progetto di percorso Air France

Problemi verbali
Premessa
Nel seguito vengono forniti dei testi, tipicamente tratti da documenti ufficiali, articoli di giornale,
contratti, in cui l’allievo deve individuare gli elementi interessanti per la formulazione del modello,
e.g., attori, obiettivi, vincoli, leve decisionali, stato, disturbi esterni.
Alcuni testi sono annotati dal docente per evidenziare eventuali ambiguità, fallacie, interpretazioni alternative. Non viene, viceversa, dato nessun giudizio di tipo politico o etico sul contenuto
del testo, che può essere condiviso o meno dall’allievo e dal docente.
Il limite di questi esercizi risiede nel fatto che, data la loro natura, i testi presentano soluzioni,
piuttosto che problemi. In genere quindi non sempre risultano evidenti tutte le alternative considerate dai decisori prima di scegliere la soluzione proposta. Per questo motivo, nell’analisi dei testi,
vengono spesso indicate, sotto la voce leve decisionali, le decisioni prese piuttosto che le alternative
considerate.
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Esercizio
Testo
Dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica - Gennaio 2001 - Ministero dei Trasporti e della
Navigazione
Negli ultimi anni i principali provvedimenti specifici relativi alla politica dei trasporti
a livello europeo si rifanno ai due principi comunitari essenziali: la sussidiarietà e la
non discriminazione. La sussidiarietà assume che l’Unione Europea intervenga solo se
prevalgono interessi superiori a quelli dei singoli Paesi; la non discriminazione richiede
che le politiche nazionali non danneggino o favoriscano imprese specifiche in base alla
loro nazionalità. In tale ambito si inserisce il nuovo Piano Generale dei Trasporti e
della Logistica che è contraddistinto da due scelte di fondo:
• la liberalizzazione del mercato dei trasporti, anche nei comparti più tradizionalmente legati a gestioni monopolistiche;
• l’articolazione delle competenze programmatorie ed amministrative su due fondamentali livelli istituzionali, quello nazionale e quello regionale, competenze tra di
loro distinte e complementari, con il passaggio graduale di una loro significativa
parte dallo Stato alle Regioni sulla base del principio di sussidiarietà.
La semplificazione delle competenze dovrà impegnare i due livelli in una programmazione integrata delle infrastrutture con particolare riferimento al potenziamento nelle
aree meridionali e alla qualificazione di tutto il sistema. Inoltre, nel contesto attuale,
all’obiettivo tradizionalmente richiesto al sistema dei trasporti di garantire il soddisfacimento dei bisogni di mobilità, è necessario affiancare almeno due ulteriori obiettivi di
fondo: diminuire i livelli di inquinamento ambientale e aumentare i livelli di sicurezza
del trasporto, in particolare per il settore stradale.
Analisi
Il testo evidenzia l’interesse a determinare una prima soluzione ammissibile del problema, che
soddisfi cioè il vicolo di soddisfacimento dei bisogni di mobilità. In questa direzione è anche
l’indicazione delle leve decisionali da utilizzare. Esse infatti appaiono, almeno in un’ottica liberista,
essere direttamente collegate al soddifacimento dei vincoli e solo più indirettamente alla riduzione
dell’inquinamento e all’aumento della sicurezza.
• Obiettivi
– diminuire i livelli di inquinamento ambientale e aumentare i livelli di sicurezza del
trasporto
Si noti che nel testo il termine obiettivo introduce sia un vincolo che degli obiettivi veri
e propri. In un caso, l’estensore del piano con il termine obiettivo indica che desidera
trovare una soluzione ammissibile per il vincolo che impone il soddisfacimento dei bisogni
di mobilità. Nell’altro caso, l’estensore del piano indica che si deve perseguire un fine
che non necessariamente deve essere soddisfatto completamente, i.e., minimizzare due
tipi di costi.
– il potenziamento nelle aree meridionali e la qualificazione di tutto il sistema.
Queste affermazioni appaiono un po’ ambigue. Infatti diversamente dalle precedenti non
vengono definite esplicitamente come obiettivi. Indubbiamente però esse influenzano le
decisioni che devono essere prese e la terminologia utilizzata (particolare riferimento)
sembra caratterizzarle maggiormente come obiettivi.
