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FEDERTRASPORTO
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Centro Studi
Scenari dei trasporti
L’internazionalizzazione del trasporto:
la posizione dell’impresa italiana
Numero 6
Dicembre 2003
FEDERTRASPORTO
Via Gioberti, 60 - 00185 Roma
Tel. 06 4440169
Telefax 06 4440514
www.federtrasporto.it
Aderente a CONFINDUSTRIA
Federtrasporto è stata costituita nel 1993 come federazione delle imprese
di trasporto terrestre aderenti a Confindustria.
Sulla base del nuovo statuto, dal giugno del 2001 Federtrasporto
rappresenta anche le imprese di trasporto marittimo ed aereo.
I soci che oggi vi aderiscono sono ACI, AGENS, AISCAT, ANAV, ANITA,
ASSAEREO, ASSAEREOPORTI, ASSOCARGO, ASSOLOGISTICA, ASSITERMINAL,
ASSTRA, CONFITARMA, FEDERTURISMO, FISE, UNIONINTERPORTI.
Scenari dei trasporti è la pubblicazione del Centro studi di Federtrasporto
dedicata alle analisi strategiche e statistiche dello sviluppo dei sistemi di
trasporto. Sino ad oggi sono state realizzate:
- due Scenari del mercato del trasporto di passeggeri;
- tre Scenari dell'internazionalizzazione del trasporto.
Gli Scenari dei trasporti sull'internazionalizzazione sono realizzati in
collaborazione con Nomisma.
I contenuti di questo numero di Scenari dei trasporti non sono coperti da
copyright e sono riproducibili citando la fonte: “Centro Studi
Federtrasporto – Nomisma, Scenari dei trasporti n. 6”.
INDICE
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE
DELL’IMPRESA ITALIANA
DEL TRASPORTO: LA POSIZIONE
PARTE I
LA DEBOLEZZA COMPETITIVA DEL TRASPORTO ITALIANO
PAG. 1
1.
Le strategie di crescita dei leader globali
3
2.
Il trasporto italiano: un quadro (negativo) che non cambia
5
3.
Le possibili vie d’uscita
10
3.1. La promozione della logistica
10
3.2. La politica industriale del trasporto
11
PARTE II
IL QUADRO DELL’INTERSCAMBIO
PAG. 13
1. Il trasporto internazionale: flussi, modalità e nazionalità delle imprese
15
1.1. Le merci
15
1.2. I passeggeri
28
2. La bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto
33
2.1. Il quadro d’insieme
33
2.2. Le singole modalità
37
Appendice statistica
44
PARTE III
L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE
1.
Il trasporto merci e la logistica
49
1.1. Le integrazioni di filiera
49
IL CASO EDIZIONE HOLDING
2.
71
1.2. Le integrazioni di settore
75
1.2.1. Il settore marittimo
75
IL CASO ITALIA DI NAVIGAZIONE
97
1.2.2. Il settore portuale
99
1.2.3. Il settore ferroviario
118
1.2.4. Il settore cargo aereo
130
Il trasporto passeggeri
134
2.1. Il settore terrestre
134
2.1.1. Il trasporto pubblico locale
134
2.1.2. Il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza
145
2.2. Il settore aereo
149
2.2.1. Il trasporto aereo
149
LE STRATEGIE DELLE COMPAGNIE AEREE MINORI IN ITALIA
165
2.2.2. L’attività aeroportuale
169
2.3. Il settore marittimo
3.
PAG. 47
180
2.3.1. La crocieristica
180
2.3.2. Il cabotaggio marittimo
184
I processi di fusione ed acquisizione
188
Appendice – Le principali operazioni
196
PARTE I
LA DEBOLEZZA COMPETITIVA DEL TRASPORTO ITALIANO
La debolezza competitiva del trasporto italiano
_______________________________________________________________________________________________
1.
LE STRATEGIE DI CRESCITA DEI LEADER GLOBALI ()
L’intuizione originaria che ha portato a progettare e realizzare questa serie di
Scenari sull’internazionalizzazione del trasporto, giunta alla quarta edizione1, è
ormai un fatto acquisito Il trasporto non è soltanto un fondamentale ausilio della
globalizzazione economica, ma è esso stesso un mercato globale: innanzitutto
nella logistica e nel trasporto delle merci, ma anche nel trasporto a medio e lungo
raggio dei passeggeri e, sempre di più, anche nei settori tradizionalmente
domestici, come la gestione delle infrastrutture ed il trasporto pubblico locale.
Come accade in molti settori industriali, anche nel trasporto è possibile
rintracciare dei leader mondiali, portatori di specifiche strategie di crescita e di
controllo dei mercati. Rinviando alle parti settoriali di questo rapporto per i
relativi approfondimenti, qui si vuole solo sottolineare che restano dominanti due
tipi di strategie:
- la strategia dell’integrazione verticale, che i grandi gruppi realizzano
attraverso il controllo di tutto lo spettro delle modalità di trasporto (servizi e
infrastrutture) e con una presenza diretta in più continenti. Questo tipo di
approccio è tipico del settore della logistica integrata e delle connesse attività
marittime, portuali, ferroviarie, stradali, postali, ecc. E’ una strategia che
continua a trovare conferma, ad esempio, con la sempre crescente integrazione
tra trasporto ferroviario e attività portuali, segnalata in particolare dalle
operazioni delle ferrovie tedesche verso tutti i grandi porti europei (che in
Italia coinvolge direttamente Contship) e dal rafforzamento della joint-venture
ERS, nata da P&O, Maersk e le ferrovie olandesi. L’unica vera novità è
probabilmente l’espansione di questa strategia anche verso il cargo aereo,
segnalata dalle operazioni di Panalpina su Luxair e di P&0-Nedlloyd su
Gilbert Air Cargo;
()
1
La realizzazione del n. 5 di Scenari dei trasporti è stata curata da Gerardo Marletto. La parte
II è stata realizzata da Flavia Di Castro. La parte III è stata realizzata da un gruppo di ricerca
di Nomisma composto da Marco Spinedi (coordinamento scientifico), Marco Geremia
(Capitoli 1 e 3) e Chiara Pelizzoni (Capitolo 2).
La prima edizione dello Scenario sull’internazionalizzazione del trasporto è uscito come
Bollettino economico sul settore dei trasporti, n.11. La seconda e la terza edizione come
Scenari dei trasporti, rispettivamente n. 4 e n. 5.
3
L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa italiana
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- la strategia della concentrazione orizzontale, che porta all’affermazione di
grandi e grandissimi complessi imprenditoriali, attraverso fusioni, accordi e
alleanze. Si tratta di una strategia condotta principalmente nei settori del
trasporto marittimo di container, dove nel tempo si è passati dalle
“conference” e dagli accordi a vere e proprie mega-fusioni, e del trasporto
aereo di passeggeri, dove invece il condizionamento degli accordi bilaterali
nei trasporti intercontinentali continua a rendere necessarie le mega-alleanze.
E’ una strategia che si va consolidando: con l’estensione dei processi di
concentrazione anche ad alcuni segmenti del trasporto marittimo non
containerizzato e con la riduzione del numero delle alleanze aeree (con la
scomparsa di Wings e Qualiflyer e l’ulteriore rafforzamento di Skyteam, che
dovrebbe risultare dall’operazione Air France-Klm e dal conseguente ingresso
di Continental e Northwest).
Accanto a queste due strategie, uno spazio occupa anche la strategia della
specializzazione di filiera, caratteristica ovviamente del settore logistico, l’unica
che consente anche a soggetti di media dimensione di ritagliarsi consistenti
nicchie di mercato, accanto ai “giganti” della logistica. Un esempio, finalmente
italiano, è quello del gruppo marittimo Grimaldi di Napoli che sta affiancando ad
una più generale strategia di presidio diretto dei terminal portuali, lo sviluppo di
servizi in partnership per la fornitura di trasporti “porta a porta” lungo la filiera
automobilistica.
A completamento di questo sommario quadro strategico e strutturale del mercato
mondiale del trasporto, una considerazione di carattere congiunturale può essere
sviluppata: la sostanziale stagnazione dell’Europa e del Nord America non
sembra rallentare lo sviluppo del trasporto mondiale, sia perché – grazie alla
deverticalizzazione e delocalizzazione delle attività produttive – i trasporti
continuano a crescere più del PIL mondiale, sia perché alcune delle aree trainanti
del trasporto mondiale (la Cina, innanzitutto) continuano a crescere a tassi tre o
quattro volte superiori a quelli dei Paesi di più antica tradizione industriale.
4
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2.
IL TRASPORTO ITALIANO: UN QUADRO (NEGATIVO) CHE NON
CAMBIA
Al contrario del trasporto mondiale, il trasporto di merci attraverso i confini
italiani ha risentito della flessione congiunturale, nazionale ed europea. Il totale
delle importazioni ed esportazioni che era cresciuto tra il 1998 ed il 2000 di quasi
l’8%, nei due anni successivi è rimasto infatti praticamente stazionario.
Solo per rammentare brevemente le caratteristiche strettamente trasportistiche di
questi flussi (graf. 1) è bene ricordare il ruolo centrale esercitato dal trasporto
marittimo: 66% delle importazioni e 52% delle esportazioni. Da segnalare che
ben il 12% delle importazioni avviene per condotta. Naturalmente questi dati
cambiano radicalmente se si passa a considerare i flussi di merce sulla base del
loro valore: il trasporto marittimo perde di peso lasciando la primazia al trasporto
stradale che garantisce il 39% delle importazioni ed il 45% delle esportazioni. Da
questa seconda misurazione emerge anche il ruolo del trasporto aereo,
specializzato proprio nelle merci con elevato rapporto valore/peso: l’8%
dell’export e oltre il 10% dell’import.
Il rallentamento congiunturale dell’import-export ha avuto anche l’effetto di
rallentare il costante peggioramento che negli anni ’90 aveva caratterizzato la
bilancia dei pagamenti specifica dei servizi di trasporto (tab. 1): il saldo negativo
che era passato tra il 1998 ed il 2000 da –2,6 e –4,2 miliardi di Euro, nel 2002 ha
appena superato la soglia dei –4,6 miliardi di Euro. (Val comunque la pena di
ricordare che nel 1990 il saldo negativo si attestava intorno a –0,5 miliardi di
Euro.)
Il quadro negativo della capacità competitiva del trasporto italiano resta dunque
stabile nei suoi valori aggregati ed è ulteriormente confermato:
- dall’inversione di segno di alcuni saldi settoriali che tradizionalmente erano
positivi (sempre tab. 1). E’ questo il caso del trasporto stradale di merci: nel
1998 ancora a +154 milioni di Euro, nel 2002 sceso a –572; del trasporto
aereo di merci: sceso da +127 a –440. Si conferma invece in crescita il settore
5
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del trasporto stradale di passeggeri, il cui saldo è passato nello stesso periodo
da +5 a +61 milioni di Euro;
- dal continuo peggioramento delle quote di mercato (tab. 2) che le imprese
italiane riescono a garantirsi nel trasporto transfrontaliero di merci: tra il 2000
ed il 2002 scende dal 49% al 33% quella del trasporto stradale, dal 20% al
18% quella del trasporto marittimo e dal 33% al 27% quella del trasporto
aereo;
- dalla difficoltà delle imprese italiane di realizzare operazioni societarie fuori
dai confini nazionali, mentre invece procedono inesorabili quelle che le
imprese estere realizzano in Italia. Anche per la particolare bilancia delle
operazioni di fusione e acquisizione il saldo resta dunque negativo (tab. 3): è
stato pari a –22 nel biennio 1998/1999, –9 nel 2000/2001 e nel 2002/2003.
Le difficoltà competitive delle imprese italiane di trasporto continuano a stridere
con la crescente centralità del territorio italiano, proprio sotto il profilo
trasportistico. Come negli anni scorsi non possiamo infatti che continuare a
registrare i dati che segnalano la qualità del posizionamento geo-economico del
nostro Paese nello scenario globale del trasporto di merci:
- crescono i flussi di merce nei porti italiani, sia grazie ai traffici tradizionali
che grazie alla tecnica del transhipment, dove l’Italia occupa una posizione
internazionale di assoluto primo piano. Ed è importante sottolineare che
proprio il transhipment – al di là delle sovrammisure statistiche che genera consente a tutti i porti di moltiplicare i collegamenti internazionali grazie a
servizi feeder sempre più capillari e frequenti;
- continuano ad essere acquistate da gruppi internazionali le imprese italiane di
trasporti e di logistica, proprio allo scopo di mantenere un presidio diretto in
un’area considerata strategica per queste attività. Per dare un profilo non
strettamente congiunturale di questa tendenza basti considerare che nel
decennio 1993/2003 quasi 100 aziende italiane sono “finite nelle mani di
stranieri” (tab. 4). Un numero il cui significato si arricchisce considerando che
sono tra queste: Castelletti (incorporata nel gruppo Shenker-Stinnes),
Tecnologistica (integrata nel gruppo TNT), Saima Avandero (ABX), Contship
(Eurokai), Costa crociere (Carnival), Pony Express (TNT), Sinport (PSA).
6
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Completano il quadro l’acquisizione da parte del gruppo britannico Arriva di
SAB, che di fatto era l’unica grande impresa di proprietà esclusivamente
privata nel settore del trasporto con autobus.
Si conferma dunque lo scenario che già da due anni abbiamo sintetizzato nello
slogan “imprese deboli in un territorio leader”.
In questo scenario ci sono certamente le eccezioni, singolarmente importanti, ma
non rilevanti in una valutazione d’insieme. Le sezioni italiane dei capitoli che
seguono ne riportano strategie e prospettive delle imprese di trasporti che sono
state capaci di impostare strategie durature di proiezione internazionale.
In futuro ci sarà anche da valutare se e quanto peserà l’ingresso nel trasporto
italiano di forze imprenditoriali provenienti dai settori industriali: si pensi ad
esempio alla presenza ormai articolata del gruppo Benetton nelle infrastrutture di
trasporto (cui è dedicato uno specifico approfondimento nelle pagine che
seguono) ed all’esperienza di successo di Number One, nata dall’interno della
Barilla e ormai impresa logistica leader in alcune filiere alimentari. Occorrerà in
particolare verificare se si tratterà di un fenomeno episodico o dell’avvio di una
tendenza (come sembrerebbero confermare le più recenti operazioni di Gavio e
di Lucchini).
7
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Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2002 (1)
Flussi quantitativi
Flussi economici
0%
9%
9%
2%
9%
33%
14%
19%
62%
42%
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferrov.
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferroviaria
(1) Dati provvisori
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Ufficio Italiano Cambi
Tab.1.
Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti
(valori assoluti in Milioni di euro correnti)
Modalità
1998
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
2000
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
2002 (1)
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
(1) Dati provvisori
Fonte: Ufficio Italiano Cambi
8
Merci
Passeggeri
Servizi
Totale
-833
+127
+154
-410
-963
-29
-1.262
+5
+17
-1.269
-330
+59
-84
0
-355
-1.192
-1.077
+75
-393
-2.586
-1.219
-312
-488
-470
-2.490
-41
-1.344
+35
-25
-1.374
-254
+111
-152
0
-294
-1.514
-1.544
-605
-495
-4.158
-1.379
-440
-572
-370
-2.761
-62
-1.708
+61
+92
-1.616
-167
+10
-94
0
-251
-1.608
-2.138
-604
-278
-4.628
_______________________________________________________________________________________________
Tab.2.
Anni
Quote di mercato dei vettori residenti in Italia sui flussi di trasporto alle
frontiere (valori % calcolati sui flussi in quantità)
Stradale
Marittima
Aerea
Merci Passeggeri
1998
2000
2002 (1)
49
38
33
Merci Passeggeri
-
23
20
18
17
9
8
Merci Passeggeri
44
32
27
30
28
29
(1) Dati provvisori
Tab.3.
Fusioni e acquisizioni nel settore dei trasporti
1998-1999
Operazioni italiane all’estero
Operazioni estere in Italia
Saldo
2000-2001
2002-2003 (1)
7
11
4
29
20
13
-22
-9
-9
(1) Fino al 31.7.2003
Fonte: Nomisma
Tab.4.
Fusioni e acquisizioni: distribuzione per settore delle operazioni di
imprese estere in Italia - Totale anni 1993-2003 (1)
Logistica,
autotrasporto
e poste
Trasporto
marittimo
Trasporto
aereo
Totale
(3)
Trasporto
pubblico
locale
(2)
50
21
15
9
95
(1) Fino al 30.7.2003
(2) Comprese le gestioni portuali
(3) Comprese le gestioni aeroportuali
Fonte: Nomisma
9
_______________________________________________________________________________________________
3.
LE POSSIBILI VIE D’USCITA
In un quadro che non muta sostanzialmente non possiamo che continuare a
ripetere le tradizionali posizioni di Federtrasporto, pur arricchite di valutazioni ed
esperienze nel frattempo accumulate.
Difatti, se continua a valere lo slogan di sintesi “imprese deboli in un territorio
leader”, allora le vie d’uscita non possono che essere due, tra loro
complementari.
3.1. La promozione della logistica
Per rafforzare ulteriormente la centralità del territorio italiano nello scenario dei
flussi di trasporto globali è necessario agire congiuntamente su due piani:
- quello della promozione all’estero del territorio italiano come area di
vocazione per gli insediamenti logistici;
- quello del potenziamento dell’integrazione del sistema nazionale delle
infrastrutture.
