprio
marchio.
Tav. 13: Numero di posti offerti su voli feeder (giugno 2001)
hub
Aeroporti italiani
AMS
Bergamo
Bologna
Brescia
Cuneo
Firenze
Genova
Milano Linate
Parma
Pisa
Rimini
Torino
Trieste
Venezia
Verona
Totale complessivo
CDG
1.600
768
3.932
1.897
4.200
1.470
2.694
745
608
1.600
4.414
FRA
LGW
3.680
LHR
2.574
MAD
700
2.240
798
1.752
MXP
1.150
1.784
2.338
1.840
874
2.026
800
966
416
2.275
3.780 1.533
1.596
3.238
MUC
350
ROM
ZRH
510
4.774
2.016
4.842
29.067
2.219
1.400
2.516
1.802
8.869 1.722
966 1.604 4.183
1.684 5.642 4.974 3.370
1.050 1.242 3.104 7.906 7.336
0
350
920 1.596
920
640 5.280
7.526 24.078 16.804 7.360 6.354 3.633 11.544 13.203 69.963 12.677
Totale
complessivo
2.428
23.601
12.322
10.184
40.723
416
8.706
21.995
6.753
36.308
9.706
173.142
CERTeT
06.doc
18/07/02
22
L’offerta globale operata dalle compagnie aeree sul Nord Italia è pari a 173.142 posti su voli
feeder, con un aumento di poco più meno di 16.000 posti rispetto alla rilevazione di dicembre
2000. Tale aumento è particolarmente significativo in considerazione degli effetti della nuova
ripartizione del traffico nel sistema milanese, che porta ad un aumento dell'offerta di oltre 5.000
posti da Linate. Ciò significa che la pressione competitiva riprende a crescere, ma non solo per i
potenziamenti su Milano. E’ tutto il mercato del Nord Italia ad attrarre le compagnie straniere: il
servizio complessivo sull’area quindi migliora. Di questi posti, 69.963 (pari al 40,4% contro il 43,1%
di dicembre) sono sull’hub di Fiumicino, con una situazione in lieve calo rispetto all’inverno scorso.
Sull’hub di Malpensa i posti passano da 13.186 (dicembre) a 13.203 (giugno) pari al 7,6%, rispetto
all’8,3% di dicembre 2000, con una situazione assolutamente invariata in termini assoluti, ma non
percentuali. I restanti 89.976 posti, il 51,9% sono diretti verso gli hub esteri. Quest'ultimo dato è in
aumento di oltre tre punti percentuali, indicando che le compagnie estere non intendono
abbandonare il fruttuoso mercato dell'Italia settentrionale.
L’aeroporto di Milano Linate, serve quasi esclusivamente Roma Fiumicino. Infatti dei 40.723 posti
offerti dall’aeroporto milanese 29.067 (pari al 71,3%) sono diretti sull’hub romano. Rispetto a
dicembre vi è stato comunque una riduzione di 4 punti percentuali. Ciò è conseguenza del
ripristino dei collegamenti da Linate a Francoforte.
Secondo per numerosità di posti offerti su voli feeder è l’aeroporto di Venezia, dal quale parte il
20,9% dell’offerta globale operata dalle compagnie aeree. L’aeroporto veneto alimenta tutti gli hub
considerati (unica eccezione Londra, dove non è collegato con Heathrow ma solamente con
Gatwick). Al contrario di Linate, i posti offerti su voli feeder diretti all'estero costituiscono la
maggioranza, ossia il 69,7% (con un aumento percentuale di 5 punti) del totale dei posti
considerati, facendo risaltare l'interesse dimostrato da tutte le compagnie estere per il bacino di
utenza dell'aeroporto lagunare.
Dagli aeroporti di Bologna e Torino l’offerta di posti su voli feeder è pari, rispettivamente a 23.601
e 21.995 contro i 21.998 e 22.876 di dicembre 2000. Inoltre, l’aeroporto emiliano ha fatto registrare
nella rilevazione di giugno 2001 una forte crescita dei posti feeder offerti. Seguono poi Firenze e
Genova, anch'essi con una lieve variazione positiva rispetto alla precedente rilevazione
(rispettivamente +8% e +5,5%).
CERTeT
06.doc
18/07/02
4.
23
Note metodologiche4
4.1 Perché un indicatore di accessibilità intercontinentale
Il rapido processo di globalizzazione dell'economia assegna ai trasporti su lunga distanza un ruolo
strategico molto superiore rispetto al passato. Solo se si considera adeguatamente questa
trasformazione si riesce a collocare alla giusta scala decisionale la scelta di dotare Milano e l'Italia
nord occidentale di un grande aeroporto come Malpensa 2000, aeroporto avente caratteristiche
tecniche idonee per gestire un punto di concentrazione e di interscambio del traffico aereo (hub).
L'esistenza dell'infrastruttura è però solo la condizione necessaria perché venga offerta all'area
una elevata accessibilità: occorre che le compagnie aeree organizzino la propria rete di breve e
medio raggio in modo da concentrare sull'aeroporto un volume di domanda tale da giustificare
economicamente il mantenimento di un elevato numero di relazioni di lunga distanza.
