trasporto aereo, cancellazione del volo, termine per

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Tribunale Bologna 24.07.2007, n.7770 - ISSN 2239-7752
Direttore responsabile: Antonio Zama
Corte di Giustizia UE: trasporto aereo, cancellazione del volo, termine per
proporre ricorso e responsabilità dei vettori per perdita dei bagagli
Nota a Corte di Giustizia dell’Unione Europea, Sentenza 22 novembre 2012, causa C-139/11
28 novembre 2012
Filomena Agnese Chionna
La corte di Giustizia dell’Unione Europea interviene in materia di trasporto aereo, specificamente in relazione
alla cancellazione del volo e del termine per proporre ricorso, con sentenza del 22 novembre 2012 nella causa
C-139/11 e si pronuncia in merito alla responsabilità dei vettori per i bagagli con sentenza del 22 novembre
2012 nella causa C- 410/11.Causa: C-139/11
L’attore ha prenotato un volo previsto per il 20 dicembre 2005 da Shanghai (Cina) a Barcellona (Spagna).
Il volo è stato cancellato, l’attore è stato obbligato a viaggiare il giorno dopo con un’altra compagnia.
Ha proposto ricorso, presentato il 27 febbraio 2009, nei confronti della compagnia chiedendo, sul fondamento
del regolamento n. 261/2004, una compensazione pari a EUR 2 990, importo da maggiorare con gli interessi e
le spese, a titolo di risarcimento del danno subìto a causa della cancellazione del volo in questione.
A tal riguardo, la compagnia ha fatto valere che l’azione era prescritta in quanto era scaduto il termine di due
anni, previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia, entro il quale avrebbero dovuto essere promosse
le azioni per responsabilità nei confronti dei vettori aerei.
Con sentenza del 26 maggio 2009, la KLM veniva condannata al pagamento di un importo pari a EUR 600,
maggiorato degli interessi legali, sul fondamento del regolamento n. 261/2004 considerando che né il termine
di prescrizione previsto dall’articolo 29 della convenzione di Varsavia né quello previsto dall’articolo 35 della
convenzione di Montreal erano applicabili alla fattispecie, atteso che era in questione il regolamento n.
261/2004.
Alla luce dell’assenza di disposizioni espresse di tale regolamento che fissano il termine entro il quale devono
essere promosse le azioni ad esso relative, detto giudice ha ritenuto che fosse applicabile la normativa
spagnola. Di conseguenza, veniva sospeso il procedimento per sottoporre alla Corte la seguente questione
pregiudiziale:
«Se il regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che, in materia di termini per l’esercizio
delle azioni, si applica l’art. 35 della convenzione di Montreal, che stabilisce un termine di due anni, oppure
se debba essere considerata applicabile un’altra disposizione del diritto dell’Unione, ovvero la normativa
nazionale».
Il diritto internazionale
La convenzione di Varsavia Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione per l’unificazione di
alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, sottoscritta a Varsavia il 12 ottobre 1929, come
emendata ed integrata dal protocollo dell’Aia del 28 settembre 1955, dalla Convenzione di Guadalajara del 18
settembre 1961, dal protocollo di Città del Guatemala dell’8 marzo 1971 nonché dai quattro protocolli
aggiuntivi di Montreal del 25 settembre 1975 (in prosieguo: la «convenzione di Varsavia»), «[i]l vettore è
responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso
che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una
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qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco».
L’articolo 19 della convenzione di Varsavis recita: «Il vettore è responsabile del danno risultante da un ritardo
nel trasporto aereo di viaggiatori, bagagli o merci».
L’articolo 29 della convenzione di Varsavia così dispone:
«1. L’azione per responsabilità dev’essere promossa, sotto pena di decadenza, entro il termine di due anni a
contare dall’arrivo a destinazione o dal giorno in cui l’aeromobile avrebbe dovuto arrivare o da quello in cui il
trasporto fu interrotto. 2. Il modo di calcolare il termine è determinato dalla legge del tribunale chiamato a
giudicare».
La convenzione di Montreal
La Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a
Montreal il 28 maggio 1999, è stata firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a suo
nome con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU L 194, pag. 38; in prosieguo: la
«Convenzione di Montreal»).
Tale convenzione è entrata in vigore, per quanto riguarda l’Unione europea, il 28 giugno 2004. A decorrere da
tale data e, segnatamente, tra gli Stati membri, la convenzione di Montreal prevale sulla convenzione di
Varsavia, in applicazione del suo articolo 55.
L’articolo 19 della convenzione di Montreal recita: «Il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo
nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci. (…)».