Il primo piano d’intervento si basa sulle logiche della cosiddetta
internazionalizzazione “passiva”, cioè sull’attrazione di investimenti diretti in
Italia nel settore della logistica. Si tratta di un obiettivo che deve essere
perseguito con gli strumenti propri del “marketing territoriale”:
- attivando contatti diretti coi grandi gruppi internazionali della logistica e del
trasporto per individuare le loro esigenze ed adattare l’offerta di insediamenti
sul territorio nazionale;
- promuovendo all’estero la conoscenza del territorio italiano e delle sue
potenzialità per il settore della logistica, a partire dalla qualità delle
infrastrutture esistenti e dall’accessibilità dei mercati interni ed internazionali;
- semplificando le procedure burocratiche per l’insediamento in Italia di
operatori esteri.
La costituzione dell’Italian Distribution Council – promossa proprio da
Federtrasporto – si rifà direttamente ad esperienze estere che hanno già
10
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dimostrato di essere in grado di promuovere il sistema nazionale della logistica
grazie ad un “catalogo” integrato della dotazione di infrastrutture al servizio della
logistica.
Il secondo piano d’intervento – quello centrato sull’integrazione delle
infrastrutture – ha valenza sia in sé, perché rende più agevolmente accessibile il
nostro territorio ai flussi di trasporto, sia come supporto alle azioni appena
illustrate: un territorio ben infrastrutturato è infatti più attraente proprio per gli
insediamenti logistici.
L’integrazione delle infrastrutture andrebbe intesa almeno in tre direzioni:
- quello dell’interconnessione. E’ necessario infatti che le infrastrutture siano
strutturate secondo una logica di rete, che assegni cioè un ruolo sia alle grandi
che alle piccole infrastrutture e che garantisca l’accessibilità multimodale dei
grandi nodi (porti, aeroporti, scali ferroviari);
- quello della qualità. Da questa dipende infatti la sicurezza e, soprattutto, la
capacità delle infrastrutture: a parità di dotazione fisica, un maggiore livello
degli standard ed un uso appropriato della tecnologia può infatti incrementare
anche di molto l’accessibilità di un’infrastruttura di trasporto;
- quello dei servizi. Il potenziamento solo fisico delle infrastrutture rischia di
essere fuorviante: sono infatti i servizi operati sull’infrastruttura che rendono
effettivo il suo potenziale di collegamento. In questo senso i benefici delle
infrastrutture dipendono direttamente dalla capillarità, dalla frequenza e dalla
velocità dei servizi di trasporto.
3.2. La politica industriale del trasporto
Più volte Federtrasporto ha richiamato l’attenzione sul rischio che le imprese di
trasporto italiane restino schiacciate tra il graduale abbandono delle misure
tradizionali di aiuto, non più possibili in un quadro di liberalizzazione del
mercato europeo, e la insufficiente diffusione di nuove forme di sostegno dello
sviluppo.
11
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A questo rischio – ormai largamente noto – se ne accompagna un secondo, più
recente.
Mentre non è agevole capire il destino futuro degli strumenti che sino ad oggi
erano stati destinati al sostegno delle imprese industriali (e da cui comunque in
larga pare erano escluse le imprese di trasporto), si comincia ad aprire un
dibattito – esteso a tutto il sistema economico – sul declino industriale del Paese
e sulla necessità di un ripensamento più profondo degli strumenti e degli obiettivi
della politica industriale.
In particolare, ci si interroga sulla sufficienza di strumenti che passivamente
accolgano le spinte alla modernizzazione che vengono spontaneamente dalle
imprese e ci si comincia ad interrogare sulla necessità di nuovi strumenti,
finalizzati proprio a promuovere selettivamente attività ritenute significative per
innescare cambiamenti strutturali nei processi di sviluppo e di innovazione.
Questo del resto è stato in qualche misura anche il punto di vista sostenuto da
Federtrasporto, quando ha cercato di riorientare le normative di incentivazione
per il settore, dalla semplice messa a disposizione di fondi che “attendono” le
richieste delle imprese, alla individuazione ed all’accompagnamento di progetti
(per filiera logistica, per direttrice delle autostrade del mare o del combinato
ferroviario, per area urbana, per distretto territoriale) in grado di sperimentare e
poi diffondere modalità organizzative e tecnologiche strutturalmente innovative
di produzione dei servizi di trasporto – merci e passeggeri – e di logistica.
Con la consapevolezza che il rafforzamento competitivo del trasporto italiano
non può derivare esclusivamente dalle pressioni dal basso – che un sistema
depauperato dalle politiche assistenziali del passato è in grado di esprimere in
misura insufficiente – ma deve essere attivamente individuato e promosso,
ricercando forme del tutto nuove di sinergia tra politiche pubbliche attive e spinte
imprenditoriali innovative.
12
Nota sulla Parte II
I dati statistici illustrati nella Parte II – Il quadro dell’Interscambio, composta da un capitolo
sui flussi, modalità e nazionalità delle imprese del trasporto internazionale e da un capitolo
sulla bilancia dei pagamenti dei servizi di trasporto, sono per l’anno 2001 dati provvisori.
Nei mesi successivi alla realizzazione di questo lavoro, l’Istat e l’Ufficio Italiano Cambi
hanno diffuso i dati definitivi relativi agli indicatori utilizzati. In alcuni casi, vi sono delle
differenze di cui è assolutamente necessario tener conto nella lettura di questa pubblicazione
in quanto modificano, talvolta, l'analisi dei dati riportata nel testo.
Per una corretta analisi dei fenomeni, di conseguenza, si consiglia di consultare e di utilizzare
i dati riportati nell’ultimo numero di “L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione
dell’impresa italiana”, aggiornato con cadenza annuale, presente sul sito.
PARTE II
IL QUADRO DELL'INTERSCAMBIO
Il quadro dell’interscambio
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1.
IL TRASPORTO INTERNAZIONALE: FLUSSI, MODALITÀ E
NAZIONALITÀ DELLE IMPRESE1
1.1. Le merci
1.1.1. I flussi quantitativi e monetari
Il trasporto internazionale di merci ha servito nel 2002 un mercato complessivo
di circa 446 milioni di tonnellate, di cui il 74% come importazioni ed il restante
26% come esportazioni (tab.1.). Dopo diversi anni di crescita, la quantità di
merci movimentata è diminuita nel 2002 di un punto percentuale e mezzo a
causa di una flessione sostenuta delle esportazioni (sette punti percentuali),
mentre il livello delle importazioni ha subito un leggero aumento (0,7%). La
diminuzione delle nostre esportazioni è da attribuirsi a diversi fattori, tra cui la
perdita di competitività di prezzo subita negli ultimi due anni, il rallentamento
della crescita economica nei principali paesi di destinazione (fra cui, come
vedremo più avanti, la Germania), nonché le caratteristiche strutturali del nostro
paese2, che rendono la posizione italiana maggiormente esposta alla concorrenza
dei paesi emergenti.
Il saldo in termini economici3 (positivo dal 1993) è risultato pari a 8,5 miliardi di
euro grazie al maggior valore per unità di peso delle esportazioni rispetto alle
importazioni. Nel 2002 il valore medio per tonnellata è stato di 773 euro per le
importazioni e di 2.325 euro per le esportazioni; particolarmente sostenuto è
stato inoltre l’incremento di questo ultimo valore, 5%, mentre quello relativo alle
1
2
3
I dati illustrati nel paragrafo 1.1.1. sono tratti dal sito Internet dell’Istat, nella sezione dedicata
ai risultati dell’indagine sul Commercio con l’estero (dati 2002 provvisori). Quasi tutte le
informazioni riportate nei paragrafi successivi sono state invece tratte dalla pubblicazione
“Indagine campionaria sui trasporti internazionali di merci e passeggeri” dell’Ufficio Italiano
Cambi (disponibile sul sito www.uic.it); alcuni approfondimenti e aggiornamenti sono stati
inoltre forniti direttamente dall’Ufficio Italiano Cambi. A questo proposito, si ringrazia il
dott.Tosti ed il dott.Ortolani per la preziosa collaborazione.
Specializzato in produzioni con minor contenuto tecnologico e con domanda meno dinamica.
I dati si riferiscono alla valutazione delle importazioni e delle esportazioni Cif-Fob.
15
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importazioni, per la prima volta dal 1995 ad oggi, ha avuto una dinamica
negativa (circa tre punti percentuali).
Tab.1.
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 (2)
Importazioni ed esportazioni - Anni 1995-2002
Tonnellate (migliaia)
Import
Export
285.732
94.021
278.599
101.239
289.398
111.037
304.265
112.520
307.843
113.485
329.028
119.299
330.035
123.118
332.201
114.124
Milioni di euro (1)
Import
Export
173.354
196.860
165.930
200.842
184.678
211.297
195.625
220.105
207.015
221.040
258.507
260.413
263.757
272.990
256.887
265.365
Saldi
23.506
34.912
26.619
24.480
14.025
1.907
9.233
8.478
(1) I valori monetari rilevati in lire e convertiti in euro relativi al periodo 1995-1998 sono
denominati “eurolire” (Per ulteriori indicazioni, consultare nel sito Internet dell’Istat le Note
metodologiche relative all’indagine sul Commercio con l’estero).
(2) Dati provvisori.
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Istat
Su base annua, il saldo ha registrato una flessione di circa 755 milioni di euro e,
in termini percentuali, dell’8%. Si ricorda però che il saldo, elevato ed in
aumento dal ’93 al ’964, è successivamente diminuito5 in misura particolarmente
marcata tra il ’98 ed il ’99 e, soprattutto, nel 20006 anno in cui è risultato pari
solo a 2 miliardi di euro (14 i miliardi rilevati invece l’anno precedente). Il 2001
è stato invece un anno di forte ripresa, e pur non raggiungendo i livelli
precedenti, si è attestato sui 9 miliardi di euro. Considerando singolarmente
importazioni e esportazioni, per la prima volta dopo diversi anni, è diminuito il
valore complessivo sia delle merci in entrata sia quello delle merci in uscita
dall’Italia; in entrambi i casi, la flessione è risultata di poco inferiore al 3%.
4
5
6
16
Quando la competitività italiana ha beneficiato del deprezzamento della lira avvenuto tra il
1992-‘95.
All’inizio, il rallentamento delle vendite è stato determinato soprattutto dalla crisi asiatica ma
anche da quella che, dalla metà del ’98, ha colpito la Russia; dopo, hanno inciso
negativamente anche il peggioramento degli scambi con la Germania e la forte crescita delle
importazioni dai paesi dell’Opec a seguito dell’incremento del prezzo del petrolio.
A determinare questo andamento è stato l’incremento delle importazioni che in termini sia
quantitativi sia monetari è risultato superiore a quello delle esportazioni. Oltre al
deprezzamento dell’euro, la crescita degli acquisti è stata inoltre particolarmente influenzata
dal rincaro del petrolio che ha determinato un forte aumente delle importazioni dai paesi
dell’Opec.
_________________________________________________________________________________________________
Analizzando i flussi monetari per destinazione economica (tab.2.), si rileva che
nel 2002:
 dal lato delle esportazioni, la flessione complessiva ha toccato tutte e tre le
tipologie considerate ed, in particolare, la voce più importante, ossia i beni
intermedi (-3%) che rappresentano il 54% delle esportazioni totali; come in
passato, i beni di consumo e quelli di investimento rappresentano
rispettivamente il 29% ed il 17% del totale esportato;
 nel caso delle importazioni, solo i beni intermedi - che hanno un peso
nettamente più importante, 64% - sono diminuiti nell’anno, di ben cinque
punti; quelli di consumo e di investimento, il 23% e 13% del totale, sono
invece risultati in aumento (del tre per cento nel primo caso e della metà nel
secondo); prosegue di conseguenza la tendenza decrescente, in atto dal 1995,
del peso dei beni intermedi (circa cinque punti) che si ripartisce più o meno
equamente a favore di quelli di investimento e di consumo.
Tab.2.
Esportazioni ed importazioni per destinazione economica
Anni 1995-2002 - Composizioni percentuali annue
Esportazioni
Beni di consumo
Beni di investim.
Beni intermedi
Importazioni
Beni di consumo
Beni di investim.
Beni intermedi
1995
100,0
28,8
17,2
54,0
100,0
20,2
10,6
69,1
1996
100,0
28,7
18,0
53,3
100,0
21,0
11,1
67,9
1997
100,0
28,1
17,8
54,1
100,0
21,9
11,1
66,9
1998
100,0
27,8
18,4
53,8
100,0
22,7
12,7
64,5
1999
100,0
28,0
18,0
54,0
100,0
23,3
13,8
62,9
2000
100,0
27,3
17,7
55,0
100,0
20,8
13,1
66,1
2001 ‘02 (1)
100,0 100,0
28,2
28,5
17,4
17,4
54,4
54,0
100,0 100,0
22,0
23,2
12,7
13,2
65,3
63,6
(1) Dati provvisori
Come in passato, solo il saldo degli scambi dei beni intermedi è risultato
negativo, circa -20 miliardi di euro, mentre per i beni di consumo e quelli di
investimento è risultato positivo, rispettivamente di 16 e 12 miliardi di euro. Ma
se per queste due tipologie, si registrano variazioni annue negative, per i beni
intermedi il saldo complessivamente migliora, passando da –24 a –20 miliardi di
euro.
17
_________________________________________________________________________________________________
Passando all’analisi dei flussi economici in uscita per settore di attività
economica – una distribuzione che negli ultimi anni non presenta variazioni di
particolare entità7 - i prodotti trasformati e manufatti, ben il 97% delle
esportazioni, sono diminuiti di circa il 3%. Le voci più significative nel 2002
(tab.3.) ed i rispettivi andamenti8 sono:
 “le macchine e gli apparecchi meccanici”, circa il 20% del totale, risultati in
diminuzione di circa il 3%,
 “i mezzi di trasporto”, quota dell’11%, in aumento del 2%,
 “il tessile e l’abbigliamento” e “i prodotti chimici e fibre sintetiche e
artificiali”, entrambi con una quota del 10%, sono invece rispettivamente
diminuiti e aumentati (-5% e 4%).
Molto rilevante è stata inoltre la flessione delle “macchine elettriche ed
apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche”, quasi undici per cento, che
rappresentano il 9% del totale esportato.
Dal lato delle importazioni, sono sempre “i prodotti trasformati e manufatti” a
determinare la maggior parte degli scambi, 85%, ma in questo caso una quota di
rilievo, il 10%, è determinata dai “minerali energetici e non energetici” che, nel
2002, ha subito una flessione di ben nove punti percentuali. Nel primo settore,
complessivamente in calo del 2%, le voci e le variazioni più importanti sono:
 “i mezzi di trasporto”, il 15% degli scambi, risultati in crescita del 3%,
 “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” e “le macchine elettriche ed
apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche”, con un’incidenza
superiore al 13%, hanno registrato rispettivamente un leggero aumento (2%)
ed una sensibile diminuzione (9%),
 “i metalli e prodotti in metallo”, quota del 9%, in diminuzione del 7%.
7
8
18
La più rilevante riguarda “i prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali”, il cui peso
aumenta gradualmente dal 7,8% nel 1996 al 10,1% nel 2002.
Nel 2001, queste attività hanno avuto tutte un andamento positivo, fatta eccezione per “i
mezzi di trasporto” e “i prodotti petroliferi raffinati, coke” diminuiti circa di due punti
percentuali e mezzo.
_________________________________________________________________________________________________
Nell’ultimo quinquennio, le variazioni di maggior rilievo riguardano:
 i “minerali energetici e non energetici”, la cui incidenza, pari al 7% nel ’98, è
salita fino all’11% nel 2001, attestandosi al 10% nel 2002,
 viceversa il peso dei “prodotti trasformati e manufatti” ha registrato una
flessione dall’88% nel ’98 all’84% nel 2001 mentre ha segnato un leggero
recupero (poco più di mezzo punto) nel 2002.
Considerando solo le voci più significative, hanno contribuito positivamente al
saldo complessivo gli scambi di “macchine e apparecchi meccanici” e di
“prodotti delle industrie tessili e dell’abbigliamento”, i cui saldi sono stati
rispettivamente pari a 32 e 14 miliardi euro; entrambi questi valori risultano però
in diminuzione rispetto al 2001. Come in passato, rimangono invece negativi i
saldi rilevati per gli scambi di “minerali energetici e non energetici” (-26 miliardi
di euro), di “prodotti chimici e fibre sintetiche e artificiali” (-8), di “macchine
elettriche ed apparecchiature elettriche, elettroniche ed ottiche” (-9) e di “mezzi
di trasporto” (-8). Solo questo ultimo settore, rispetto al 2001, mette in evidenza
un peggioramento del risultato complessivo.
Dall’analisi per aree geografiche (tab.4.), si rileva che nel 2002 quasi il 70%
delle esportazioni sono state destinate al mercato europeo, il 14% a quello
americano – 10% la quota relativa ai soli Stati Uniti –, il 12% a quello asiatico e
il 4% a quello africano. In Europa, il 53% del totale è arrivato nei paesi dell’Ue,
il 10% in quelli dell’Europa centro-orientale ed il 6% negli altri paesi, di cui
poco più della metà solo in Svizzera. Seppur in misura molto contenuta (circa un
punto percentuale), prosegue la diminuzione del peso del mercato Ue a favore di
quello dell’Europa centro-orientale dove l’aumento annuo delle vendite è stato
del 5% (di pari entità ma di segno opposto la variazione relativa all’Ue).