Proprio la rapida globalizzazione delle economie ed il processo di deregolamentazione e
liberalizzazione del trasporto aereo avviato negli anni '80 negli Stati Uniti e perseguito con
decisione dalla Unione Europea negli anni '90, stanno producendo rapidi cambiamenti nella
strategia delle compagnie aeree: alleanze e modificazioni della rete avvengono con una rapidità
crescente. Proprio questa rapidità di cambiamenti rende interessante analizzare
congiunturalmente un aspetto che in altri tempi sarebbe sembrato strutturale quale il livello di
accessibilità di cui gode un'area.
L'obiettivo assunto è stato perciò quello di misurare in maniera oggettiva il fenomeno della
accessibilità intercontinentale, in modo da verificare se e quando Malpensa 2000 diverrà
effettivamente un aeroporto hub in grado di modificare sostanzialmente il posizionamento di Milano
e dell'Italia Nord Occidentale nella regional competition europea, almeno sotto il profilo della
accessibilità.
La mancanza di una adeguata infrastruttura ha consentito negli anni recenti una vera e propria
colonizzazione del mercato del Nord Italia da parte di compagnie aeree facenti capo ad hub
collocati al di fuori di tale area. Se Malpensa sarà in grado di sviluppare il proprio ruolo di hub,
dovremmo assistere ad una riduzione della pressione competitiva esercitata dagli hub concorrenti:
al fine di tenere sotto osservazione questo secondo aspetto è stato elaborato un secondo
indicatore, denominato “di pressione competitiva”.
4.2 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità intercontinentale
Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità intercontinentale sono stati presi in
considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni
intercontinentali. Questa scelta è stata effettuata in quanto il valore aggiunto dato dalla
realizzazione di un hub come Malpensa consiste nel dotare il mercato dell’Italia settentrionale di
un’accessibilità diretta verso destinazioni extraeuropee. Per il mercato continentale, infatti, sarebbe
4
Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la
prima volta il rapporto periodico.
CERTeT
06.doc
18/07/02
24
stato sufficiente sviluppare il traffico aereo di Milano Linate. La costruzione dell'indicatore tiene
successivamente conto sia dell'importanza delle destinazioni servite che della frequenza dei voli
nel corso della settimana. Il primo fattore è stato ponderato utilizzando il valore dell’interscambio
commerciale delle nazioni considerate con l’Unione Europea. Inoltre, nel caso in cui all’interno di
uno stato siano presenti due o più aeroporti, si è scelto di utilizzare un criterio composito:
•
il 50% del peso economico del Paese interessato viene ripartito in modo paritario tra tutti gli
aeroporti collegati;
•
il rimanente 50% viene ripartito tra gli aeroporti in proporzione al traffico passeggeri 19975.
Il secondo fattore, frequenza dei voli nel corso della settimana, è stato ponderato utilizzando una
funzione di utilità decrescente, in base alla quale il livello di servizio offerto cresce rapidamente fino
ad arrivare a 14 voli settimanali (2 collegamenti giornalieri) e successivamente cresce in misura
molto limitata. Infatti avere 6 voli intercontinentali al giorno per la stessa destinazione non si
differenzia in modo sostanziale rispetto ad averne 2.
4.3 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di pressione competitiva
Una conferma della capacità di Malpensa 2000 di divenire effettivamente l’hub di riferimento per il
mercato dell’Italia settentrionale deve venire dalla diminuzione della pressione competitiva che gli
hub stranieri esercitano sul mercato del Nord Italia.
L’indicatore della pressione competitiva elaborato dal CERTeT su incarico di Unioncamere
Lombardia, si propone di tenere sotto osservazione il numero di posti offerti, con partenza dagli
aeroporti del Nord Italia verso hub concorrenti, da parte di compagnie in grado di effettuare
agevolazioni tariffarie sulle tratte intercontinentali (voli feeder). Anche in questo caso l'indicatore
tiene conto, oltre che del numero di posti offerti, del numero di connessioni e della loro frequenza.
L’indicatore è stato destagionalizzato utilizzando come parametro il numero totale di voli
settimanali in partenza dagli hub europei verso destinazioni intercontinentali.
5
I dati sono tratti dalle statistiche ufficiali dell’ACI (Airports Council International)
CERTeT
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25
ALLEGATO
CERTeT
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18/07/02
Paese
Algeria
Angola
Aeroporto
Australia
Bahamas
Bahrein
Bangladesh
Barbados
Benin
Bermuda
Brasile
AMS FCO FRA MAD MUC MXP PAR LON ZRH TOT
Algeri
Annaba
Batna
Bejaia
Biskra
Constantine
Hassi Messaoud
Oran Es Senia Apt
Tlemcen
4
2
4
4
Luanda
Antigua, Barbuda Antigua
Argentina
Buenos Aires Ministro Pistarini
Aruba
Aruba
23
3
1
5
1
3
1
7
4
2
39
3
1
5
1
3
1
8
4
1
4
8
7
4
3
3
5
3
2
5
1
28
3
4
7
6
13
3
12
26
19
37
4
21
11
3
16
4
41
15
3
16
5
12
Melbourne Airport
Sydney Kingsford Smith Apt
Nassau International Apt
Bahrein
Dhaka
Sylhet
Barbados
26
7
3
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Capo Verde
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Natal
Porto Alegre
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Douala
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Calgary
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Sal
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Ciad
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