L’articolo 35 della convenzione di Montreal, intitolato «Prescrizione», riprende l’identico testo dell’articolo
29 della convenzione di Varsavia.
La normativa dell’Unione
Il regolamento (CE) n. 2027/97
Con il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in
caso di incidenti (GU L 285, pag. 1), il legislatore dell’Unione ha inteso migliorare il livello di protezione dei
passeggeri vittime di incidenti aerei introducendo disposizioni destinate a sostituirsi, per quanto attiene al
trasporto aereo tra Stati membri, a talune disposizioni della convenzione di Varsavia, nell’attesa di un riesame
e di una revisione completi di tale convenzione.
L’articolo 1 del regolamento n. 2027/97 così dispone: «Il presente regolamento stabilisce gli obblighi dei
vettori aerei comunitari verso i passeggeri relativamente alla responsabilità in caso di incidenti per danni da
morte o ferite di un passeggero o di qualsiasi altra lesione personale subita da un passeggero se l’incidente
che ha provocato il danno è avvenuto a bordo dell’aeromobile o nel corso delle operazioni di imbarco o di
sbarco.
Il regolamento n. 261/2004
L’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 recita: «In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri
interessati: c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7 (...)».
L’articolo 6 di detto regolamento prevede gli obblighi a carico dei vettori aerei in materia di assistenza ai
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passeggeri in caso di ritardo del volo. L’articolo 7, paragrafo 1, dello stesso regolamento ha il seguente tenore
letterale: «Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una
compensazione pecuniaria pari a: a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1 500 chilometri; b)
400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1 500 chilometri e per tutte le altre tratte
comprese tra 1 500 e 3 500 chilometri; c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b).
Nessuna disposizione del regolamento n. 261/2004 precisa il termine entro il quale devono essere promosse le
azioni dirette ad ottenere il rispetto dei diritti garantiti da detto regolamento.
Il diritto spagnolo
La normativa nazionale applicabile fissa un termine di ricorso di dieci anni per le azioni il cui esercizio non è
soggetto ad alcun altro termine.
Questione pregiudiziale
In caso di cancellazione di un volo, a meno che essa sia dovuta a circostanze straordinarie che non avrebbero
potuto essere evitate neanche con l’adozione di tutte le misure ragionevoli, gli articoli 5 e 7 del regolamento
n. 261/2004 riconoscono ai passeggeri un diritto alla compensazione che varia a seconda della distanza e della
destinazione del volo in questione, diritto che i passeggeri possono far valere, in caso di bisogno, dinanzi ai
giudici nazionali.
Tale regolamento non contiene alcuna disposizione relativa al termine di prescrizione delle azioni promosse
dinanzi ai giudici nazionali dirette ad ottenere il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di
tale regolamento.
Orbene, secondo giurisprudenza costante, in mancanza di disposizioni del diritto dell’Unione in materia,
spetta all’ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato membro disciplinare le modalità procedurali dei
ricorsi intesi a garantire la tutela dei diritti spettanti ai singoli in forza del diritto dell’Unione, purché tali
modalità rispettino i principi di equivalenza e di effettività.
Infatti, la misura di compensazione prevista agli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 esula dal campo di
applicazione delle convenzioni di Varsavia e di Montreal.
Pertanto, la prescrizione biennale fissata all’articolo 29 della convenzione di Varsavia e all’articolo 35 della
convenzione di Montreal non può essere considerata applicabile alle azioni promosse, in particolare, ai sensi
degli articoli 5 e 7 del regolamento n. 261/2004.
Detta constatazione non può essere contraddetta neanche dalla sentenza Bogiatzi, cit., con cui la Corte ha
dichiarato che il regolamento n. 2027/97 dev’essere interpretato nel senso che esso non osta all’applicazione
dell’articolo 29 della convenzione di Varsavia ad una situazione in cui un viaggiatore chiama in causa la
responsabilità del vettore aereo per il pregiudizio subìto in occasione di un volo tra gli Stati membri.
Va rilevato, al riguardo, che, come risulta dall’articolo 1 del regolamento n. 2027/97, nella sua versione in
vigore all’epoca dei fatti che hanno condotto alla sentenza Bogiatzi, cit., il regolamento citato concerne la
responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, oggetto altresì dell’articolo 17 della convenzione di
Varsavia.
Il regolamento n. 2027/97 aveva unicamente la finalità di sostituire, per quanto riguarda il trasporto aereo tra
Stati membri, talune disposizioni di maggiore tutela dei passeggeri vittime di incidenti aerei a quelle previste
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dalla convenzione di Varsavia, senza per questo escludere l’applicazione delle restanti disposizioni, tra le
quali figuravano, in particolare, le modalità di attuazione dell’azione per responsabilità prevista all’articolo 29
di tale convenzione.