• Vincoli
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– due principi comunitari essenziali: la sussidiarietà e la non discriminazione
Dal testo non si evince chiaramente se la sussidiarietà e la non discriminazione siano dei
principi inviolabili posti dall’Unione Europea oppure semplicemente dei principi ispiratori. Secondo la prima interpretazione, la sussidiarietà e la non discriminazione sono
dei vincoli che pongono dei limiti di azione alle scelte del soggetto decisionale. Secondo
la seconda interpretazione, sono solo degli obiettivi da perseguire, che condizionano ma
non obbligano le scelte.
– obiettivo tradizionalmente richiesto al sistema dei trasporti [è] di garantire il soddisfacimento dei bisogni di mobilità
In merito a questo vincolo si vedano anche i commenti agli obiettivi.
• Leve decisionali
– intervenire sulla liberalizzazione del mercato dei trasporti
– intervenire sull’articolazione delle competenze programmatorie ed amministrative
• Attori
– Non vengono esplicitati gli attori. Si deve quindi dedurre che le decisioni saranno prese
dagli estensori del documento, quindi il Ministero e/o il Governo.
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Esercizio
Testo
Dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica - Gennaio 2001 - Ministero dei Trasporti e della
Navigazione
La politica degli investimenti nel comparto dei trasporti non può essere affrontata
soltanto in termini di potenziamento infrastrutturale ma deve comprendere una pluralità di azioni, tutte orientate all’aumento dei livelli di efficienza del Paese. Nell’ambito
del PGT si propongono soprattutto azioni mirate ad aumentare l’efficienza complessiva
dell’offerta dei servizi di trasporto, in termini di qualità, di affidabilità, di sicurezza, di
riduzione del costo e di nuove regole per la composizione dei conflitti.
La caratterizzazione del modello socio economico attuale in termini di crescita della
categoria tempo e di ridimensionamento della categoria spazio richiede una rete di
trasporto efficiente sia nelle brevi distanze che nel medio e lungo raggio, in grado di
accompagnare i processi di sviluppo propri di una realtà economica avanzata.
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L’intervento pubblico non deve limitarsi ad un processo di rilancio dell’offerta di trasporto,
ma deve fungere da catalizzatore di risorse private finalizzate ad un riassetto funzionale
del comparto tale da soddisfare le esigenze del cittadino contribuente, dell’utente, degli
operatori del settore e degli altri operatori economici.
L’approccio della finanza di progetto potrà contribuire ad individuare gli strumenti e
le modalità di intervento pubblico adeguate a contemperare il massimo coinvolgimento
delle risorse di mercato e della capacità operativa dei soggetti privati, con il grado di
efficienza e gli obiettivi di qualità individuati per servizi e infrastrutture.
Le forme di collaborazione pubblico - privato attivabili per la realizzazione e la gestione
degli investimenti andranno definite in funzione:
• del grado di liberalizzazione e dei meccanismi di regolazione di ogni comparto del
settore;
• della natura pubblica o di pubblica utilità conferita al servizio erogato con gli
investimenti da realizzare;
• del livello amministrativo interessato e competente.
La finanza di progetto è compatibile con una pluralità di differenti modelli di allocazione di ruoli fra settore pubblico e settore privato. In questo quadro possono essere
contemporaneamente presenti progetti in grado di generare reddito in misura sufficiente a rimborsare gli oneri finanziari dell’indebitamento contratto, progetti capaci di
attrarre finanza privata anche in presenza di finanza pubblica, progetti rispetto ai quali
è il pubblico che svolge, secondo differenti modalità, il ruolo attivo di sponsor e/o di
partner.
Le tradizionali politiche di potenziamento di infrastrutture e servizi non saranno, tuttavia, sufficienti ad orientare il settore verso un assetto più moderno ed equilibrato. Occorre contemporaneamente sviluppare politiche di orientamento della domanda volte ad
ottimizzare l’uso delle risorse e a diminuire gli impatti ambientali e le altre esternalità
negative associate alle attuali attività di trasporto.