All’interno della Ue, i nostri principali acquirenti sono la Germania, dove nel
2002 è stato esportato il 14% delle merci, seguita dalla Francia con il 12% (tali
quote nel tempo hanno un trend decrescente, soprattutto la prima), il Regno
Unito (e l’Irlanda), 7%, e la Spagna, 6%.
19
_________________________________________________________________________________________________
Tab.3.
Esportazioni ed importazioni per settore di attività economica
Anno 2002 - Composizioni percentuali annue (1)
Settori
Prodotti dell'agricoltura, ecc. (2)
Minerali energetici e non energetici
Prodotti trasformati e manufatti
- Alimentari, bevande e tabacco
- Tessile e abbigliamento
- Cuoio e prodotti in cuoio, pelle e similari
- Legno e prodotti in legno
- Carta e prodotti di carta, stampa ed editoria
- Petroliferi raffinati, coke e combustibili nucleari
- Chimici e fibre sintetiche e artificiali
- Gomma e materie plastiche
- Lavorazioni di minerali non metal.liberi
- Metalli e prodotti in metallo
- Macchine ed apparecchi meccanici
- Macc.e apparecchiature elettriche, elettroniche e ottiche
- Mezzi di trasporto
- Altri prodotti
Energia elettrica, gas, acqua
Altri prodotti
Totale
Export
1,6
0,3
97,3
5,6
10,3
5,0
0,5
2,3
1,7
10,1
3,6
3,4
8,0
19,8
9,3
11,4
6,3
0,0
0,8
100,0
Import
3,5
10,2
84,5
7,0
5,4
2,5
1,3
2,5
2,0
13,6
2,1
1,1
9,3
7,8
13,3
15,1
1,6
0,7
1,1
100,0
(1) Dati provvisori
(2) Prodotti dell’agricoltura, caccia e silvicoltura e della pesca e piscicoltura.
In termini di importazioni (tab.4.), è sempre l’Europa ad avere un ruolo
predominante, 73%. Segue l’Asia, 12%, l’America, 8% - dagli Stati Uniti arriva
il 5% delle nostre importazioni – e l’Africa, 7%. In Europa, il 57% delle merci in
entrata proviene dai paesi dell’Ue, il 10% da quelli dell’Europa centro-orientale
ed il 6% dagli altri paesi, fra cui la Svizzera che da sola ha un’incidenza sul
totale di quasi quattro punti percentuali. Come per le esportazioni, nel tempo, si
rileva una flessione della quota relativa al mercato dell’Unione europea a favore
dei paesi dell’Europa centro-orientale.
Fra i paesi Ue, i mercati di approvvigionamento più importanti sono:
 la Germania (18%) e la Francia (11%), quote che risultano rispettivamente in
leggera contrazione (di circa 2-3 punti percentuali negli ultimi anni),
20
_________________________________________________________________________________________________

il Regno Unito (e l’Irlanda) e i Paesi Bassi, in entrambi i casi il 6%, e la
Spagna, 5%.
Tab.4.
Esportazioni ed importazioni per gruppi di paesi
Anni 2000-2002 - Composizioni percentuali annue (1)
Paesi
Europa
Unione Europea
- Francia
- Belgio e Lussemburgo
- Paesi Bassi
- Germania
- Regno Unito, Irlanda
- Danimarca, Svezia e Finlandia
- Grecia
- Portogallo
- Spagna
- Austria
Europa centro-orientale
- Russia
Altri paesi europei
- Svizzera
Africa
America
- Stati Uniti
Asia
- Cina
- Giappone
Oceania e altri territori
Totale
- Opec
Esportazioni
2000
2001
2002
69,5
69,5
69,2
55,5
54,2
53,2
12,7
12,3
12,2
2,9
3,2
3,2
2,7
2,7
2,6
15,2
14,7
13,7
7,7
7,4
7,4
2,2
2,2
2,2
2,1
2,0
2,1
1,4
1,3
1,2
6,3
6,2
6,3
2,2
2,2
2,2
7,9
9,3
10,0
1,0
1,3
1,4
6,1
6,0
6,1
3,3
3,6
3,5
3,5
3,7
3,8
15,1
14,3
13,9
10,2
9,6
9,7
10,6
11,3
11,7
0,9
1,2
1,5
1,7
1,7
1,7
1,3
1,3
1,4
100,0 100,0 100,0
3,3
3,8
4,1
Importazioni
2000
2001
2002
69,7
71,6
72,5
56,7
57,0
56,9
11,5
11,2
11,3
4,3
4,7
4,7
6,0
6,3
5,9
17,6
17,8
17,8
6,8
6,5
6,4
3,0
2,7
2,7
0,5
0,5
0,5
0,4
0,5
0,5
4,2
4,2
4,6
2,3
2,5
2,7
8,5
9,3
9,8
3,2
3,2
3,1
4,5
5,3
5,8
3,3
3,6
3,8
7,7
7,1
6,6
8,5
7,8
7,8
5,2
4,9
4,9
13,3
12,7
12,4
2,7
2,8
3,2
2,5
2,4
2,1
0,7
0,8
0,8
100,0 100,0 100,0
8,0
6,9
6,0
(1) Dati 2002 provvisori.
Considerando i singoli saldi, gli scambi con i paesi europei hanno subito un netto
peggioramento rispetto al passato. Per la prima volta dal 1992, infatti, questo è
risultato negativo pari a –2,5 miliardi di euro. L’unico continente a contribuire
positivamente è invece l’America9, il cui saldo nel 2002 è risultato pari a circa 17
9
Oltre all’Oceania ed agli altri territori, circa due miliardi di euro.
21
_________________________________________________________________________________________________
miliardi di euro (13 miliardi il saldo relativo agli scambi con gli Stati Uniti). Pur
rimanendo negativi, gli scambi con i paesi africani e asiatici hanno determinato
un netto miglioramento del saldo: da –8,5 a –6,9 miliardi nel primo caso e da –
2,6 a –0,8 miliardi nel secondo caso.
Il risultato negativo degli scambi europei è da attribuire essenzialmente ai
rapporti con i paesi dell’Ue, il cui saldo è passato da –2,3 a –5,1 miliardi di euro.
Fra questi, particolarmente negativo è stato il risultato con la Germania, il cui
saldo è risultato pari nel 2002 a –9,3 miliardi di euro, ossia circa 2,3 miliardi in
più rispetto al 2001. L’attuale situazione economica della Germania,
caratterizzata da una particolare debolezza della domanda nazionale, ha infatti
comportato una riduzione delle nostre esportazioni verso questo paese di ben il
10%.
1.1.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto
Nel trasporto internazionale di merci la modalità di gran lunga più importante è,
come sempre, quella marittima (tab.5.): nel 200210 sono state trasportate via
mare il 62% delle merci misurate in termini fisici (importazioni+esportazioni).
Per strada ha invece viaggiato il 19% del volume complessivo delle merci,
mentre il trasporto ferroviario e le c.d. altre modalità11 hanno movimentato, in
entrambi i casi, il 9% (del tutto marginale il peso del vettore aereo, 0,2%).
Negli anni ’90, la distribuzione modale del traffico ha messo in evidenza una
graduale diminuzione del peso del vettore marittimo di circa 6 punti percentuali a
fronte di un aumento del ruolo della strada e delle c.d. altre modalità. In questi
primi anni del nuovo millennio, la situazione sembra però stabilizzarsi e le quote
modali non subiscono variazioni di particolare rilievo nel triennio.
10
11
22
I dati sono provvisori.
La voce “c.d. altre modalità” comprende installazioni fisse, posta, vie navigabili interne e
propulsione propria.
_________________________________________________________________________________________________
Tab.5.
Flussi quantitativi con l’estero per modalità di trasporto
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 (1)
Marittima
66,2
68,4
67,2
64,8
63,8
61,2
62,2
62,0
Stradale
17,2
15,1
15,9
16,8
16,9
20,0
19,0
19,2
Ferroviaria
9,5
9,2
9,5
9,3
9,0
10,0
10,1
9,3
Aerea
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
Altre
7,0
7,1
7,2
8,9
10,1
8,6
8,5
9,3
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Dati provvisori
Il ruolo delle singole modalità risulta però nettamente diverso se si misurano le
merci in termini economici12 (graf.1.). Nel 2002, la quota del vettore marittimo si
abbassa, infatti, al 33%, risultando addirittura inferiore a quella del vettore
stradale di quasi dieci punti percentuali. Assume inoltre maggiore rilievo la
modalità aerea (9%) mentre si riduce sensibilmente il peso delle c.d. altre
modalità (2%). Infine, l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 14%.
Graf.1. Flussi con l’estero per modalità di trasporto – Anno 2002 (1)
Flussi quantitativi
Flussi economici
9% 2%
0% 9%
9%
33%
14%
19%
62%
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferrov.
42%
Marittima
Aerea
Stradale
Altre
Ferroviaria
(1) Dati provvisori
12
Nella valutazione delle esportazioni in termini economici non è stato considerato il ruolo
delle c.d. altre modalità. La dimensione modesta del volume del trasportato nonché la
variabilità della tipologia di merce che lo compone ne rendono infatti di difficile valutazione
la stima in termini economici. Inoltre, gli studi effettuati a questo proposito ne hanno
comunque messo in evidenza il ruolo in termini monetari decisamente marginale.
23
_________________________________________________________________________________________________
Dopo un biennio in cui tale distribuzione era rimasta sostanzialmente stabile - si
ricorda però che nel 2000 vi era stata una diminuzione di circa cinque punti
percentuali della quota del vettore marittimo rispetto al passato a beneficio di
tutte le altre modalità - il 2002 segna una ulteriore diminuzione dell’incidenza
del trasporto marittimo (di circa un punto percentuale e mezzo), di cui ha
beneficiato sostanzialmente il trasporto stradale (tab.6.).
Tab.6.
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 (1)
Flussi economici con l’estero per modalità di trasporto
Marittima
35,3
41,8
39,4
39,6
39,6
34,3
34,3
32,6
Stradale
43,1
35,8
37,7
37,0
36,9
39,9
39,4
42,0
Ferroviaria
12,9
13,1
13,7
13,9
14,1
14,6
15,2
14,4
Aerea
7,6
8,1
8,0
8,0
8,0
9,5
9,1
9,2
Altre
1,1
1,1
1,2
1,6
1,3
1,7
1,9
1,9
Totale
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Dati provvisori
Analizzando distintamente i flussi in ingresso e quelli in uscita13 è possibile
rilevare che, come in passato, la composizione delle importazioni in termini
quantitativi per modalità di trasporto vede privilegiare – a causa del peso
preponderante fra le importazioni delle materie prime - il trasporto marittimo e
quello relativo alle c.d. altre modalità14 a sfavore di quello stradale (graf.2.).
In termini di tonnellate, sono infatti arrivate via mare il 66% delle merci totali, il
13% con le c.d. altre modalità mentre seguono con una quota rispettivamente del
13% e dell’8% la strada e la ferrovia (il ruolo del vettore aereo si conferma
decisamente marginale, 0,1%). Come per i flussi complessivi, nell’ultimo
triennio la distribuzione per modalità – dopo la diminuzione nel decennio passato
13
14
24
In appendici, sono riportate le tabelle con le serie storiche delle distribuzioni per modalità di
trasporto dei flussi di importazioni e di quelli di esportazioni in termini sia quantitativi sia
economici.
In questo caso si tratta soprattutto di trasporto per condotte.
_________________________________________________________________________________________________
dell’incidenza del vettore marittimo a favore delle quote relative alle c.d. altre
modalità ed alla strada – è rimasta sostanzialmente stabile15.
Considerando i flussi di importazioni in termini economici, il 2002 segna una
novità: per la prima volta, infatti, l’incidenza del vettore marittimo, nonostante il
peso preponderante in termini quantitativi, risulta inferiore a quello relativo al
vettore stradale, rispettivamente 34% e 39%. La contrazione del ruolo del mare è
stata nell’anno di circa due punti percentuali mentre la strada ha visto aumentare
la propria quota di ben quattro punti. Questo perché anche l’incidenza del
trasporto ferroviario è risultata leggermente in diminuzione, attestandosi al 16%
(rispetto al 17%), mentre le altre quote sono rimaste all’incirca costanti, 8% il
peso del vettore aereo e 4% quello delle c.d. altre modalità.
Considerando ora i volumi quantitativi di esportazioni nel 2002, è sempre il
vettore marittimo a detenere la quota di mercato più elevata (52%), seppur con
una quota inferiore rispetto alle importazioni. La differenza è assorbita dal
vettore stradale – influenzata in particolare dal maggior peso di beni manufatti
nelle esportazioni - che ha movimentato il 36% delle merci vendute all’estero
(quasi il triplo della quota relativa alle importazioni). Fra le altre modalità,
l’incidenza del trasporto ferroviario si attesta al 12%, mentre risulta sempre
marginale quello del vettore aereo (0,3%).
Se si valutano le esportazioni in termini economici, cresce ulteriormente il peso
della modalità stradale, 45%, mentre quello relativo al trasporto marittimo si
attesta al 31%. A seguire, il trasporto ferroviario che incide in misura del 13% e
quello aereo che, nonostante quantitativi trasportati marginali, rappresenta ben
l’11% dei flussi economici complessivi.
Rispetto al passato la composizione modale delle esportazioni in termini
quantitativi non subisce variazioni particolarmente significative. Analoga la
situazione considerando i flussi economici anche se in questo caso è opportuno
15
Infatti, l’unica variazione di rilievo rispetto al 2001 riguarda una modesta diminuzione della
quota del trasporto ferroviario (circa un punto percentuale) a beneficio delle c.d. altre
modalità.
25
_________________________________________________________________________________________________
segnalare che, rispetto agli anni ’90, si registra un aumento della domanda
soddisfatta dal vettore aereo (di circa due punti percentuali16) a discapito di
quella servita dal vettore marittimo.
Graf.2. Flussi quantitativi ed economici di importazioni ed esportazioni:
composizione percentuale per modalità di trasporto – Anno 2002 (1)
75%
60%
Comp.%
66%
52%
45%
45%
34%
39%
36%
31%
30%
15%
13%
16%
13%
8%
8%
0%
0%
Tonnellate
Lire
0,3% 0%
0%
Tonnellate
Importazioni
Marittima
13% 11%
12%
4%
Lire
Esportazioni
Stradale
Ferroviaria
Aerea
Altre modalità
(1) Dati provvisori
1.1.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto17
La domanda di trasporto merci internazionale è servita prevalentemente dagli
operatori stranieri (tab.7.). In ambito stradale, solo un terzo del traffico è
soddisfatto dai vettori italiani, di poco inferiore, 27%, la quota relativa al
trasporto aereo ed appena il 18% quella relativa al vettore marittimo. Com’è
noto, la situazione è peggiorata in modo sostenuto negli anni ’90 (nel 1990 tali
quote erano rispettivamente 54%, 39% e 66%); anche se, per ora, a ritmi più
contenuti, tale tendenza sembra caratterizzare anche il nuovo millennio.
16
17
26
Anche se si tratta di valori decisamente bassi, è interessante rilevare che se all’inizio degli
anni ’90, la quota del vettore aereo in termini quantitativi era di circa lo 0,8% a cui
corrispondeva un’incidenza in termini economici dell’8%, oggi tali valori sono
rispettivamente 0,3% e 11%.
Escluse la modalità ferroviaria e quella relativa alle c.d. altre modalità.
_________________________________________________________________________________________________
Tab.7.
Anni
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002 (1)
Flussi quantitativi con l’estero: quote di mercato dei vettori residenti in
Italia per modalità di trasporto (%) - Anni 1995 -2002
Stradale
Marittima
Aerea
Import Export Totale Import Export Totale Import Export Totale
47
52
50
20
34
23
48
66
61
36
47
42
18
29
20
44
44
44
41
55
49
20
34
23
44
44
44
41
55
49
20
34
23
44
44
44
40
46
43
20
28
21
38
38
38
39
37
38
19
21
20
32
33
32
31
35
33
19
21
20
27
27
27
32
34
33
18
18
18
27
27
27
(1) Dati provvisori
La strada e l’aereo, dopo l’ultima flessione registrata tra il 2000 ed il 2001,
sembrano mantenere in questi ultimi due anni i livelli raggiunti. La modalità
marittima, invece, subisce ancora una contrazione del proprio ruolo, nel 2002, di
circa due punti percentuali.
La distinzione delle quote di mercato per flussi in entrata ed in uscita non
presenta caratteristiche particolari. Per quanto riguarda il vettore stradale, il 2002
ha segnato una leggera flessione nel mercato delle esportazioni (di circa un punto
percentuale) bilanciato però da un aumento di analoga dimensione verificatosi
dal lato delle importazioni, un mercato in cui la concorrenza estera si è
manifestata soprattutto nel nuovo millennio (pari al 40% nel 1999 e solo al 31%
due anni dopo).
Per quanto riguarda il trasporto marittimo, la flessione verificatasi nel 2002 è
stata influenzata in particolare dalla presenza degli operatori nel mercato delle
esportazioni, che diminuisce dal 21% al 18%, e in modo più contenuto da quella
nel mercato delle importazioni, dal 19% al 18%. Infine, per quanto riguarda il
trasporto aereo, dopo le flessioni rilevate tra il 2000 ed il 2001, le singole quote
non hanno subito nessuna variazione nei due anni successivi.