Il regolamento n. 261/2004, invece, istituisce un regime di risarcimento uniforme ed immediato dei danni
costituiti dai disagi dovuti ai ritardi ed alle cancellazioni di voli, il quale si colloca a monte della convenzione
di Montreal e, di conseguenza, è autonomo rispetto al regime previsto da quest’ultima.
Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alla questione sottoposta che il regolamento n. 261/2004 deve
essere interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere
il versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente
alle regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.
Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara:
Il regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce
regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di
cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere
interpretato nel senso che il termine entro il quale devono essere promosse le azioni dirette ad ottenere il
versamento della compensazione prevista agli articoli 5 e 7 di tale regolamento è stabilito conformemente alle
regole di ciascuno Stato membro in materia di prescrizione dell’azione.
CAUSA: C- 410/11
I bagagli di una famiglia composta da quattro persone erano distribuiti in due valige, imbarcati il 1° agosto
2008, su un volo della compagnia Iberia diretto da Barcellona (Spagna) a Parigi (Francia). I bagagli sono stati
smarriti e non sono più state ritrovati. Di conseguenza, ai sensi dell’articolo 22, paragrafo 2, della
convenzione di Montreal, il risarcimento di un danno quantificato in EUR 4 400, pari a 4 000 diritti speciali di
prelievo vale a dire 1 000 DSP per ciascun passeggero.
Con sentenza del 18 marzo 2010 ha parzialmente accolto la loro domanda ed ha condannato l’Iberia a versare
la somma di EUR 600 maggiorata degli interessi legali. In appello vi erano dei dubbi sull’interpretazione
dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal. Pertanto, viene sospeso il procedimento e
vengono sottoposte alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali:
«1) Se il limite di 1 000 [DSP] per passeggero stabilito all’articolo 22, paragrafo 2, della [convenzione di
Montreal], in riferimento alla responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita o deterioramento del
bagaglio, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, della medesima convenzione, debba essere
interpretato come limite massimo per ciascuno dei passeggeri, nel caso in cui essi viaggino insieme e
consegnino il bagaglio collettivamente, a prescindere dalla circostanza che il numero di bagagli consegnati sia
inferiore a quello dei viaggiatori effettivi. 2) O se, invece, detto limite al risarcimento previsto dalla citata
disposizione debba essere interpretato nel senso che per ciascun bagaglio consegnato possa esservi un unico
passeggero legittimato a chiedere il risarcimento e, conseguentemente, possa essere applicato il limite
massimo fissato per un solo passeggero, anche nel caso in cui sia accertato che il bagaglio smarrito e
identificato con un unico scontrino corrisponde a più di un passeggero».
La convenzione di Montreal
Al terzo comma del preambolo della Convenzione di Montreal, le parti di tale convenzione riconoscono
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«l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire
un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».
A tenore del quinto comma di detto preambolo: «(…) l’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore
armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale per mezzo di
una nuova convenzione rappresent[a] il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi».
L’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di Montreal, intitolato «Passeggeri e bagagli», recita: «Il vettore
rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato».
L’articolo 17 di tale convenzione, intitolato «Morte o lesione dei passeggeri – danni ai bagagli», così dispone
ai suoi paragrafi 2 e 4: «2. Il vettore è responsabile del danno derivante dalla distruzione, perdita o
deterioramento dei bagagli consegnati, per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita
o il deterioramento si è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il
quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati. Tuttavia la responsabilità del vettore è esclusa se e
nella misura in cui il danno derivi esclusivamente dalla natura dei bagagli o da difetto o vizio intrinseco. Nel
caso di bagagli non consegnati, compresi gli oggetti personali, il vettore è responsabile qualora il danno derivi
da sua colpa ovvero da colpa dei suoi dipendenti o incaricati. (…) 4. Salvo diversa disposizione, nella
presente convenzione il termine “bagagli” indica sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati».
L’articolo 22 di detta convenzione, il quale fissa le «limitazioni di responsabilità per ritardo, per il bagaglio e
per le merci», nella sua versione applicabile alla controversia principale, dispone al suo paragrafo 2: «Nel
trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è
limitata alla somma di 1 000 diritti speciali di prelievo [DSP] per passeggero, salvo dichiarazione speciale di
interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del
bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare.
In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli
non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione».
La normativa dell’Unione
La convenzione di Montreal è entrata in vigore, per quanto riguarda la Comunità, il 28 giugno 2004.