Analisi
• Obiettivi
– aumentare l’efficienza complessiva dell’offerta dei servizi di trasporto, in termini di
qualità, di affidabilità, di sicurezza, di riduzione del costo e di nuove regole per la composizione dei conflitti.
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Nel paragrafo successivo è anche affermato che si richiede una rete di trasporto efficiente sia nelle brevi distanze che nel medio e lungo raggio. Quest’ultima affermazione
è difficilmente classificabile. Infatti, da un lato, sembra ribadire un obiettivo già enunciato, dall’altro, essa è introdotta da un verbo (richiedere) che sembra specificarla come
vincolo. In questo ultimo caso, l’estensore del piano potrebbe sottointendere che è necessario giungere ad una soluzione che sia al di sopra di un dato livello minimo di efficienza,
questa soglia però non viene indicata da nessuna parte.
– ottimizzare l’uso delle risorse e diminuire gli impatti ambientali e le altre esternalità
negative associate alle attuali attività di trasporto.
• Vincoli
L’intervento della finanza pubblica deve essere funzione:
– del grado di liberalizzazione e dei meccanismi di regolazione di ogni comparto del settore;
– della natura pubblica o di pubblica utilità conferita al servizio erogato con gli investimenti
da realizzare;
– del livello amministrativo interessato e competente.
• Leve decisionali
– potenziamento infrastrutturale;
– sviluppare politiche di orientamento della domanda;
– una pluralità di azioni coinvolgenti la finanza di progetto tra cui ... In questo quadro
possono essere contemporaneamente presenti progetti in grado di generare reddito in
misura sufficiente a rimborsare gli oneri finanziari dell’indebitamento contratto, progetti
capaci di attrarre finanza privata anche in presenza di finanza pubblica, progetti rispetto
ai quali è il pubblico che svolge, secondo differenti modalità, il ruolo attivo di sponsor
e/o di partner.
• Attori
– Vedi commento Esercizio 1.
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Esercizio
Testo
Introduzione al Bilancio 2001 - Alitalia S.p.A.
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Signori azionisti,
l’esercizio 2001 ha costituito per la vostra società un anno di straordinaria delicatezza
e difficoltà: gli eventi dell’11 settembre, nella loro impressionante tragicità, e gli effetti
drammatici che ne sono derivati a carico dell’intero settore del trasporto aereo hanno
colpito l’Alitalia con connotazioni oggettive del tutto simili a quelle relative agli altri
principali operatori ma in condizioni soggettive largamente più complesse, compromesse
alla base dalla grave e non recente crisi di redditività, dalla necessità di definire un
nuovo posizionamento strategico dopo l’improvvisa caduta dell’alleanza con KLM e dal
perdurare delle problematiche connesse al lento decollo dell’operazione Malpensa (come
del resto già segnalatovi nella relazione al bilancio del precedente esercizio).
Il percorso di profondo ripensamento di se stessa intrapreso dalla vostra società lungo le
linee sommariamente richiamate nell’ultima relazione semestrale e che, come evidenziato in tale sede, stava già determinando positivi segnali di ripresa, è stato radicalmente
sconvolto dalla drammaticità della crisi succedutasi agli eventi dell’11 settembre.
In conseguenza di ciò, quello che costituiva il frutto di tale profondo ripensamento di
Alitalia (il Piano Industriale 2002-2006), prima ancora di essere formalmente approvato
dal Consiglio di Amministrazione, doveva essere profondamente rivisto in un’ottica
emergenziale che copre almeno i primi due degli esercizi a programma. Ne è nato il
Piano Biennale 2002-2003 sottoposto al Consiglio d’Amministrazione del 22 novembre
u.s. e dallo stesso approvato.
Tale Piano Biennale recepiva alcune delle linee strategiche già focalizzate col Piano
Industriale 2002-2006 e delineava il percorso di sopravvivenza dell’Alitalia nel contesto
critico che si è determinato per l’intero settore.