27
_________________________________________________________________________________________________
1.2. I passeggeri18
1.2.1. I flussi quantitativi
Nel 2002, i passaggi complessivi di persone alle frontiere italiane sono stati circa
115,1 milioni e, più o meno come in passato, il 43% dei passaggi riguarda gli
italiani ed il 57% gli stranieri (tab.8.).
Fatta eccezione per il 2001, il numero di viaggiatori negli ultimi sette anni è
costantemente aumentato e la variazione annua nel 2002 si è attestata al 2%. Il
contributo degli spostamenti italiani è sempre stato relativamente modesto - nel
2002 sono aumentati di un punto percentuale e nei tre anni precedenti erano
rimasti sostanzialmente costanti – ad eccezione dell’incremento molto sostenuto
(9%) verificatosi nel 1998.
Tab.8.
Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane
Anni 1996 -2002 (Dati in migliaia)
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Italiani
44.584
45.249
49.089
49.132
49.387
49.129
49.601
Stranieri
59.809
59.878
61.392
63.172
64.879
63.243
65.472
104.393
105.127
110.481
112.304
114.266
112.371
115.073
Totale
Per quanto riguarda gli ingressi degli stranieri, dal 1998 al 2000 questi sono
invece cresciuti ad un ritmo all’incirca costante negli anni, circa due punti
percentuali e mezzo. Nel 2002, dopo la flessione registrata nell’anno precedente
per i motivi ormai noti a tutti, gli arrivi degli stranieri sono di nuovo aumentati e,
complessivamente, i passaggi alle frontiere italiane sono cresciuti del 3,5%.
18
28
Nel mese di aprile 2003, l’Ufficio Italiano Cambi ha aggiornato le serie storiche relative agli
anni 2001 e 2002, attraverso un affinamento della metodologia dell’indagine, dei dati sul
turismo internazionale di passeggeri. Questa revisione ha provocato un salto di serie tra il
2000 ed il 2001 che, però, considerato il livello generale dei dati esposti in questo studio non
influenza in modo rilevante le considerazioni generali sull’andamento delle variabili oggetto
di studio.
_________________________________________________________________________________________________
1.2.2. La distribuzione dei flussi per modalità di trasporto
Nel 2002, come in passato, la modalità di gran lunga più importante nei flussi
internazionali di passeggeri è la strada con una quota complessiva dei passaggi
alle frontiere italiane del 73% (tab.9.).
Tab.9.
Italiani
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Stranieri
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Totale
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Passaggi di viaggiatori italiani e stranieri alle frontiere italiane per
modalità di trasporto - Anni 1996-2002 (Composizioni % annue)
Stradale
Ferroviaria
Aerea
Marittima
Totale
77,8
75,9
77,1
77,7
76,4
76,0
73,0
4,3
3,5
3,7
4,0
4,0
3,9
4,2
16,3
19,1
17,6
16,7
18,0
18,3
20,9
1,6
1,5
1,6
1,6
1,6
1,7
1,9
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
76,8
75,6
75,8
75,9
73,5
72,9
72,9
5,2
4,7
4,7
4,7
4,7
4,7
4,2
14,3
15,4
15,4
15,4
17,1
17,9
18,3
3,6
4,3
4,1
4,0
4,7
4,4
4,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
77,2
75,7
76,4
76,7
74,8
74,3
72,9
4,8
4,2
4,3
4,4
4,4
4,4
4,2
15,1
17,0
16,4
16,0
17,5
18,1
19,4
2,8
3,1
3,0
3,0
3,4
3,2
3,4
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Seguono a distanza il trasporto aereo, con un’incidenza del 19%, quello
ferroviario e marittimo rispettivamente con il 4% ed il 3%. Negli anni, la
distribuzione modale dei flussi mette in evidenza:
 una graduale diminuzione del peso del trasporto stradale ed una, anche se
decisamente più modesta, di quello ferroviario (di circa 5 punti percentuali nel
primo caso e solo mezzo nel secondo),
29
_________________________________________________________________________________________________

di converso, un aumento della quota relativa al trasporto aereo ed uno più
contenuto del trasporto marittimo (nell’ordine di 5 e mezzo punto
percentuale).
La ripartizione per modalità di trasporto distintamente per i viaggiatori italiani e
quelli stranieri nel 2002 non presenta nel complesso differenze particolarmente
elevate fatta eccezione però per19:
 una preferenza leggermente più sostenuta degli italiani per l’aereo (21%
rispetto al 18% degli stranieri),
 un maggior uso del trasporto marittimo da parte degli stranieri (5% rispetto al
2% degli italiani).
Dell’aumento dei viaggiatori del 2,4% nel 2002, hanno beneficiato
essenzialmente la modalità aerea e quella marittima. Nel primo caso, i
viaggiatori che nel complesso hanno fatto ricorso a tale vettore sono aumentati di
ben dieci punti percentuali e nel secondo caso, la variazione si è attestata al 9%.
Sono rimasti più o meno costanti coloro che invece hanno viaggiato per strada e
per treno: in entrambi in casi la variazione è risultata pari, in valore assoluto, a
mezzo punto percentuale, anche se con il segno positivo nel primo caso ma
opposto nel secondo.
Considerando però distintamente gli italiani e gli stranieri, le singole modalità
hanno andamenti diversi. In particolare, si rileva che:
 i passaggi stradali alle frontiere italiane sono diminuiti del 3% considerando
gli italiani mentre sono aumentati, in misura analoga, quelli degli stranieri,
 l’uso del treno da parte degli italiani per recarsi all’estero è sensibilmente
aumentato (9%) mentre è diminuito di ben sette punti percentuali il numero
degli stranieri entrati in Italia in questo modo,
 i passaggi alle frontiere aeree sono aumentati in entrambi i casi, ma tale
variazione è stata pari al 5% per gli stranieri e circa il triplo per gli italiani,
19
30
Fino all’anno precedente, anche se sempre in misura contenuta, l’uso del del vettore stradale
risultava leggermente più elevato fra gli italiani; tale differenza sembrerebbe non esistere più.
_________________________________________________________________________________________________

infine, considerando il trasporto marittimo, questo è aumentato in entrambi i
casi, in misura dell’11% e 8% rispettivamente considerando gli italiani e gli
stranieri.
1.2.3. La distribuzione dei flussi per nazionalità delle imprese di trasporto20
Considerando la nazionalità delle imprese di trasporto aereo e marittimo si rileva
che il mercato è dominato, come in passato, dalla presenza degli operatori
stranieri: nel 2002 le imprese italiane hanno infatti soddisfatto solo il 29% della
domanda di trasporto aereo e l’8% della domanda di trasporto marittimo
(tab.10.). Tali valori risultano entrambi superiori a quelli rilevati nell’anno
precedente, anche se di poco, interrompendo comunque il trend decrescente
messo in evidenza nel passato da tali quote.
Tab.10. Flussi di persone alle frontiere italiane - Quote di mercato dei vettori
residenti in Italia (%) - Anni 1996-2002
Anni
1996
1997
1998
1999
2000
200121
2002 (1)
Trasporto aereo
Stranieri
Italiani
Totale
31,4
31,5
31,5
31,3
32,1
31,6
28,6
31,6
30,0
25,0
30,2
27,4
24,2
32,2
27,7
23,7
33,3
27,8
22,7
36,8
29,2
Trasporto marittimo
Stranieri
Italiani
9,2
31,9
9,6
19,1
11,9
34,0
10,4
30,2
5,1
22,1
3,2
16,4
6,1
13,4
Totale
14,9
11,6
17,3
15,1
8,7
6,8
8,1
(1) Dati provvisori
Tra il 1996 ed il 2001, il ruolo degli operatori italiani nel trasporto aereo ha
infatti avuto una dinamica decrescente (di circa quattro punti percentuali),
dovuto soprattutto alle scelte degli stranieri che hanno determinato una riduzione
della quota di domanda straniera soddisfatta dal 31% nel 1996 al 24% nel 2001
mentre la quota di domanda italiana soddisfatta dai vettori nazionali era rimasta
20
21
Escluse la modalità ferroviaria e quella stradale.
Dai dati Enac sul traffico internazionale, si rileva che la quota di passeggeri trasportati da
vettori italiani nel 2001 oscilla invece intorno al 37%.
31
_________________________________________________________________________________________________
sostanzialmente costante negli anni. Nel 2002, però, se da un lato è proseguita la
diminuzione della quota di domanda straniera soddisfatta dai vettori residenti in
Italia di un altro punto percentuale, dall’altro si rileva invece un marcato
aumento (dal 33% al 37%) della quota di mercato soddisfatta negli spostamenti
degli italiani.
Considerando il trasporto marittimo, avviene esattamente il contrario. Sono stati
infatti gli stranieri a determinare un aumento della presenza nazionale in questo
mercato – nel biennio la quota è passata dal 3% al 6% - mentre ha continuato a
diminuire quella relativa agli spostamenti degli italiani che, se alla fine degli anni
’90 oscillava intorno al 32%22, nel 2002 è risultata pari ad appena il 13%.
22
32
Fatta eccezione per il 1997.
_________________________________________________________________________________________________
2.
LA BILANCIA DEI PAGAMENTI DEI SERVIZI DI TRASPORTO23
2.1. Il quadro d’insieme
I conti correnti della Bilancia dei pagamenti 2002 chiudono ancora una volta con
un valore negativo che, soprattutto rispetto al 2001, risulta decisamente elevato, 7,3 miliardi di euro rispetto a –0,7. Ad influenzare questo netto peggioramento
sono il saldo relativo ai servizi, a cui contribuisce anche il settore dei trasporti, e
quello dei redditi mentre rimane all’incirca costante l’attivo commerciale e
migliora leggermente quello negativo dei trasferimenti unilaterali (tab.11.).
Tab.11. I conti correnti nella Bilancia dei pagamenti - Anni 1997-2002
(Miliardi di euro)
Voci
Merci (fob)
Servizi
- Trasporti
Redditi
Trasferimenti unil.
Totale
1997
35,2
6,8
-2,6
-9,1
-3,7
29,3
1998
32,6
4,4
-2,6
-9,9
-6,7
20,4
1999
22,0
1,1
-3,9
-10,4
-5,1
7,7
2000
10,4
1,2
-4,2
-13,1
-4,7
-6,3
2001
17,4
..
-3,7
-11,6
-6,5
-0,7
2002 (1)
17,3
-3,7
-4,6
-15,4
-5,6
-7,3
(1) Dati provvisori
Fonte: Elaborazioni Centro studi Federtrasporto su dati Banca d’Italia
Nel 2002, il saldo della voce Trasporti nella Bilancia dei pagamenti è stato
negativo, pari a –4,6 miliardi di euro. Tale valore risulta dalla differenza fra un
ammontare di crediti pari a 9,6 miliardi e di debiti pari a 14,3 miliardi (tab.12.).
Rispetto all’anno precedente, il saldo è aumentato di circa 900 milioni di euro,
risultando in assoluto il valore più elevato rilevato fino ad oggi.
Considerando la distribuzione per attività, il saldo negativo più elevato, -2,8
miliardi di euro, spetta, come sempre, ai servizi relativi alle merci – che
rappresentano il 37% delle transazioni complessive (crediti+debiti) - seguito da
quello relativo ai passeggeri, -1,6 miliardi, che però hanno un peso nettamente
23
Il passaggio da lire a euro dei dati precendenti al 1999 è stato effettuato utilizzando il tasso di
conversione fisso di 1936,27 lire per un euro; i dati del 2002 sono provvisori.
33
_________________________________________________________________________________________________
più basso, 18%; in entrambi i casi, il peggioramento rispetto al 2001 è stato di
circa 400 milioni di euro. Per la tipologia di attività prevalente - i servizi di
assistenza, 45% delle transazioni totali – il saldo è stato, come in passato,
sicuramente più modesto, -251 milioni di euro, anche se va rilevato che tale
valore è circa il doppio di quello registrato l’anno precedente.
Tab.12. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per attività
Anni 1995-2002 (Milioni di euro)
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
‘02 (1)
2.881
1.426
4.800
9.107
2.455
1.489
4.728
8.672
2.847
1.498
5.045
9.390
3.034
1.368
5.217
9.619
2.845 3.292
1.149 1.316
4.940 5.474
8.933 10.082
2.920
1.226
5.141
9.286
3.018
1.339
5.293
9.650
4.021 3.778 3.889 3.997 4.847 5.782 5.257 5.779
2.011 2.240 2.673 2.637 2.534 2.691 2.462 2.955
5.217 4.971 5.412 5.572 5.451 5.768 5.268 5.544
11.250 10.990 11.975 12.205 12.832 14.241 12.988 14.278
-1.140
-586
-417
-2.143
-1.323
-751
-243
-2.318
-1.043
-1.175
-367
-2.585
-963
-1.269
-355
-2.586
-2.003
-1.385
-511
-3.899
-2.490
-1.374
-294
-4.158
-2.338
-1.236
-128
-3.701
-2.761
-1.616
-251
-4.628
(1) Dati provvisori
Dall’analisi dei crediti e dei debiti nel 2002 si rileva che:
 dal lato dei crediti, sono come sempre i servizi di assistenza a determinarne la
quota più elevata, 55%, seguiti dai servizi relativi ai trasporti merci, 31%, e
passeggeri, 14%,
 dal lato dei debiti, il peso delle due attività principali è invece analogo, 41%
per le merci24 e 39% per i servizi di assistenza, mentre il restante 21% è
rappresentato dal settore dei passeggeri.
Per quanto riguarda la distribuzione per modalità di trasporto nel 2002 (tab.13.),
è come sempre quella marittima ad essere la più importante, con una quota sul
24
34
Simile al peso rilevato negli ultimi tre anni ma superiore a quello registrato prima.
_________________________________________________________________________________________________
totale (crediti+debiti) pari al 43%, seguita da quella aerea (35%) e da quella
stradale (19%); il restante 4% è invece relativo al trasporto ferroviario.
Tab.13. I trasporti nella Bilancia dei pagamenti per modalità di trasporto
Voci
Crediti
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
Debiti
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
Saldi
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Totale
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
‘02 (1)
3.846
3.163
1.968
131
9.107
3.680
3.196
1.664
132
8.672
3.951
3.372
1.942
125
9.390
4.234
3.214
2.044
127
9.619
4.044
2.862
1.874
153
8.933
4.624
3.164
2.108
187
10.082
4.298
2.896
1.881
210
9.286
4.344
3.090
1.928
289
9.650
5.448
3.321
1.909
572
11.250
4.923
3.676
1.829
562
10.990
5.130
4.383
1.885
576
11.975
5.426
4.291
1.969
520
12.205
6.024
4.214
2.071
523
12.832
6.137
4.708
2.714
682
14.241
5.611 5.952
4.182 5.228
2.515 2.532
680
566
12.988 14.278
-1.602
-158
58
-441
-2.143
-1.243
-480
-165
-430
-2.318
-1.180
-1.011
57
-451
-2.585
-1.192
-1.077
75
-393
-2.586
-1.981
-1.352
-197
-370
-3.899
-1.514
-1.544
-605
-495
-4.158
-1.312 -1.608
-1.285 -2.138
-634
-604
-470
-278
-3.701 -4.628
(1) Dati provvisori
Il 2002 presenta, però, una novità di rilievo rispetto al passato. Se in precedenza,
il saldo negativo più elevato spettava sempre alla modalità marittima25, questa
volta è il risultato del settore aereo ad essere predominante. Infatti, il saldo è
risultato pari a –2,1 miliardi di euro mentre quello del mare a –1,6 miliardi di
euro. Inoltre, se in quest’ultimo caso vi è stato un peggioramento annuo di circa
300 milioni, il saldo della modalità aerea è aumentato di quasi 900 milioni.
Decisamente migliori i risultati, sia come valore assoluto sia come andamento,
delle altre due modalità. In leggera flessione è risultato infatti il saldo relativo
alla strada, da -634 a –604 milioni di euro, mentre nettamente più sostenuta è
25
Fatte poche eccezione in cui risultava simile a quello relativo alla modalità aerea.
35
_________________________________________________________________________________________________
risultata la diminuzione relativa alle transazioni ferroviarie, da –470 a –278 (il
valore più basso dal 1990 ad oggi).
Tab.14. Saldi per modalità e attività dei Trasporti nella Bilancia dei pagamenti
Modalità
1999
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
2000
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
2001
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
2002 (1)
Marittima
Aerea
Stradale
Ferroviaria
Merci
Passeggeri
Servizi
Totale
-1.431
-128
-114
-331
-26
-1.351
+32
-39
-524
+127
-114
0
-1.981
-1.352
-197
-370
-1.219
-312
-488
-470
-41
-1.344
+35
-25
-254
+111
-152
0
-1.514
-1.544
-605
-495
-1.079
-255
-532
-471
-59
-1.215
37
1
-174
185
-139
0
-1.312
-1.285
-634
-470
-1.379
-440
-572
-370
-62
-1.708
61
92
-167
10
-94
0
-1.608
-2.138
-604
-278
(1) Dati provvisori
Come sempre, la vendita e l’acquisto di servizi di trasporto relativi alle singole
modalità e attività nel 2002 hanno generato soprattutto saldi negativi (tab.14). Le
uniche attività che invece, come in passato, presentano un saldo positivo, seppur
di modesta entità, sono:
 i servizi di assistenza connessi al trasporto aereo, anche se con un valore
nettamente inferiore rispetto al 2001, 10 milioni di euro rispetto a 185,
 quelli di trasporto stradale di passeggeri, che invece segnano un saldo di 61
milioni di euro, valore in aumento negli anni e superiore di 24 milioni rispetto
a quello del 2001,
36
_________________________________________________________________________________________________

quelli di trasporto ferroviario di passeggeri, che, rispetto ai dati dell’ultimo
triennio, negativi o irrilevanti, ha registrato un saldo positivo di ben 92
milioni di euro.