Secondo il considerando 1 della decisione 2001/539: «È opportuno che i vettori aerei della Comunità europea
operino secondo regole uniformi e precise in materia di responsabilità per danno e che queste regole siano
identiche a quelle applicabili ai vettori di paesi terzi».
L’articolo 1 del regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del
vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU L 285, pag. 1), come
modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002
(GU L 140, pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»), così dispone: «Il presente regolamento attua le
pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e
dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. (...)».
L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 ha il seguente tenore letterale: «La responsabilità di un
vettore aereo comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti
disposizioni della convenzione di Montreal».
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Secondo il considerando 12 del regolamento n. 889/2002, «(...) limiti di responsabilità uniformi per la perdita,
il danno o la distruzione del bagaglio e per il danno occasionato da ritardo che si applicheranno a tutti i voli
effettuati da vettori comunitari garantiranno norme semplici e chiare per i passeggeri e per le compagnie aeree
e consentiranno ai passeggeri di stabilire quando occorre un’assicurazione supplementare».
Questioni pregiudiziali
L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 dispone che la responsabilità di un vettore aereo
comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della
convenzione di Montreal.
Poiché le disposizioni di tale convenzione costituiscono, a partire dall’entrata in vigore di quest’ultima, parte
integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione, la Corte è competente a statuire in via pregiudiziale sulla
sua interpretazione nel rispetto delle regole interpretative del diritto internazionale generale che si
impongono.
A tale riguardo, la Corte ha già avuto modo di dichiarare che, sebbene non vincolante per l’Unione né per tutti
gli Stati membri, la convenzione di Vienna sul diritto dei trattati, del 23 maggio 1969, rispecchia le norme del
diritto internazionale consuetudinario che, in quanto tali, vincolano le istituzioni dell’Unione e fanno parte del
suo ordinamento giuridico.
Orbene, l’articolo 31 di tale convenzione precisa che un Trattato deve essere interpretato in buona fede,
secondo il senso comune da attribuire ai suoi termini nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo
scopo.
Dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal risulta sostanzialmente che il vettore è
responsabile, segnatamente del danno derivante dalla perdita di bagagli. L’articolo 22, paragrafo 2, della
stessa convenzione dispone, in particolare, che, «[n]el trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in
caso di (...) perdita (...) è limitata alla somma di 1 000 [DSP] per passeggero».
Discende dalle disposizioni menzionate al punto precedente che, da un lato, è il danno derivante dalla perdita
del bagaglio che comporta la chiamata in causa della responsabilità del vettore aereo e che, dall’altro, è il
passeggero che ha diritto al risarcimento del danno subito, nei limiti ivi fissati.
Inoltre, emerge dall’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal che il vettore aereo è responsabile
dei danni legati alla perdita dell’insieme dei bagagli appartenenti ai passeggeri, tanto di quelli consegnati
quanto di quelli non consegnati.
Tale constatazione è altresì confermata dall’impiego, senza ulteriori precisazioni, all’articolo 22, paragrafo, 2,
della convenzione di Montreal, del termine «bagagli», definito all’articolo 17, paragrafo 4, della stessa
convenzione, come diretto ad indicare, salvo diversa disposizione, «sia i bagagli consegnati che quelli non
consegnati».
Tale interpretazione non può essere rimessa in discussione dall’articolo 3, paragrafo 3, della convenzione di
Montreal ai sensi del quale «[i]l vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio
consegnato».
Contrariamente a quanto sostengono l’Iberia e la Commissione europea, tale disposizione si limita, come
giustamente fa valere il governo tedesco, ad imporre al vettore aereo un obbligo di identificazione dei bagagli
consegnati e non può consentire di dedurre che il diritto al risarcimento in caso di perdita di bagagli e la
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limitazione ad esso relativa, menzionati all’articolo 22, paragrafo 2, di detta convenzione valga unicamente a
vantaggio dei passeggeri che hanno consegnato uno o più bagagli.
Infatti, le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal, lette congiuntamente, devono essere
interpretate nel senso che il vettore aereo deve essere considerato responsabile del risarcimento di un
passeggero, in caso di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero imbarcato sullo stesso
volo, qualora in tale bagaglio perduto si trovino gli oggetti di tale primo passeggero la cui perdita costituisce
il danno da esso subito.
Di conseguenza, la convenzione di Montreal riconosce un diritto individuale al risarcimento non solo al
passeggero che ha consegnato individualmente il proprio bagaglio, ma anche a quello i cui oggetti si
trovavano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo, in caso di perdita di
tali oggetti, secondo le modalità fissate alla prima frase dell’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione e nei
limiti stabiliti all’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima.