Peraltro detto percorso di sopravvivenza, recependo le indicazioni del Governo nella sua
duplice veste di responsabile della politica dei trasporti e di azionista di maggioranza
(da ultimo ribadite e formalizzate nell’accordo Governo - Organizzazioni sindacali Alitalia del 23 gennaio 2002), nonostante la primaria finalità di fronteggiare la gravissima
emergenza, articolava nel biennio alcune azioni di straordinaria rilevanza strategica
quali la ristrutturazione e l’ammodernamento della flotta e la conservazione del ruolo
di vettore globale pur nella difficilissima fase evolutiva del mercato del trasporto aereo.
E ciò anche facendo leva sul sistema di alleanze (joint venture con Air France e ingresso
nella global alliance Skyteam) fortunatamente definito prima della crisi e rivelatosi
subito in grado di far uscire Alitalia dall’isolamento strategico in cui l’aveva confinata
la caduta dell’alleanza con KLM ed in cui si sarebbe pericolosamente ritrovata dopo
l’11 settembre.
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Il bilancio di esercizio del 2001 non può che riflettere tale drammatica fase di passaggio
recependo per intero gli oneri di una ristrutturazione resa necessaria dalla volontà,
chiaramente espressa anche dall’Azionista di maggioranza nell’accordo del 23 gennaio
2002, di mantenere, pur nel drammatico contesto settoriale, il posizionamento strategico
di Alitalia quale vettore globale.
Alla luce di ciò, al di là del risultato proprio della gestione corrente e delle partite
straordinarie maturate o accantonate (80MEUR fra le quali permane l’accantonamento
per la sanzione antitrust pari a 27MEUR, in quanto non definitivamente rimossa dalla
recente sentenza del TAR del Lazio), Alitalia ha provveduto ad effettuare ulteriori accantonamenti straordinari a fronte dei seguenti oneri:
- Esodi incentivati: 99MEUR;
- Svalutazione flotta in phase-out: 151MEUR;
- Svalutazione ed accantonamenti relativi alla flotta in esercizio: 207MEUR
Ne deriva una perdita complessiva di 907MEUR costituita per circa il 60% da partite
straordinarie prevalentemente connesse al processo di ristrutturazione, in coerenza con
le linee del Piano Biennale.
Analisi
• Obiettivi
– la primaria finalità di fronteggiare la gravissima emergenza
Non risulta ben chiaro cosa implichi questo obiettivo dal punto di vista pratico (e.g., desiderio
di ridurre i costi, ampliare la fetta di mercato). Probabilmente tale punto è discusso in
dettaglio, all’interno del documento di Bilancio e nel Piano Biennale.
• Vincoli
– alcune conseguenze dei disturbi esterne, che limitano la capacità di azione;
– le equazioni di stato;
– le indicazioni del Governo;
– [la] volontà ... [dell’] Azionista di maggioranza
– l’accantonamento per la sanzione antitrust.
• Leve decisionali
... alcune azioni di straordinaria rilevanza strategica quali[:]
– la ristrutturazione;
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– l’ammodernamento della flotta;
– la decisione di conservazione del ruolo di vettore globale.
Inoltre
– [la] gestione corrente e delle partite straordinarie maturate o accantonate ... [gli] ulteriori accantonamenti straordinari.
• Disturbi esterni
– gli eventi dell’11 settembre;
– la grave e non recente crisi di redditività;
– l’improvvisa caduta dell’alleanza con KLM;
– il perdurare delle problematiche connesse al lento decollo dell’operazione Malpensa.
Le ultime tre affermazioni vengono presentate nella relazione di bilancio come disturbi esterni, cioè fenomeni più o meno prevedibili, ma al di fuori del controllo dei decisori, a cui
questi ultimi devono reagire intraprendendo opportune azioni. Dal punto di vista di un
analista di sistema che deve sviluppare un modello (senza pretendere che quanto segue sia
vero, poiché non si hanno informazioni in merito per concludere), bisogna però chiedersi se i
fenomeni sopra descritti non siano invece frutti sgraditi di scelte prese negli anni precedenti
dal management della compagnia. Se fosse vera quest’ultima ipotesi, si dovrebbe concludere
che nel passato si sono compiuti degli errori di valutazione, non si è infatti tenuto conto di
alcune possibili conseguenze delle proprie decisioni ovvero, in termini più familiari all’allievo
di Ricerca Operativa, si erano omesse alcune componenti di costo nella funzione obiettivo.