I principali segmenti in cui la posizione delle imprese italiane risulta più debole
sono nell’ordine (tab.14.):
 il trasporto aereo di passeggeri, con un saldo negativo pari a –1,7 miliardi di
euro, un valore superiore a quello 2001 di circa mezzo miliardo e che dunque
interrompe il leggero trend decrescente del precedente triennio,
 il trasporto marittimo di merci, dove le transazioni complessive hanno
generato un saldo di –1,4 miliardi di euro (peggiorato rispetto al 2001 di
trecento milioni),
 il trasporto stradale di merci, che ha determinato un saldo di –572 milioni di
euro; valore in linea con il graduale, anche se per ora contenuto,
peggioramento rilevato negli ultimi tre anni,
 anche il trasporto aereo di merci ha registrato un saldo negativo pari a –440
milioni di euro, risultando così nettamente più elevato di quello relativo al
2001;
 infine, il trasporto ferroviario di merci con un contributo di -370 milioni di
euro; ad eccezione del dato 1999, questo è il valore più basso rilevato dal
1990 ad oggi.
2.2. Le singole modalità
2.2.1. I trasporti marittimi
Nel 2002 (tab.15.), il trasporto di merci ed i servizi di assistenza determinano in
eguale misura quasi tutte le transazioni relative al trasporto marittimo, lasciando
ai noli passeggeri un ruolo decisamente marginale (1%).
Se complessivamente il peso delle attività connesse alle merci e di quelle ai
servizi è analogo, dal lato dei crediti l’incidenza dei noli merci risulta inferiore a
quella dei servizi, rispettivamente 43% e 57%, e viceversa dal lato dei debiti,
rispettivamente 54% e 44%. Nel triennio 2000-2002, si rileva una diminuzione
37
_________________________________________________________________________________________________
dal lato dei crediti dell’incidenza dei noli merci26 mentre risulta sostanzialmente
stabile l’incidenza dal lato dei debiti27.
Tab.15. I trasporti marittimi nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
‘02 (1)
1.577
21
2.248
3.846
1.438
24
2.218
3.680
1.612
31
2.308
3.951
1.720
37
2.477
4.234
1.766
26
2.252
4.044
2.211
18
2.395
4.624
1.979
9
2.310
4.298
1.854
24
2.466
4.344
2.617
39
2.792
5.448
2.329
60
2.534
4.923
2.424
58
2.649
5.130
2.553
66
2.807
5.426
3.196
53
2.775
6.024
3.430
59
2.648
6.137
3.058
69
2.484
5.611
3.233
85
2.633
5.952
-1.040
-18
-544
-1.602
-891
-36
-316
-1.243
-812
-27
-341
-1.180
-833
-29
-330
-1.192
-1.431
-26
-524
-1.981
-1.219
-41
-254
-1.514
-1.079
-59
-174
-1.312
-1.379
-62
-167
-1.608
(1) Dati provvisori
Come sempre negli ultimi anni28, è fondamentalmente il trasporto delle merci a
determinare il risultato negativo della bilancia dei pagamenti relativa ai trasporti
marittimi. Infatti, il saldo complessivo nel 2002 è stato di –1.608 milioni di euro
(ben 300 milioni in più rispetto al 2001) e quello determinato dalle transazioni
relative alle merci di –1.379 milioni di euro (1.079 il valore assunto l’anno
precedente). Decisamente più modesto il contributo negativo del saldo relativo ai
servizi di assistenza, -167 milioni; tale valore, inoltre, ha negli anni un
andamento decrescente e questo è il valore più basso registrato dal 1990 ad oggi.
26
27
28
38
Che di conseguenza sembrerebbe riavvicinarsi ai valori assunti nella seconda metà degli anni
’90 quando oscillava intorno al 41%.
Tra il 1995 ed il 1998, risultava invece pari a circa il 47%.
Nei primi anni ‘90, era il saldo relativo ai servizi di assistenza ad essere più elevato o
comunque di valore analogo.
_________________________________________________________________________________________________
2.2.2. I trasporti aerei
Il trasporto di passeggeri ed i servizi di assistenza determinano più o meno
equamente quasi tutte le transazioni verificatesi nel 2002 in questo settore,
rispettivamente 44% e 47% nel 200229, mentre il restante 8% è rappresentato dal
trasporto di merci (tab.16.). Quest’ultimo valore, seppur nettamente inferiore agli
altri due, ha però subito negli anni un marcato aumento. Infatti, dopo il valore
record assunto nel 1991 (10%), ha avuto un andamento decrescente fino al 1997
(4%) per poi gradualmente aumentare.
Seppur con un peso complessivo simile, le attività di trasporto passeggeri e
quelle relative ai servizi di assistenza generano però contributi nettamente diversi
su crediti e debiti. Infatti, si rileva che:
 il traffico passeggeri determina il 33% delle entrate connesse al trasporto
aereo ed il 52% delle uscite,
 opposta la situazione per i servizi di assistenza che generano il 63% dei crediti
ed il 37% dei debiti.
Per quanto riguarda le merci, il peso sui crediti è risultato nel 2002 pari al 4% e
quello sui debiti all’11%, quote che negli ultimi anni risultano rispettivamente in
diminuzione e in aumento.
La bilancia dei pagamenti dei trasporti aerei nel 2002 ha subito un forte
peggioramento rispetto al passato. Risultata pari a –2,1 miliardi di euro, infatti,
l’aumento rispetto al 2001 è stato di ben 850 milioni di euro. E’ l’attività di
trasporto passeggeri ad influenzare in modo particolarmente rilevante il valore e
l’andamento di questo risultato: il relativo saldo è infatti passato da –1.215 a –
1.708 milioni di euro.
Seppur in misura assoluta minore, anche il risultato dei servizi di trasporto merci
ha contribuito a questo risultato: infatti, il saldo negativo è quasi raddoppiato,
29
Come nell’ultimo triennio, il peso dei servizi risulta leggermente superiore a quello del
trasporto dei passeggeri (nel decennio precedente, invece, si verificava la situazione opposta).
39
_________________________________________________________________________________________________
passando da –255 a –440 milioni di euro30. Particolarmente negativo è stato
anche l’andamento del saldo delle transazioni relative ai servizi di assistenza che,
pur restando positivo, è però diminuito da 185 a soli 10 milioni di euro.
Tab.16. I trasporti aerei nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001 ‘02 (1)
292
1.290
1.581
3.163
208
1.347
1.640
3.196
228
1.357
1.787
3.372
252
1.219
1.743
3.214
168
972
1.721
2.862
147
1.117
1.899
3.164
124
1.007
1.766
2.896
128
1.015
1.946
3.090
72
1.881
1.368
3.321
96
2.088
1.493
3.676
115
2.535
1.732
4.383
125
2.481
1.684
4.291
296
2.324
1.594
4.214
459
2.461
1.788
4.708
379
2.222
1.581
4.182
569
2.723
1.936
5.228
220
-592
214
-158
113
113
127
-128
-312
-255
-440
-740 -1.179 -1.262 -1.351 -1.344 -1.215 -1.708
148
55
59
127
111
185
10
-480 -1.011 -1.077 -1.352 -1.544 -1.285 -2.138
(1) Dati provvisori
2.2.3. I trasporti stradali
La distribuzione delle transazioni complessive relative a questa modalità si
differenzia in modo evidente rispetto a quelle passate. Prima, infatti, le
transazioni si ripartivano in modo più o meno equo fra attività connesse al
trasporto delle merci e servizi di assistenza, con una leggera prevalenza di questi
ultimi. Nel 2002, invece, sono i servizi del trasporto di merci a detenere la quota
più alta di crediti+debiti, 57%, quota che risulta inoltre di ben 15 punti
percentuali superiore a quella relativa ai servizi di assistenza. E, se in passato le
rispettive quote risultavano all’incirca costanti nel tempo, nel 2002, si assiste ad
un aumento di quasi dieci punti percentuali della quota relativa al trasporto merci
30
40
Si ricorda che tale attività, in passato, aveva sempre contribuito postivamente, anche se in
misura sempre più ridotta, al saldo complessivo. Tale situazione è terminata nel 1999, anno in
cui il saldo è risultato pari a –128 milioni di euro.
_________________________________________________________________________________________________
e, viceversa, una diminuzione di uguale misura dell’incidenza dei servizi di
assistenza. Infine, il restante 2% delle transazione è determinato dal trasporto
passeggeri, quota che, pur restando sempre modesta, ha un trend decisamente
crescente negli anni (nel 1995, era appena lo 0,2%).
Tab.17. I trasporti stradali nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
‘02 (1)
990
7
971
1.968
787
7
870
1.664
985
7
950
1.942
1.041
7
997
2.044
869
38
967
1.874
885
43
1.180
2.108
768
49
1.065
1.881
975
72
881
1.928
851
2
1.057
1.909
882
2
945
1.829
853
2
1.031
1.885
887
2
1.080
1.969
983
7
1.081
2.071
1.373
9
1.332
2.714
1.300
12
1.204
2.515
1.546
11
975
2.532
139
5
-86
58
-95
5
-75
-165
133
5
-81
57
154
5
-84
75
-114
32
-114
-197
-488
35
-152
-605
-532
37
-139
-634
-572
61
-94
-604
(1) Dati provvisori
Tale situazione deriva naturalmente dai singoli andamenti di debiti e i crediti per
i quali si rileva che:
 dal lato delle entrate, dopo un triennio di flessione, il peso dei servizi relativi
al trasporto merci aumenta sensibilmente (dal 41% al 51%) mentre diminuisce
quello relativo alle attività di servizi di assistenza (dal 57% al 46%); il
trasporto passeggeri determina il restante 4% dei crediti (quota nel tempo
crescente),
 dal lato delle uscite, le dinamiche sono analoghe: aumenta l’incidenza
dell’autotrasporto (quota sostanzialmente in crescita negli anni, dal 45% nel
1998 al 52% nel 2001 e ben il 61% nel 2002) mentre continua a diminuire
quella relativa ai servizi di assistenza (dal 55% nel 1998 al 48% nel 2001 e
39% nel 2002).
41
_________________________________________________________________________________________________
Il saldo relativo ai trasporti stradali è risultato nel 2002 pari a -604 milioni di
euro (tab.17.). Dopo il graduale peggioramento della bilancia dei pagamenti
relativa a questa modalità cominciato a manifestarsi dal 1999, la situazione
sembrerebbe stabilizzarsi: rispetto al 2001, si registra addirittura un
miglioramento di circa 30 milioni ed il valore 2002 è uguale a quello rilevato nel
2000. Questo leggero miglioramento è dovuto ad un analogo andamento del
saldo relativo ai servizi di assistenza (che passa da –139 a –94 milioni di euro),
da un aumento dell’unica attività in attivo, ossia quella dei passeggeri (da 37 a
61) mentre continua a peggiorare31 il saldo relativo alla vendita ed all’acquisto
dei servizi di trasporto merci, la voce più importante per questa modalità, che
passa da –532 a –572 milioni di euro.
2.2.4. I trasporti ferroviari
Nel 2002, il 58% delle transazioni connesse a questa modalità sono state
determinate dal traffico di merci mentre il restante 42% dal traffico di
passeggeri. Prosegue di conseguenza la flessione del peso del trasporto merci
che, a metà degli anni ’90, oscillava invece intorno al 70% e, viceversa, continua
ad aumentare l’incidenza dei servizi di trasporto passeggeri (che nello stesso
periodo si aggirava al 30%)32.
Queste percentuali continuano però ad essere il risultato di contributi
sostanzialmente diversi considerando crediti e debiti. Infatti, risulta che:
 la movimentazione delle merci ha generato il 21% delle entrate e ben il 76%
delle uscite,
31
32
42
Dal valore positivo del 1998, è infatti passato a –114 milioni di euro nel 1999, -488 l’anno
successivo per attestarsi a –532 nel 2001.
Come sempre, la lettura di questi dati deve però essere fatta considerando i criteri di calcolo
del Manuale della Bilancia dei pagamenti del Fondo Monetario Internazionale relativi al
trasporto ferroviario. Questi infatti prevedono che ad un paese siano addebitati i noli dei
trasporti in importazione per il solo percorso che riguarda le reti dei paesi terzi attraversati
(escludendo di conseguenza sia il trasporto iniziale, ossia quello fino alla frontiera del paese
esportatore, sia il trasporto finale, ossia quello dopo la frontiera del paese importatore).
Considerando che la maggior parte delle importazioni per ferrovia viene da paesi non
confinanti con l’Italia, i debiti risultano inevitabilmente elevati. Viceversa, gli accrediti sono
di modesta entità dato che si riferiscono esclusivamente al traffico di transito in Italia che,
essendo un paese terminale, è interessato esclusivamente dai trasporti sulla direttrice
ovest/est.
_________________________________________________________________________________________________

tali percentuali risultano invece pari a 79% e 24% per il trasporto di
passeggeri.
Tab.18. I trasporti ferroviari nella Bilancia dei pagamenti per attività
Voci
Crediti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Debiti
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
Saldi
Merci
Passeggeri
S.assistenza
Totale
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
‘02 (1)
22
109
0
131
21
111
0
132
22
103
0
125
22
105
0
127
41
112
0
153
49
137
0
187
49
161
0
210
61
228
0
289
482
90
0
572
471
91
0
562
498
78
0
576
431
89
0
520
372
151
0
523
519
162
0
682
520
160
0
680
431
135
0
566
-460
19
0
-441
-450
20
0
-430
-477
25
0
-451
-410
17
0
-393
-331
-39
0
-370
-470
-25
0
-495
-471
1
0
-470
-370
92
0
-278
(1) Dati provvisori
Il saldo dei trasporti ferroviari (tab.18.) è risultato nel 2002 pari a –278 milioni di
euro, registrando un sensibile miglioramento rispetto al passato. Questo risultato
è stato determinato sia da un aumento consistente dei crediti sia da una riduzione
dei debiti, andamenti a cui hanno contribuito entrambe le tipologie di attività. In
particolare, il saldo dei servizi relativi alle merci è diminuito da –471 a –370
milioni di euro, mentre quello relativo ai passeggeri è passato da 1 a ben 92
milioni di euro, un risultato decisamente migliore rispetto a quello rilevato negli
ultimi anni.
43
_________________________________________________________________________________________________
APPENDICE STATISTICA
Tab.1.
Commercio con l'estero: flussi per modalità di trasporto
Anni
Maritt.
Flussi quantitativi
1990
68,9
1991
70,1
1992
67,6
1993
69,1
1994
68,0
1995
66,2
1996
68,4
1997
67,2
1998
64,8
1999
63,8
2000
61,2
2001
62,2
2002 (2)
62,0
Flussi monetari
1990
38,7
1991
45,0
1992
38,4
1993
39,6
1994
37,9
1995
35,3
1996
41,8
1997
39,4
1998
39,6
1999
39,6
2000
34,3
2001
34,3
2002 (2)
32,6
Stradale
Ferrov.
Aerea
Altre (1)
Totale
14,2
12,7
15,3
14,4
15,5
17,2
15,1
15,9
16,8
16,9
20,0
19,0
19,2
9,9
10,2
9,8
9,2
10,1
9,5
9,2
9,5
9,3
9,0
10,0
10,1
9,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
6,8
6,8
7,1
7,2
6,3
7,0
7,1
7,2
8,9
10,1
8,6
8,5
9,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
41,0
35,6
41,0
38,3
38,9
43,1
35,8
37,7
37,0
36,9
39,9
39,4
42,0
11,6
10,7
11,7
12,9
14,1
12,9
13,1
13,7
13,9
14,1
14,6
15,2
14,4
7,6
7,4
7,7
7,9
8,0
7,6
8,1
8,0
8,0
8,0
9,5
9,1
9,2
1,2
1,3
1,2
1,4
1,2
1,1
1,1
1,2
1,6
1,3
1,7
1,9
1,9
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Esclusi i dati sulle esportazioni nei flussi monetari.
44
_________________________________________________________________________________________________
Tab.2.
Importazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2002
Composizioni percentuali annue
Anni
Maritt.
Flussi quantitativi
1990
73,5
1991
74,0
1992
71,7
1993
73,3
1994
72,6
1995
71,5
1996
73,0
1997
72,3
1998
69,6
1999
68,4
2000
65,0
2001
65,9
2002 (1)
65,5
Flussi monetari
1990
43,6
1991
51,3
1992
42,6
1993
46,4
1994
42,3
1995
41,1
1996
46,9
1997
44,6
1998
44,3
1999
44,5
2000
37,2
2001
36,0
2002 (1)
33,7
Stradale
Ferrov.
Aerea
Altre
Totale
8,8
7,9
10,2
8,7
9,9
10,7
9,3
9,8
10,4
10,5
13,8
13,2
13,4
9,2
9,6
9,1
8,7
9,4
8,7
8,5
8,9
8,4
7,8
9,3
9,3
8,4
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
8,5
8,4
8,9
9,3
8,1
8,9
9,2
9,0
11,6
13,2
11,7
11,5
12,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
36,2
30,5
37,7
30,8
33,4
36,8
29,4
31,2
30,4
30,1
33,9
34,6
38,7
10,7
8,4
9,7
12,3
14,5
12,9
14,0
14,6
14,9
15,4
16,6
17,3
16,0
7,3
7,4
7,7
7,6
7,3
6,8
7,2
7,2
7,1
7,1
8,9
8,2
7,9
2,3
2,4
2,3
2,9
2,5
2,4
2,5
2,5
3,3
2,9
3,4
3,9
3,7
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
45
_________________________________________________________________________________________________
Tab.3.