Tale conclusione è peraltro confermata dagli obiettivi che hanno condotto all’adozione della convenzione di
Montreal. Si deve a questo proposito ricordare che il terzo comma del preambolo della convenzione di
Montreal riconosce «l’importanza di tutelare l’interesse degli utenti del trasporto aereo internazionale e la
necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione».
Orbene, tali due obiettivi sarebbero necessariamente rimessi in discussione se il passeggero i cui oggetti si
trovano nel bagaglio consegnato da un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo non potesse ottenere, a
titolo personale, alcun risarcimento del danno da esso subito in caso di perdita di questi ultimi.
Inoltre, tenuto conto di tali obiettivi, le parti di tale convenzione hanno deciso di prevedere un regime di
responsabilità rigorosa il quale implica tuttavia che sia preservato il «giusto equilibrio degli interessi», in
particolare per quanto riguarda gli interessi dei vettori aerei e quelli dei passeggeri.
Al fine di preservare un siffatto equilibrio, la convenzione di Montreal prevede, in talune ipotesi – in
particolare a tenore dell’articolo 22, paragrafo 2, di quest’ultima, in caso di distruzione, perdita,
deterioramento o ritardo di bagagli – di limitare l’obbligazione per responsabilità gravante sui vettori aerei.
La limitazione del risarcimento che ne deriva va applicata «per passeggero». Orbene, ciò non si
verificherebbe se gli oggetti di un passeggero che si trovano nel bagaglio di un altro passeggero e consegnato
da quest’ultimo dovessero essere esclusi dal diritto al risarcimento previsto da detta convenzione, per il fatto
che il bagaglio in questione non è stato consegnato da tale passeggero. Peraltro, non si può validamente
sostenere che il riconoscimento del diritto al risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della
convenzione di Montreal al passeggero i cui oggetti si trovavano nel bagaglio consegnato da un altro
passeggero pregiudicherebbe il giusto equilibrio degli interessi, in quanto comporterebbe per i vettori aerei un
onere di riparazione molto gravoso, difficilmente identificabile e calcolabile, idoneo a compromettere, se non
a paralizzare, la loro attività economica, e sarebbe così contrario a tale convenzione.
A tal riguardo, occorre anzitutto rilevare che un siffatto riconoscimento non osta affatto alla possibilità, per i
vettori aerei, di identificare e di calcolare chiaramente, per ciascun passeggero, l’onere di risarcimento a cui
essi possono essere assoggettati.
Non si può poi considerare che tale onere potenziale può compromettere o paralizzare l’attività economica di
detti vettori. Infatti, va sottolineato che le limitazioni di responsabilità menzionate al punto 29 della presente
sentenza avvantaggiano i vettori aerei e che, per quanto riguarda i bagagli, il limite previsto costituisce, in
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applicazione dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, un massimale di risarcimento che
non può quindi essere acquisito di diritto e in via forfettaria da ciascun passeggero in caso di perdita dei suoi
bagagli.
Peraltro, conformemente all’articolo 17, paragrafo 2, di tale convenzione, il vettore non è responsabile
qualora e nei limiti in cui il danno risulti dalla natura o dal vizio intrinseco dei bagagli.
Occorre infine ricordare che, ai fini del risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di
Montreal, spetta ai passeggeri interessati, sotto il controllo del giudice nazionale, dimostrare a sufficienza di
diritto il contenuto dei bagagli smarriti nonché il fatto che il bagaglio consegnato a nome di un altro
passeggero conteneva effettivamente gli oggetti di un altro passeggero imbarcato sullo stesso volo.
A tal riguardo, il giudice nazionale può tener conto del fatto che detti passeggeri sono membri di una
medesima famiglia, hanno acquistato i biglietti insieme o ancora si sono registrati nello stesso momento.
Alla luce di quanto precede, occorre rispondere alle questioni sollevate che l’articolo 22, paragrafo 2, della
convenzione di Montreal, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di quest’ultima, deve essere
interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità del vettore in caso di
perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il risarcimento a titolo di
perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale bagaglio perduto
contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.
Per questi motivi, la Corte (Terza Sezione) dichiara: L’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione per
l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio
1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione
2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 3, di tale
convenzione, deve essere interpretato nel senso che il diritto al risarcimento e la limitazione di responsabilità
del vettore in caso di perdita del bagaglio sono applicabili anche nei confronti del passeggero che chieda il
risarcimento a titolo di perdita di un bagaglio consegnato a nome di un altro passeggero, a condizione che tale
bagaglio perduto contenesse effettivamente gli oggetti del primo passeggero.
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