Si noti l’importanza che l’analista di sistema capisca esattamente se si tratta di disturbi esterni o di conseguenze non previste. Solo in questo modo sarà infatti possibile sviluppare un
modello privo degli errori passati e, sperabilmente, evitare decisioni sbagliate in futuro.
• Stato del sistema
– il bilancio;
– redditività;
– posizionamento strategico;
Lo stato di un sistema è l’insieme (minimo) delle caratteristiche e delle informazioni che
sintetizzano la storia del sistema stesso precedentemente ad un dato istante temporale. Noto
lo stato, i parametri, le azioni decisionali e quelle dei disturbi è possibile prevedere l’evoluzione
futura del sistema considerato. Lo stato, diversamente dai parametri, varia dinamicamente
nel tempo in funzione dei disturbi e delle azioni decisionali.
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Esercizio
Testo
Documento ”Il Futuro dell’Europa” - Sito web Camera dei Deputati
Con la Dichiarazione sul futuro dell’Unione il Consiglio europeo di Nizza del dicembre
2000 ha invitato tutti i paesi membri ad aprire un ampio dibattito pubblico sui temi
della riforma dell’Unione europea, particolarmente importante in vista del prossimo
allargamento a dodici nuovi Stati.
L’obiettivo fondamentale è quello di promuovere la partecipazione di tutti i cittadini
europei alle scelte che riguardano il futuro dell’Unione.
Il Consiglio europeo di Laeken (14 e 15 dicembre 2001) ha adottato una Dichiarazione
che individua alcune grandi questioni intorno alle quali dovrà articolarsi il dibattito
per le riforme: una migliore ripartizione delle competenze dell’Unione europea; la
semplificazione degli strumenti legislativi dell’Unione; maggiore legittimità democratica e trasparenza delle istituzioni dell’Unione europea, con una riflessione sul ruolo
dei Parlamenti nazionali; la semplificazione dei trattati, con la eventuale prospettiva
dell’adozione di una Costituzione europea e dell’inserimento della Carta dei diritti nel
trattato di base.
Per la prima volta l’elaborazione delle proposte di riforma è affidata ad una Convenzione rappresentativa delle principali istituzioni nazionali e comunitarie (Parlamenti
e Governi nazionali, Commissione europea e Parlamento europeo). Rappresentanti
della Camera e del Senato nella Convenzione sono, rispettivamente, l’Onorevole Marco
Follini e il Senatore Lamberto Dini; loro sostituti l’Onorevole Valdo Spini e il Senatore
Filadelfio Guido Basile.
La Convenzione ha tenuto la sua seduta inaugurale il 28 febbraio 2002. Affinché il
dibattito sia ampio e coinvolga l’insieme dei cittadini, è stato aperto un Forum per
le organizzazioni che rappresentano la società civile (parti sociali, organizzazioni non
governative, ambienti accademici, ecc.).
I Presidenti delle Camere hanno attivato il dibattito in Italia promuovendo il 30 novembre 2001, nell’Aula di Montecitorio, la manifestazione per l’avvenire dell’Europa, finalizzata a dare impulso e coordinare programmi di iniziative sul progetto di Europa.
I Presidenti di Senato e Camera in quella sede hanno annunciato un programma di
iniziative delle due Camere, che comprende:
• una seconda fase dell’indagine conoscitiva sul futuro dell’Europa, svolta dalle Commissioni competenti per gli affari esteri e le politiche dell’Unione europea delle due
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Camere, che potrà svolgere anche una funzione di raccolta e sintesi del dibattito
in corso nel paese;
• l’organizzazione di giornate di studio su alcuni temi di rilievo per l’avvenire dell’Europa.