Esportazioni per modalità di trasporto - Anni 1990-2002
Composizioni percentuali annue
Anni
Maritt.
Flussi quantitativi
1990
52,2
1991
55,8
1992
53,6
1993
56,8
1994
54,3
1995
50,0
1996
55,7
1997
54,1
1998
52,0
1999
51,4
2000
50,7
2001
51,6
2002 (2)
51,8
Flussi monetari
1990
33,4
1991
38,2
1992
33,9
1993
33,6
1994
33,9
1995
30,1
1996
37,8
1997
35,1
1998
35,4
1999
35,5
2000
31,5
2001
32,7
2002 (2)
31,4
Stradale
Ferrov.
Aerea
Altre (1)
Totale
33,9
30,4
32,5
31,0
32,3
36,7
31,3
31,8
34,3
34,5
37,1
35,6
36,0
12,5
12,4
12,3
10,8
12,1
11,7
11,3
11,2
11,6
12,1
11,9
12,3
11,8
0,8
0,8
0,7
0,5
0,3
0,4
0,5
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,6
0,6
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
2,4
1,8
1,7
n.d.
0,2
0,1
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
46,2
41,1
44,5
44,8
43,7
48,7
40,9
43,1
42,9
42,7
45,8
44,1
45,4
12,5
13,3
13,8
13,4
13,8
12,9
12,5
13,1
13,1
13,1
12,7
13,2
12,7
7,9
7,5
7,8
8,2
8,6
8,2
8,9
8,7
8,7
8,8
10,0
10,0
10,5
---------------------------
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
(1) Dati non significativi in termini monetari.
46
PARTE III
1.
IL TRASPORTO MERCI E LA LOGISTICA
1.1. Le integrazioni di filiera
Lo scenario internazionale
Lo scenario che questa sezione intende dare per il periodo considerato, ha natura
composita di per sé: vi rientrano infatti da un lato le dinamiche a carico di
integratori logistici (MTO), corrieri espresso ed operatori di logistica (contract
logistics, logistica distributiva, della supply chain…) – realtà per definizione
integrate nella catena del trasporto merci. Dall’altro concorrono a definirlo –
avendo abbracciato strategie di integrazione di filiera – altre tipologie di
operatori, attivi in diversi comparti del trasporto delle merci: compagnie
marittime, operatori ferroviari, imprese (aero) portuali e terminaliste, ecc.
Per semplicità di esposizione, dopo una prima fotografia del panorama
competitivo generale si darà conto – in questa sede – di comportamenti
d’impresa, accordi ed operazioni a carico di integratori ed operatori logistici,
rimandando ai singoli comparti una trattazione specifica delle strategie di quei
player che abbiano realizzato intese o M&A di interesse dal punto di vista
dell’integrazione di filiera; di tali operazioni, peraltro, si dà cenno anche in
questa sezione, in tabella.
A livello generale, sono elementi salienti:
- un andamento degli affari decisamente incerto - determinato in parte da
criticità congiunturali (ovvero da fluttuazioni della domanda) e in parte, come
si vedrà in seguito, da aspetti strutturali propri di determinati anelli della
catena del trasporto, quindi relativi ai singoli comparti (lato dell’offerta): si
interrompe così la regolarità di uno stabile sentiero di crescita per molte
imprese integrate leader (si veda a questo proposito la tabella che segue);
- cambiamenti di rilevanza nel quadro competitivo: il perfezionarsi delle
acquisizioni di DHL da parte di Deutsche Post e del gruppo Stinnes da parte
di Deutsche Bahn contribuiscono a determinare un assetto di mercato che
49
vede tra i leading player ben tre gruppi la cui origine si colloca nel settore
pubblico, segnatamente Deutsche Post World Net, TPG e Deutsche Bahn.
Tab.1. Performance segnata dai maggiori raggruppamenti nella logistica
Società (Paese)
Deutsche Post World Net (D)
UPS (USA)
FedEx (USA)
TPG (NL)
Stinnes - Gruppo DB (D)
CSX (USA)
Exel (UK)
Kuehne & Nagel (CH)
Panalpina (CH)
Géodis (F)
Tibbet & Britten (UK)
Norbert Dentressangle (F)
Frans Maas (NL)
Fatturato
2002 (M€)
39.260
29.837
19.661
11.782
11.762
7.777
7.195
5.999
4.339
3.250
2.322
1.053
1.010
Variazione Variazione Variazione
Fatturato Fatturato Utile Netto
2002-2001 2003-’02 (1) 2002-2001
17,6%
-0,8%
0,2%
3,1%
7,1%
-0,1%
5,1%
29,8%
21,5%
4,0%
1,0%
2,4%
-4,4%
4,5% (2)
-44,1%
0,5%
-2,0%
44,7%
6,8%
10,3%
10,0%
4,4%
6,6%
-18,4%
-2,9%
n.d.
0,9%
-7,1%
-3,0%
48,7% (3)
7,9%
7,4%
-6,0% (3)
8,3%
14,2%
-3,8%
1,2%
-0,4%
-18,7%
(1) Dati dichiarati relativi al I semestre 2003, variazione rispetto al I semestre 2002
(2) Dato riferito al I trimestre 2003
(3) Variazione di reddito operativo (operating profit)
Fonte: Elaborazione Nomisma su dati dichiarati dalle società
La presenza ai vertici di imprese europee a controllo pubblico è certamente la
manifestazione di un’avvenuta messa a profitto di competenze logistiche
storicamente sviluppate dai grandi gruppi postali nazionali – percorso che
accomuna TPG e Deutsche Post. Può però indurre a formulare considerazioni di
impronta non ottimistica relativamente all’equilibrio concorrenziale del mercato.
Ha osservato Luis Delfine, presidente del Salon International du transport et de
la logistique nel corso dell’edizione 2003 della manifestazione, “Le imprese
pubbliche, che hanno meccanismi economici diversi da quelle private,
perturbano in modo dannoso il mercato della logistica”, a significare come
l’imponente massa critica messa in gioco da player cresciuti con capitale
pubblico rischi di marginalizzare anche i più virtuosi esempi di imprese
logistiche private (cresciuti, tipicamente, con un percorso di emancipazione dal
50
puro autotrasporto), creando nuove situazioni di oligopolio in un’industria nata
con un’impronta di diffusa concorrenza.
Che si accolga o meno il punto di vista di L.Delfine, il sentiero che porta –
attraverso l’integrazione logistica – al presidio dei diversi anelli della catena del
trasporto può risultare più difficoltoso per realtà consolidate ma
dimensionalmente non in grado di competere con colossi del calibro di Deutsche
Post, TNT ecc.
La riorganizzazione di Deutsche Post World Net
Nel periodo compreso tra la seconda metà del 2002 e la prima parte del 2003
l’insieme di operazioni di riorganizzazione messe in atto dal management di
Deutsche Post ha un rilievo di primo piano.
Infatti, una volta ottenuto il completo controllo di DHL, le divisioni di logistica
delle controllate – attive con marchi EuroExpress, DHL e DANZAS – sono state
accorpate, per tipologia di servizio con quasi completa scomparsa del brand
DANZAS:
- EuroExpress e Danzas Eurocargo integrate in DHL Express e DHL Freight;
- Danzas Solutions integrata in DHL Solutions;
- Danzas AEI International rinominata in DHL DANZAS Air & Ocean.
Con il processo intrapreso Deutsche Post intende massimizzare le sinergie
derivanti dalle acquisizioni degli ultimi anni, sinergie che di fatto permettono al
gruppo di porsi quale leader nell’ambito dei servizi:
i.) postali (mail);
ii.) di corriere espresso(express courier);
iii.) logistica (contract logistics e spedizioni);
ed inoltre di agire come programmatore di catena logistica1 attraverso la
divisione di servizi:
iv.) bancari (Postbank), oltre che finanziari e consulenziali.
1
Funzione definita in letteratura come 4PL (Fourth Party Logistics provider), per distinguerla
da quella dell’integratore logistico, 3PL (Third Party Logistics provider).
51
Per quanto riguarda i passi successivi, l’esito dell’operazione Airborne–ABX
Air, propedeutica ad una crescita di Deutsche Post sul mercato USA, è al
momento vincolato al parere delle autorità USA in merito ai ricorsi presentati da
UPS e FedEx (leader del mercato nordamericano della corrieristica espresso, di
cui detengono congiuntamente circa l’80%): tali ricorsi sono incentrati sulla
norma che impedisce ad un’impresa estera di detenere più del 25% del capitale
di un’aviolinea statunitense2.
Il controllo di mercato esercitato dai primari leader integrati è particolarmente
forte in quei segmenti della catena integrata dove sono tipicamente maggiori le
barriere all’entrata, come il cargo aereo3.
Le operazioni riportate nelle tabelle che seguono evidenziano a questo proposito
come alcuni integratori logistici di riferimento abbiano rafforzato le sinergie sul
segmento aereo: Panalpina, attraverso una partecipazione in Luxair e inoltre la
joint venture logistica P&O Nedlloyd Logistics, attraverso l’acquisizione della
statunitense Gilbert Air Cargo.
Altri operatori hanno intrapreso, quale scelta strategica, un percorso di
specializzazione: ne sono esempio le operazioni realizzate da:
- il raggruppamento britannico P&O, che ha conferito le attività di logistica
distributiva e della supply chain alla divisione appositamente creata della joint
venture con Nedlloyd, P&O Nedlloyd Logistics, ha ceduto le attività di
contract logistics (cui era capo la divisione P&O Trans European) a
Wincaton, salvo poi procedere a rafforzare le attività di logistica di prodotti a
temperatura controllata, P&O Cold Logistics, attraverso l’acquisizione di
apposite piattaforme e magazzini negli USA, dal gruppo ProLogis;
2
3
52
La cessione da parte di DHL Holdings USA della partecipazione nel vettore aereo all-cargo
DHL Airways, effettuata proprio in seguito ai ricorsi di cui sopra può peraltro
presumibilmente portare la vicenda ad una conclusione favorevole per Deutsche Post.
Si segnala che proprio nel comparto aereo, il gruppo Deutsche Post può contare, oltre che di
una flotta propria operativa anche in Europa (DHL), in previsione del controllo di ABX Air
(ex Airborne) sul mercato USA, anche dei risultati dell’intesa con Air Hong Kong, sui
collegamenti all-cargo nel Far East.
- la francese Géodis, che assumendo il controllo di Thales Freight & Logistics,
ha dato vita a Thales Géodis Freight & Logistics, realtà specializzata nella
fornitura di servizi logistici nel segmento specializzato aeronautico e militare.
Una esplicita specializzazione – per filiera industriale o per categoria
merceologica (sinteticamente, monoprodotto e multifunzione) – consente infatti
anche agli operatori non market leader di accedere alla fornitura di servizi di tipo
door-to-door sul mercato globale: altri esempi sono dati da integratori
specializzati nell’automotive (auto nuove e ricambistica) ovvero in servizi per
l’industria chimica (logistica di rinfuse liquide, merce pericolosa…) e in diversi
altri segmenti di nicchia, alcuni dei quali assai remunerativi.
Si riportano di seguito le principali operazioni ed intese realizzate da operatori ed
integratori logistici e quindi M&A ed accordi di integrazione di filiera.
Tab.2.
Principali operazioni di integratori logistici leader
Acquirente Anno Acquisita
Deutsche
2002 Stock Express
Post World
(F)
Net (D)
2002 Mayne Group
Canada Inc
(CA)
2003 R.P. Holding
B.V. (NL)
2002 - DHL
2003 International
Operazione ed effetti rilevanti
Acquisizione (realizzata da DANZAS Solutions) di
operatore logistico.
Acquisizione (realizzata tramite DHL) della
divisione di corriere espresso di Mayne Group Ltd.
Acquisizione totale: l'acquisita opera nel Benelux.
Complesso insieme di operazioni attraverso le quali
il Gruppo Deutsche Post completa l’acquisizione
del Gruppo DHL e giunge – attraverso
l’integrazione con DANZAS - a definire il nuovo
assetto di Deutsche Post World Net. Il controllo
totale di DHL viene realizzato attraverso:
- l’acquisizione di una quota del 25%
(precedentemente detenuta da Lufthansa) – in
seguito a nulla osta della Commissione UE, la quale
ha valutato non vi sia distorsione dell’assetto
concorrenziale data la presenza di altri leader sul
mercato internazionale;
- l’accesso alle quote residuali, pari al 23%
(precedentemente detenuto da due fondi
d’investimento, tramite acquisizione) e 1,4%
(continua)
53
(segue tab.2.)
(tramite partnership con Japan Airlines).
Quindi DP è intervenuta riorganizzando ed
accorpando le divisioni di logistica controllate
(Gruppi DHL e DANZAS), con quasi completa
eliminazione del marchio DANZAS:
- DANZAS Eurocargo viene integrata in DHL
Express e DHL Freight,
- DANZAS Solutions integrata in DHL Solutions,
- DANZAS AEI International rinominata in DHL
DANZAS Air & Ocean.
Kuehne & 2002 OTC - Orient Acquisizione totale di OTC, joint-venture
Nagel (D)
Transport Co
paritaria di KN e IACC International Associated
(Egitto)
Cargo Carrier SAE tramite acquisto della quota
residuale (50 %): l’acquisita verrà rinominata
Kuehne & Nagel Ltd.
P&O
2002 [P&O Nedlloyd Operazione di creazione di nuova divisione P&O
Nedlloyd
Logistics (UK, Nedlloyd Logistics (UK, NL) tramite
(UK, NL)
NL)]
trasferimento delle attività di logistica distributiva
e supply chain logistics della joint venture P&O
Nedlloyd.
P&O (UK) 2002 (ramo di
Acquisizione di ramo di attività di ProLogis nella
attività)
logistica a temperatura controllata su mercato
ProLogis
USA, realizzata da P&O Cold Logistics e Atlas
(USA)
Cold Storage Income Trust (CA).
Wincanton 2002 P&O Trans
Acquisizione totale della divisione di contract
Plc (UK)
European (UK) logistics di P&O; dismissione voluta da P&O per
ridurre l'indebitamento del gruppo, consente a
Wincanton di allargare rete europea.
Exel PLC 2002 Power
Acquisizione di divisioni del Gruppo Power
(UK)
Logistics,
Packaging Inc (USA).
Power Europe
(USA)
Géodis (F) 2003 Thales Freight Acquisizione di quota di controllo (50%) di filiale
& Logistics (F) del Gruppo Thales; si costituirà in seguito
all'operazione Thales Géodis Freight and
Logistics, che offrirà servizi logistici nei comparti
militare ed aeronautico.
2003 ELIX (D)
Acquisizione di quota minoritaria (34%) ed
alleanza commerciale; come conseguenza
dell'operazione Elix diventa partner per il mercato
italiano di Zust Ambrosetti (controllata da
Géodis).
Fonte: Nomisma
54
Tab.3.
Altre operazioni di integratori logistici
Acquirente
Hays (F)
Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti
2003 Groupeco Acquisizione totale (sottoposta a consenso autorità
(F)
per la concorrenza); l'acquisita è spedizioniere che
opera carichi completi, groupage e spedizioni
espresso.
Phoenix
2003 Derwent Acquisizione totale che consente a Phoenix di
International
Freight
consolidare la presenza sul mercato UK; l'acquisita
Freight Services
Services è spedizioniere internazionale.
(USA)
(UK)
Yellow
2003 Roadway Accordo di fusione tramite acquisizione di
Corporation
Corporati Roadway da parte di Yellow; le due società sono
(USA)
on (USA) spedizionieri e operatori di autotrasporto.
Fonte: Nomisma
Tab.4.
Accordi commerciali e di outsourcing e partnership di integratori
logistici
Anno Partner
2002 Deutsche Post World
Net (D) – Danzas;
SPAN International
(USA)
2003 Deutsche Post World
Net (D) – Danzas;
Polymer Sealing
Solutions (US)
2003 AP Møller (DK) Maersk Logistics; Ikea
(S)
2003 SAP (D); Siemens
Dematic (D)
2003
Bayer AG (D);
Degussa (D)
2003
Exel (UK); ZIM (IL);
Zeevi Hlds (IL)
Oggetto ed effetti dell’accordo
Accordo di collaborazione, dove Span è produttore di
software per la logistica della supply chain.
Accordo di concessione della gestione (outsourcing)
delle attività di logistica integrata a livello globale di
PSS, produttore di guarnizioni per settore
automobilistico ed aerospaziale.
Accordo di concessione della gestione di due
piattaforme distributive (Distribution Centre) Ikea in
Svezia.
Accordo di concessione della gestione (outsourcing)
delle attività di logistica di supply chain di Siemens
Dematic.
Accordo tra le due multinazionali della chimica che
porta alla creazione di COMLOG - Common Logistics
Procurement Bayer and Degussa, società per la
gestione comune della logistica degli
approvvigionamenti.
Accordo per la creazione di nuova joint venture M.P.L.
Ltd per la gestione di centri logistici in Israele.
Fonte: Nomisma
55
Tab.5.
Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori
marittimi, portuali ed altri
Acquirente
Deutsche
Post World
Net (D) DHL
Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti
2002 Air Hong
Acquisizione da parte di DHL di quota (30%) di
Kong (HK) vettore all-cargo basato ad HK, controllato da
Cathay Pacific, con contestuale stipula di una jointventiure DHL – Cathay Pacific, attraverso la quale
DHL si impegna a realizzare un incremento annuo
delle attività del 15-20%, a fronte dell’acquisto da
parte di Cathay Pacific di nuovi aerei cargo di
medie e grosse dimensioni, da destinare a
collegamenti Air HK per conto di DHL.
2003 Airborne
Operazione, del valore di 1,05 mld US$ con la
Inc (USA) quale DHL – Deutsche Post WN acquisisce tutte le
attività terrestri di consegna merce di Airborne Inc
(operatore logistico di servizi cargo aerei) ed inoltre
va a costituire (assieme allo spin off delle attività di
spedizione espresso via aerea dell’acquisita) una
newco, ABX Air; l’operazione è già stata approvata
dall’azionariato Airborne ma è sottoposta a
decisione delle autorità governative USA, in seguito
a ricorso presentato dalle concorrenti FedEx e UPS.
DHL
2003 DHL
Operazione di cessione della quota del 25%
Airways Inc
Airways
realizzata da Deutsche Post World Net (D) – DHL a
(USA),
Inc (USA) margine dell’acquisizione di attività di Airborne
management
Inc. L’acquirente è una cordata di investitori facenti
di parte del management di DHL Airways, che verrà
inoltre rinominata Astar Air Cargo Inc.
Gr. Stinnes – 2002 Joyau (F)
Acquisizione completa di Joyau, (corrieristica e
Schenker
messaggerie) che permette al Gruppo Stinnes –
AG (D)
Shenker di rafforzarsi a livello di trasporto terrestre
nei mercati chiave francese e centro europeo.
NYK Line
2002 Ceres
Annuncio di acquisizione completa di Ceres,
(J)
Terminals gestore di terminal portuali su costa est USA, su
(USA)
golfo USA, Grandi Laghi e CA, oltre che del Ceres
Amsterdam Marine Terminal ad Amsterdam, NL;
Ceres detiene progetto innovativo proprio per il
caricamento delle navi.
2003 TTG-Edam Acquisizione totale di piccola società di logistica
BV (NL)
distributiva sul mercato olandese realizzata dal
Gruppo NYK attraverso la controllata NYK
Logistics Europe Ltd, che opera sul mercato
olandese con il marchio New Wave Logistics.
(continua)
56
(segue tab.5.)
Acquirente
Deutsche
Bahn AG
(D)
UTI
Worldwide
Inc (USA)
COSCO
(Cina)
P&O
Nedlloyd
Logistics
(UK, NL)
Panalpina
(CH)
Anno Acquisita
2002 Transfracht
International
BV (NL)
Acquisizione di quota residuale che porta DB
Cargo al controllo completo di Transfracht
International, divisione olandese della tedesca
Transfracht Internazionale Gesellshaft für
Kombinierten Güterverkehr (già controllata DB);
l’acquisita (rinominata Conliner) opererà nel
trasporto intermodale tra i porti di Anversa e
Rotterdam e l’hinterland della Germania
settentrionale; un servizio identico, ma
specializzato sugli scali portuali di Amburgo e
Brema/Bremerhaven è assicurato a DB da
TIGKG; di fatto, con l’operazione e la creazione
di MarCo sono tre le imprese di cui DB dispone
per la realizzazione di servizi intermodali da e
per i porti del Nord Europa ed italiani.
2002 Hangartner
Acquisizione completa; l’acquisita è uno
AG (CH)
spedizioniere, specializzato sulle direttrici nordsud tra Scandinavia e Nord italia, e possiede una
piattaforma di proprietà nei pressi del confine di
Domodossola.
2002- Stinnes AG
Acquisizione totale (96,16%) di Stinnes che
2003 (D)
permette a DB di qualificarsi come integratore
lungo tutta la catena logistica, grazie
all’integratore logistico Schenker, la cui
divisione Stinnes Chemicals and Materials verrà
ceduta.
2002 Standard Corp Operazione di acquisizione (valore: 45,5 M US$)
(USA)
di operatore logistico che consente ad UTI
compagnia marittima di fornire servizi di
contract logistics a livello globale.
2002 Shekou
Acquisizione di quota ulteriore (17,5%) di
Container
Shekou CT, joint venture (COSCO, Merchants,
Terminals Ltd P&O Asia e Swire Pacific) per la gestione del
(Cina)
relativo terminal container, realizzata dalla
controllata COSCO Pacific Ltd.
2002 Gilbert East, Acquisizione di divisioni di logistica e spedizioni
Gilbert West, aeree di The Gilbert Companies; P&O Nedlloyd
Gilbert Air
Logistics è la joint venture logistica creata
Cargo (USA) dall’intesa delle due compagnie marittime P&O
Nedlloyd.
2002 Luxair (LUX) Acquisizione di quota di minoranza (12,1%) di
Luxair, storico fornitore di Panalpina per quanto
(continua)
57
(segue tab.5.)
Acquirente
Anno Acquisita
Swissport
(CH)
2002
BNSF
2002
Burlington
Santa Fe
Corp. (USA)
Elemica
(USA)
2003
Eagle Global 2003
Logistics
(USA)
Swift
Transportati
on Co Inc
(USA)
2003
riguarda spedizioni via aerea attraverso
l’Aeroporto del Lussemburgo; si prospetta una
collaborazione ulteriore in quanto Luxair curerà
l’handling delle spedizioni Panalpina presso il
centro logistico Cargo City Süd in realizzazione
presso l'aeroporto di Francoforte.
Cargo Service Acquisizione di tutte le attività (air cargo
Center BV
handling) di CSC dal gruppo tedesco D.Logistics
(NL)
AG.
Clicklogistics Acquisizione di attività logistiche e contestuale
Inc (USA)
creazione della filiale logistica BNSF Logistics,
che opererà fornendo servizi di progettazione di
catene logistiche ed inoltre come integratore
logistico su trasporto intermodale.
Optimum
Acquisizione totale; l’acquisita (ramo di azienda
Logistics Ltd del Gruppo Stolt Nielsen) offre servizi logistici
(Gruppo Stolt- relativamente a prodotti chimici e all'industria
Nielsen, N)
chimica (specializzazione: rinfuse liquide) e
consente ad Elemica di collocarsi su ogni anello
della catena terra – mare ponendosi come
integratore logistico specializzato nella filiera dei
prodotti chimici.
Miami
Acquisizione totale, realizzata da un operatore
International logistico, di uno spedizioniere internazionale
Forwarders
(MIF).
(USA)
Merit
Acquisizione di un operatore logistico (MDS) da
Distribution
parte di uno spedizioniere terrestre (Swift).
Services Inc
(USA)
Fonte: Nomisma
Tab.6.
Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi,
portuali ed altri
Anno Partner
2002 Deutsche Bahn AG
(D);
Wallenius Wihelmsen
Lines AS (N)
2002 AP Møller – Maersk
Sealand (DK);
58
Accordo con costituzione di joint venture che assumerà
il controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co
KG (D), arrivando in tal modo a gestire il centro
logistico per auto a Neuss sul Reno.
Accordo con costituzione della joint venture paritetica
ERS Railways che – in seguito all’esperienza di
(continua)
(segue tab.6.)
Anno Partner
P&O Nedlloyd (UK,
NL)
European Rail Shuttle (joint venture delle due società
con NS Cargo) – offrirà servizi di trasporto per conto
Maersk, P&O e (in prospettiva) terzi verso i terminal
portuali di Germeshein (D), Neuss (D) e Mayence (F).
Fonte: Nomisma
A complemento della descrizione del quadro competitivo internazionale in cui si
muovono gli operatori integrati dei trasporti e della logistica, si vuole qui dare
cenno del vivace andamento riscontrato in aree geografiche a promettente
crescita.
In linea con quanto visto nel precedente rapporto, la progressiva apertura del
mercato cinese, determinata dall’adesione della Cina all’Organizzazione
Mondiale del Commercio (dicembre 2001), è accompagnata da un numero di
operazioni (partnership commerciali o joint venture, a volte rafforzate da
acquisizioni di piccole quote azionarie) segno dell’incontro degli interessi di
grandi operatori logistici e di realtà cinesi private (anche del mondo produttivo)
o pubbliche - tipicamente società a controllo pubblico per la valorizzazione e la
crescita economica del territorio.
Più in generale, si può affermare che continui un’opera di posizionamento su
alcuni mercati del Far East (in primo luogo il mercato cinese e indonesiano) da
parte di integratori logistici, compagnie marittime, spedizionieri aerei e infine
express couriers, essendo riconosciuto che tra i trend di maggiore impatto negli
anni a venire si abbiano:
- buone aspettative relativamente ai tassi di crescita delle economie asiatiche,
che si stima saranno superiori ai corrispondenti tassi in Europa, nel lungo
periodo;
- una crescita attesa costante delle spedizioni di cargo aereo (nelle due
componenti spedizioni e mail/express) da e per il continente asiatico4.
4
Secondo stime Boeing la quota sul totale mondiale degli scambi di merce via aerea da e per
l’Asia (cioè su relazioni Asia – Nord America, Asia – Europa, tra diversi mercati asiatici ed
59
Inoltre, concludendo, si segnala l’interesse dimostrato da integratori logistici
leader per mercati del centro-sud America e del nord est europeo5.
Tab.7.
Operazioni di integratori logistici su mercati in crescita
Frans Maas 2002 MBB Trans
(NL)
(RU)
2002
2003
Kuehne & 2002
Nagel
International
AG (D)
2002
Deutsche
2003
Post World
Net (D) DHL
2003
5
60
Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per
ulteriore acquisto di quote di MBB spedizioniere
russo che opera su 2 scali aeroportuali a Mosca, un
terminal doganale ed inoltre nella regioni degli
Urali e del Volga.
EE Trans OÜ Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per
(Estonia)
ulteriore acquisto di quote di spedizioniere aereo e
marittimo estone, in precedenza agente Frans Maas.
Eurotolis
Acquisizione quota minoritaria (20%); l'acquisita
(Lituania)
sarà rinominata FM-Eurotolis.
Ibrakom
Acquisizione quota maggioritaria (60%) con
(Dubai)
costituzione nuova j-v KN-Ibrakom ed opzione
d’acquisto di quota rimanente: l'operazione
permette a KN di ampliare il proprio network in
Medio Oriente ed Asia centrale, (Emirati Arabi e
Iran).
Agentes
Acquisizione totale (100%), l'acquisita sarà
Nacionales rinominata Kuehne & Nagel SA.
ANASA SA
(Costa Rica)
Sinotrans Ltd Acquisizione di quota minoritaria (5%), in seguito
(Cina)
al provvedimento con cui Sinotrans ha messo in
vendita sul mercato il 38,5% del suo capitale,
destinandone il 10% ad investitori strategici – quali
DHL (Gruppo DPWN), con la quale opera in jointventure dal 1986.
Commercial Acquisizione totale (realizzata tramite DANZAS):
Safeway SA l’acquisita avrà gestione autonoma.
(Cile)
(continua)
inoltre nei mercati interni cinese, in primo luogo e giapponese) passerà dal 45% del 2001 al
55% del 2021 (Boeing, World air cargo forecast, 2002-2003).
Ne sono un esempio le due operazioni realizzate da Frans Maas in Estonia e Lettonia e
l’apertura di un nuova piattaforma logistica Shenker – Stinnes – Gruppo Deutsche Bahn a
Varsavia; paesi baltici e Polonia infatti sono tra i paesi il cui ingresso nell’Unione Europea è
imminente (1 maggio 2004).
(segue tab.7.)
Clarkson
2002 Pasir Bulk
Logistics
Carriers
Ltd (UK)
(Singapore)
IRS
2002
InterRail
Services
GmbH (CH)
(divisione)
Transfracht
International
GmbH (D)
Exel (UK)
2002
K Line (J)
2003
Eagle Freight
PTY
(Sudafrica)
PT K Line
(Indonesia)
Acquisizione di quota maggioritaria (51%)
effettuata da Clarkson PLC tramite C Logistics
(filiale nata per operare in Asia) su una compagnia
di navigazione.
Operazione realizzata da IRS – joint venture
paritetica di Intercontainer-Interfrigo (CH) e
Transasia Holding AG (CH) – di acquisizione
della divisione di Transfracht International che
opera nella Comunità Stati Indipendenti (exURSS), in seguito alla decisione di TFG di
concentrarsi sul mercato core tedesco.
Operazione di acquisizione totale di spedizioniere
aereo e marittimo, sottoposta a consenso autorità
per la concorrenza sudafricana.
Operazione di spin off con creazione di PT K Line
Total Logistics Indonesia, nuova società di servizi
logistici che opererà sul mercato indonesiano.
Fonte: Nomisma
Tab.8.
Accordi di integratori logistici su mercati in crescita
Anno Partner
2002 APL Logistics (Gruppo
NOL, Singapore);
Legend Group Hlds
(Cina)
Accordo di costituzione di joint-venture paritaria che
offra servizi logistici specializzati nella IT (gestione
logistica e distribuzione di computer ed
apparecchiature informatiche) sul mercato cinese; APL
Logistics è divisione logistica di NOL.
2002 APL Logistics (Gruppo Creazione della joint-venture CMWAL Co Ltd, che
NOL, Singapore);
offrirà servizi di logistica distributiva automotive in
Changan Automobile
Cina; inizialmente per conto di Changan (produttore
Liability Corp (Cina); ed importatore di auto cinese) e per i marchi Ford e
Minsheng Ind. Co
Suzuki; l’operazione - che coinvolge anche la
(Cina);
maggiore compagnia di navigazione privata cinese
Wanyou Southwest
(Minsheng) e la società per lo sviluppo della Cina sud(Cina)
ovest (Wanyou Southwest) - trova presupposto nella
forte crescita delle vendite di auto nuove in Cina
(2milioni nel 2001, 3,5 milioni previsti nel 2005)
2002 APL Logistics (Gruppo Creazione della joint-venture APLL/HERSAN del
NOL, Singapore);
Venezuela CA; questo accordo rafforza ulteriormente
Grupo Hersan
la presenza sui mercati del centro-sudamerica (APL ha
(Venezuela)
infatti creato filiali proprie anche in Cile, Honduras e
Guatemala).
(continua)
61
segue (tab.8.)
Anno Partner
2002 BLG Logistics Group
(D);
Horst Mosolf GmbH
& Co (D)
2002 Stinnes - Schenker
(Gruppo DB, D);
Beijing International
Technology
Cooperation Centre
(Cina)
2003
2003
Creazione della joint-venture paritaria BMS Logistica
Ltda BMSL che opererà sui mercati del Sud America
fornendo servizi di logistica automotive.
Creazione (realizzata attraverso Schenker) della joint
venture Schenker BITTCC Logistics che viene ad essere
una delle prime società cinesi a controllo estero (StinnesShenker 70% e BITCC 30%) operando sul mercato
cinese come spedizioniere internazionale; BITCC è una
società pubblica (controllata dell'Amministrazione di
Pechino) nata per stringere partnership con investitori
esteri; all’interno dell’accordo è prevista anche la
realizzazione di piattaforma logistica nei pressi
dell’Aeroporto di Pechino Beijing Capital.
China Merchants Hld Creazione della joint venture Shenzen Shipping
International (Cina); Logistics che offrirà servizi logistici nel mercato
Shenzen Chiwan
portuale del Pearl River Delta; S.Chiwan Wharf è a sua
Wharf Hld (Cina)
volta controllata da China Merchants.
PT K Line Indonesia Creazione della joint venture K Line Mobaru Diamond
(Gruppo K Line, J); Indonesia, che sarà controllata al 49% da K Line e al
PT Mobaru Diamond 51% da MD – operatore logistico leader nel mercato
(Indonesia)
Indonesiano delle auto nuove.
Fonte: Nomisma
Lo scenario italiano
Relativamente allo scenario in cui si collocano le operazioni di integratori
logistici sul mercato italiano – fatto salvo quanto di più generale si è visto in
questo capitolo e quanto riportato nei precedenti rapporti6 – si vuole qui
brevemente dare cenno di un contesto programmatico statico, che non sembra
delineare una strategia alternativa ad interventi a carico di infrastrutture più o
meno ‘prioritarie’, né una visione di medio-lungo periodo volta ad intervenire
sulle debolezze storiche dell’industria italiana del trasporto merci e della
logistica.
6
62
Nomisma Federtrasporto, L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa
italiana, numeri 4 (dicembre 2001), 5 (dicembre 2002).
Nonostante questo, le operazioni di M&A e gli accordi (che si riportano nelle
tabelle che seguono), realizzati tanto da integratori logistici che da realtà attive in
diversi comparti del settore trasporti (alla ricerca di una maggiore integrazione di
filiera nella catena del trasporto), testimoniano la vitalità degli attori nel
comparto.
Si segnalano in primo luogo le operazioni di integrazione orizzontale realizzate
da imprese della logistica estere su realtà italiane:
- l’acquisizione da parte di Deutsche Post di Casa di Spedizioni Ascoli,
spedizioniere di Milano tra le realtà più dinamiche sul mercato italiano (il
fatturato 2002 ammonta a 80 milioni di euro), precedentemente controllato da
Trans-o-Flex;
- il takeover di CIDEM – operatore di logistica distributiva di prodotti
alimentari – attraverso il quale la francese Norbert Dentressangle Logistics
consolida sul mercato italiano la sua presenza, raddoppiandone il giro d’affari.