Per favorire l’informazione e la consultazione dei cittadini le Camere hanno inoltre attivato queste pagine dedicate al dibattito sul futuro dell’Unione, mettendo a disposizione:
• l’accesso ai principali documenti di riferimento, sia italiani sia europei;
• informazioni e documenti sulle iniziative sul futuro dell’Europa che saranno promosse nel paese, e che potranno essere comunicate agli indirizzi e-mail avvenire [email protected]
e avvenire [email protected] e annunciate nel sito;
• una sezione, che sarà presto disponibile, destinata a raccogliere i contributi dei
cittadini sui temi relativi all’avvenire dell’Unione.
Analisi
Il testo descrive due livelli decisionali. Infatti rendiconta quali decisioni strategiche sono state
prese sul futuro dell’Unione europea e, come in conseguenza di tali decisioni, si sta muovendo
operativamente il Parlamento Italiano.
• Attori
Decisore strategico:
– Consiglio europeo.
Decisori operativi:
– Convenzione rappresentativa delle principali istituzioni nazionali e comunitarie.
Questo attore viene addirittura creato dal decisore strategico, che gli delega dei poteri.
– I Presidenti delle Camere.
Dal testo non si evince se i Presidenti delle Camere agiscono per loro spontanea decisione,
oppure su incarico del Consiglio europeo o della Convenzione. E’ comunque chiaro che
si muovono per raggiungere gli obiettivi fissati a livello strategico.
• Obiettivi
Obiettivi strategici:
– di promuovere la partecipazione di tutti i cittadini europei alle scelte che riguardano il
futuro dell’Unione.
La presenza dell’aggettivo tutti può fare apparire questa affermazione anche come un
vincolo. Più probabilmente però si deve ritenere che tale aggettivo vada interpretato
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in modo enfatico. Da questo punto di vista, il Consiglio europeo desidera che partecipi
alle scelte il maggior numero possibile di cittadini e con il massimo livello qualitativo
dei contributi.
Obiettivi operativi:
– il Consiglio europeo ... ha invitato tutti i paesi membri ad aprire un ampio dibattito
pubblico.
Questa affermazione è un tipico esempio di come una decisione a livello strategico diventi
un obiettivo o un vincolo per i livelli decisionali inferiori. Curioso il fatto che, mentre
nell’obiettivo strategico prevedeva di coinvolgere tutti i cittadini, nell’obiettivo operativo
si perde l’enfasi, per cui il dibattito è solo ampio e non, e.g., il più ampio possibile.
– La Convenzione ... agisce affinché il dibattito sia ampio e coinvolga l’insieme dei cittadini.
Vedi commenti all’obiettivo precedente.
– favorire l’informazione e la consultazione dei cittadini.
Vedi commenti all’obiettivo precedente.
• Vincoli
Vincoli operativi:
– Argomenti attorno ai quali si dovranno svolgere i dibattiti: una migliore ripartizione
delle competenze dell’Unione europea; la semplificazione degli strumenti legislativi dell’Unione;
maggiore legittimità democratica e trasparenza delle istituzioni dell’Unione europea....
Vedi commento agli obiettivi operativi.
Si osservi inoltre che il testo non cita esplicitamente altri vincoli che ovviamente esistono
e sono probabilmente previsti da opportune leggi o direttive. E’ infatti ovvio, ad esempio,
che i Presidenti delle Camere avranno dei limiti di bilancio a cui attenersi che limiteranno
necessariamente la portata delle loro azioni.
• Leve decisionali
Date le decisioni prese dal Consiglio europeo, si deve dedurre che esso aveva tra le sue leve
decisionali la possibilità di adottare o meno tali decisioni. In particolare, il Consiglio europeo
poteva:
– invitare tutti i paesi membri ad aprire un ampio dibattito pubblico;
– individuare alcune grandi questioni intorno alle quali dovrà articolarsi il dibattito per le
riforme;
– affidare ad una Convenzione rappresentativa l’elaborazione delle proposte di riforma.
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Leve decisionali dei decisori operativi:
– attivare dibattiti;
– sviluppare la seconda fase dell’indagine conoscitiva sul futuro dell’Europa, ...;
– organizzare giornate di studio;
– mettere a disposizione un sito web:
∗ l’accesso ai principali documenti di riferimento;
∗ informazioni e documenti sulle iniziative;
∗ una sezione destinata a raccogliere i contributi dei cittadini.
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