In secondo luogo, sono indice di una crescente diffusione della contract logistics
(logistica in outsourcing, curata cioè da providers 3PL7) gli accordi messi a
segno dal raggruppamento estero TPG – tramite TNT Logistics Italy,
dimensionalmente, il primo operatore sul mercato italiano – con:
- Embraco Europe, divisione europea del produttore globale di motori per la
refrigerazione, relativamente alla logistica intercompany a livello globale e di
supply chain presso lo stabilimento di Torino;
- Unicredito, per la distribuzione del materiale di filiale e Telecom Italia per la
distribuzione, istallazione, assistenza di apparecchiature (con cessione del
relativo ramo d’azienda);
- e infine (congiuntamente ad Arvil, controllata dei gruppi Arcese e Bonzano)
con Fiat Auto, relativamente alla logistica di supply chain e intercompany in
Italia, intesa con la quale TNT perfeziona il rapporto iniziato con la gestione
in outsourcing dell’intercompany tra gli stabilimenti Fiat nel mondo.
7
E’ in questo caso assai significativo l’uso diffuso di terminologia estera per descrivere il
comparto.
63
Inoltre, tra gli accordi commerciali tra integratori logistici, si distingue la joint
venture italo tedesca realizzata da Gruber Logistics e Microlog Logistics, con la
quale lo spedizioniere altoatesino fa ingresso nei servizi di logistica industriale
(contract logistics).
Non in ultimo sono di interesse le partnership con le quali Poste Italiane
promuove il settore di attività legato all’e-commerce (gestite tramite il corriere
del gruppo, SDA, con il nome commerciale di Eboost)8 e specialmente
costituisce la struttura operativa internazionale per la commercializzazione di un
servizio di express courier proprio. Si tratta in quest’ultimo caso dell’accordo
stretto con l’operatore leader statunitense della corrieristica espresso FedEx e le
poste francesi (La Poste), le cui reti gestiranno raccolta e distribuzione
extraeuropea (la prima) ed europea (la seconda) – accordo attraverso il quale
Poste Italiane intende allargare la propria quota di mercato in un segmento,
quello della corrieristica, in promettente aumento (attualmente, Poste vi accede
per una quota del 4,6%, incluse le attività di SDA). Più in generale, si rileva
come Poste persegua un disegno strategico (già tracciato da Deutsche Post e
TPG) di diversificazione dei servizi, con l’obiettivo di porsi sul mercato italiano
quale player articolato e multiservizi (il servizio postale, servizi bancari,
finanziari ed assicurativi, corrieristica e – in parte – logistica, tramite SDA
Logistics e la partecipazione azionaria in Bartolini), grazie ad una rete di
commerciale capillare che affianca ai ‘tradizionali’ uffici postali una rete di
negozi (nominati Kipoint) focalizzata alla vendita alla clientela business.
Tab.9.
Operazioni di integratori logistici sul mercato italiano
Deutsche
2003 Casa di
Post World
Spedizioni
Net (D)
Ascoli spa
(Gruppo TransO-Flex)
8
64
Acquisizione; l'acquisita era filiale in Italia di
Trans-O-Flex Schnelllieferdienst GmbH (D)
spedizioniere che offre servizi da/per la
Germania, di cui Deutsche Post detiene il
24,8%.
(continua)
Ossia l’intesa realizzata da Poste Italiane con Confindustria per la promozione di servizi di ecommerce presso le imprese associate a quest’ultima.
(segue tab.9.)
Acquirente
Anno Acquisita
Norbert
2003 CIDEM
Dentressangle
spa (I)
Logistics Italia
(F)
Acquisizione totale di CIDEM, operatore
specializzato nella logistica distributiva del
grocery–alimentare; con l’operazione Norbert
Dentressangle – operatore logistico specializzato
in servizi nei comparti della GDO e del tessile
abbigliamento - entra nel mercato della
distribuzione alimentare e diventa uno dei primi
10 operatori logistici sul mercato italiano.
Fonte: Nomisma
Tab.10. Accordi di concessione (outsourcing) delle attività di logistica realizzati
sul mercato italiano
Partner
logistico
TNT
Logistics
Italy
(Gruppo
TPG, NL)
Anno Partner
2002
2003
2003
TNT
Logistics
Italy
(Gruppo
TPG, NL);
ARVIL
(Gruppi
Arcese e
2003
Embraco
Europe
(Brasile)
Accordo (valido per 5 anni, per il valore di 4,1m€) di
concessione delle attività logistiche di
approvvigionamento (Supply Chain Management) per
lo stabilimento Embraco di Torino ed i magazzini in
Italia (Torino) ed inoltre per la gestione della logistica
intercompany con altri stabilimenti in Brasile e
Slovacchia; Embraco è secondo produttore mondiale
di motori per refrigerazione.
Gruppo
Accordo (valido per tre anni) di concessione delle
UniCredito attività logistiche di approvvigionamento, stoccaggio,
(I)
distribuzione di materiale di economato di Unicredito
(ed inoltre attività di kitting e consegne
personalizzate ed urgenti) dalla piattaforma hub TNT
di Piacenza.
Telecom
Accordo di concessione delle attività logistiche di
Italia (I)
magazzinaggio e distribuzione di apparecchi di
telefonia, oltre che di assistenza per istallazione rete
Telecom che comporta la cessione del relativo ramo
di azienda (dipendenti, uffici, magazzini).
FIAT Auto Insieme di accordi che comporta:
(I)
- la costituzione di una joint venture tra TNT e Arvil
(controllata dei gruppi Arcese e Bonzano), il cui
capitale sarà detenuto per il 51% da TNT e per il 49%
da Arvil;
- l’acquisizione da parte di TNT ed Arvil (per quote
paritarie) del controllo di LOGINT; Logint è uno dei
tre soggetti che in precedenza effettuavano la
(continua)
65
(segue tab.10.)
Partner Anno Partner
logistico
Bonzano,
I)
gestione logistica inbound per conto di Fiat Auto,
attraverso tre distinti rapporti di outsourcing logistico:
TNT (stabilimenti nel nord italia), Arvil (4 stabilimenti
al centro sud) e Logint (Pomigliano e Cassino);
- l'affidamento di tutta la logistica inbound (logistica
intercompany e di supply chain – comprendente
materiali e componenti, handling e feeding della catena
di assemblaggio, …) degli stabilimenti Fiat Auto in Italia
alla nuova joint venture - che pertanto si pone nei
confronti di Fiat quale gestore unico (sole operator)
della logistica.
Fonte: Nomisma
Tab.11. Accordi commerciali e partnership di integratori logistici sul mercato
italiano
Anno
2003
2003
Partner
Gruppo Poste
Italiane;
FedEx (USA);
La Poste (F)
Accordo che sancisce l’ingresso di Poste Italiane nel network
internazionale FedEx per la corrieristica express e nel
contempo consente a Poste Italiane il lancio di un servizio
express courier proprio, la cui gestione in Europa e nord
Africa sarà garantita da La Poste e nel resto del mondo da
FedEx. L’obiettivo di Poste Italiane è quello di arrivare ad una
quota del mercato nazionale express courier del 7,5%,
partendo dall’attuale 4,3% (cui si aggiunge il +0,3% di SDA).
La gestione del servizio in Italia sarà curata da SDA per
clientela business e da Poste per la commercializzazione; sono
previsti servizi accessori quali il track&tracing on line.
Microlog
Accordo di costituzione della joint venture Gruber Microlog
Logistics AG
Logistics con lo scopo di penetrare il mercato italiano dei
(D);
servizi di logistica industriale integrata (contract logistics);
Gruber
Microlog appartiene gruppo Thiel Logistics AG ed è
Logistics spa (I) controllata da Delton AG.
Fonte: Nomisma
Volendo focalizzare l’attenzione sul segmento delle attività di logistica,
industriale ed integrata, il bilancio rispetto al quadro competitivo italiano è
incerto: si prende atto che il massiccio ingresso di player esteri non ha di per sé
risolto quelle stesse condizioni di vulnerabilità che hanno in un primo tempo
permesso la colonizzazione del mercato.
66
E’ indubbio che vi sia una competitività maggiore, principalmente nel segmento
remunerativo dei servizi a valore aggiunto forniti a realtà produttive eccellenti,
innovative dal punto di vista organizzativo, fortemente internazionalizzate e in
grado di esercitare un controllo sui mercati di sbocco, da parte di:
- operatori di logistica integrata, di contract logistics, di supply chain
management…;
- corrieri espresso (express couriers);
- integratori logistici (MTO).
Questo ha innescato un processo di ampliamento di tale segmento9, ma ha anche
dato vita ad una sua ‘cannibalizzazione’.
La reazione strategica adottata dagli operatori italiani più dinamici ha visto
l’adozione di strategie di integrazione di filiera, specializzazione per prodotto e/o
direttrice e, non ultimo, focalizzazione sulla domanda originata in contesti
specifici del tessuto produttivo locale (reti di imprese, distretti…) – della quale
gli operatori nazionali hanno generalmente una migliore conoscenza. Nonostante
ciò i fattori storici di debolezza a carico dell’offerta di trasporto su gomma –
attività complementare e strumentale a quella logistica – permangono: la
prevalente frammentazione, le diseconomie date dalla forte quota di ‘conto
proprio’ e più in generale la condizione disagiata in cui versa l’attività stessa
dell’autotrasporto10.
Similmente, sebbene l’ingresso di nuovi operatori di trasporto ferroviario ne
abbia innalzato – come si vedrà in seguito – l’offerta, a partire dai redditizi
traffici transfrontalieri, intermodali e di trasporto combinato, non si è riscontrato
un aumento apprezzabile della quantità di merce trasportata su ferrovia (a
9
10
Il grado della terziarizzazione logistica italiana nel 2003 è stato stimato essere pari al 17% contro il 15% segnalato nel 2002 [Aguiari G. 2002 I dilemmi della logistica alla luce dei
nuovi scenari competitivi’, Global Logistics Il Sole 24 Ore]; il mercato relativo è peraltro
ancora sottodimensionato in confronto con le principali economie europee, in quanto stimato,
per il 2003, valere 3,2 miliardi di Euro – contro i 15,1 della Germania, 12,6 del Regno Unito e
11,6 della Francia, mentre il dato relativo al solo trasporto merce è invece generalmente
paragonabile [KPMG – AILOG 2003].
Causata dal raggiungimento del livello di saturazione su assi strategici della rete viaria e da
un quadro competitivo con forti pressione al ribasso sulle tariffe.
67
temperare lo squilibrio modale di cui soffre il sistema dei trasporti italiano), ossia
si è evidenziata una cannibalizzazione tra i diversi operatori di traffici ferroviari
un tempo appannaggio del solo monopolista.
Se, a quanto detto, si aggiungono considerazioni in merito al controllo
sull’organizzazione del trasporto – esercitato dalle compagnie marittime e dai
grandi gruppi terminalisti portuali esteri, a monte lungo la catena del trasporto,
nei terminal retroportuali e nelle piattaforme logistiche controllate – si arriva a
prefigurare una partita strategica per il mercato italiano e per il sistema-paese –
sottoposto al rischio di divenire ‘terra di attraversamento’ di merce, dove la
vezione è svolta da imprese italiane ma il controllo della catena del trasporto ha
sede legale altrove, assieme al potere di fare scelte con ricadute significative
sulle comunità, il sistema produttivo e l’ambiente: questa partita, peraltro e per
fortuna, è lungi dall’essere conclusa.
In conclusione si riportano in tabella le principali operazioni e gli accordi di
integrazione di filiera, che saranno oggetto di trattazione nei successivi capitoli.
Tab.12. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi,
portuali ecc. sul mercato italiano
Anno Partner
2002 Schenker (Stinnes
– Gruppo DB, D);
Autorità Portuale
Trieste
2002
68
Deutsche Bahn
Cargo AG
(Gruppo DB, D);
Contship Italia
(Gruppo EurokaiEurogate, D)
Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche Bahn)
assume la gestione del Terminal Legnami (sito nel Porto
Vecchio), attraverso una costituenda società di gestione,
con l’impegno di sviluppare connessioni ferroviarie
permanenti sulla direttrice del centro Europa.
Accordo che porta alla costituzione della joint venture
MarCO Maritime Container Services, società di diritto
italiano che fornirà servizi di trasporto intermodale dai
container terminal degli scali portuali italiani a Germania
meridionale, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di
servizi completi; sono allo studio i collegamenti di Gioia
Tauro, La Spezia, Ravenna e Livorno con Basilea e
Mannheim (in un secondo tempo anche Stoccarda, Monaco
e Norimberga), attraverso l’hub di servizio di Milano
Melzo; il servizio verrà realizzato nella tratta italiana sino a
Melzo da Trenitalia Cargo (per quanto riguarda tracce
(continua)
(segue tab.12.)
Anno Partner
2002
2002
2003
orarie e trazione), quindi da DB e società partner (BLS
Lötschbergbahn) - eccezion fatta per la tratta Melzo –
Domodossola, in cui la trazione sarà realizzata da Ferrovie
Nord Milano; la commercializzazione dei servizi sarà
curata da SoGeMar, controllata di Contship Italia.
Interporto di Rovigo Intesa che porta alla costituzione di Veneto Logistica,
(I);
società che opererà quale integratore logistico con una
Sistemi Territoriali piattaforma presso l’Interporto di Rovigo.
(Regione del
Veneto);
Eurofer (I);
Trenitalia Cargo (I);
Schenker Rail Cargo
Italia (Gruppo DB,
D)
Autorità Portuale
Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container
Taranto;
Taranto per la realizzazione di 1coppia-treni-dì NolaInterporto di Nola;
Taranto; la trattativa, condotta da Interporto di Nola ha
Terminal Container visto il coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd
Taranto;
Triestino e di Trenitalia tramite la controllata Italcontainer:
Lloyd Triestino
Interporto di Nola – la cui capacità (anche in seguito alla
(Evergreen,
realizzazione di nuova stazione ferroviaria elettrificata
Taiwan);
interna) è salita a 150mila contenitori/anno è collegata
Italcontainer
anche al porto di Gioia Tauro, grazie ad un accordo simile
(Gruppo Trenitalia) stretto nel 1999 da Interporto con Contship Italia.
Autorità Portuale
Insieme di accordi che portano a:
Ravenna;
- la costituzione di Logistica Nord Est srl, società di
Interporto di
promozione dell’intermodalità, la logistica ed i servizi
Bologna spa;
relativi con particolare riferimento agli scambi riguardanti
SOGEMAR Porto di Ravenna ed Interporto, che ne detengono il
Contship Italia
controllo con quote del 67% e 33% rispettivamente;
(Gruppo Eurokai - accordo di cooperazione per la realizzazione e la
Eurogate, D);
commercializzazione di servizi di trasporto intermodali
Trenitalia
(merci inutilizzate e rinfuse): il primo di questi – tramite
accordo con Trenitalia – è un servizio di 5 coppie-trenisettimana sulla direttrice Terminal Container Ravenna –
Bologna Interporto -Milano Melzo;
Trenitalia è soggetto realizzatore del servizio; terminale di
Melzo è gestito da SOGEMAR (Contship Italia), che si
occupa anche della commercializzazione del servizio,
rispetto al quale è prevista – tramite MarCO (joint venture
paritaria Eurokai – Deutsche Bahn) – la realizzazione di
interconnessioni con Basel e Mannheim.
(continua)
69
(segue tab.12.)
Anno
2003
2003
Partner
Alpe Adria
(Regione FVG);
Provincia e
Comune Trieste;
Autorità Portuale
Trieste;
Trenitalia
Intesa per la realizzazione di piattaforma intermodale nelle
aree ex doganali di Fernetti; è prevista la provvisione di
servizi per carichi destinati al porto, tra i quali il trasporto
dei container al terminal container portuale tramite
collegamento navetta di 2 coppie/treni/dì e in futuro di
costituire piastra terminale per servizi di autostrada
viaggiante per Padova - Verona (attualmente allo studio da
Cervignano d.F. a Padova).
Express Italia srl
Accordo di costituzione di joint venture paritaria (Gruppo ÖBB Rail Magazzini Veneto Orientale - per la gestione di nuova
Cargo A);
piattaforma logistica a S.Stino di Livenza (VE) e per la
Lucefin (I)
provvisione di servizi lungo il ciclo logistico completo:
merceologie trattate saranno acciaio, carta e prodotti
chimici. La posizione è favorevole alla realizzazione di
collegamenti con il nodo ferroviario di Villach (A).
Fonte: Nomisma
Tab.13. Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, compagnie
marittime, operatori portuali e ferroviari
MSC (CH); 2002 CO.NA.T
COSCOS
E.CO
(Cina, I)
Terminal
container
Napoli
FNME
Ferrovie
Nord
Milano
Esercizio
(I)
2003
2003
70
Insieme di operazioni con le quali le compagnie
marittime MSC e COSCO entrano, con quota uguale
del 46,25% nella compagine azionaria di
CO.NA.TE.CO, gestore del Terminal container del
porto di Napoli; COSCOS è una joint venture tra
COSCO e Fratelli Cosulich, agente per l’Italia della
compagnia; azionista di minoranza (7,5%) rimane lo
spedizioniere marittimo Fremura.
Eurocombi Acquisizione di quota ulteriore (24%,
spa (I)
precedentemente detenuta da Nuova Società
Genovese – Gruppo Merzario) che porta FNME al
76% di Eurocombi, integratore nato nel 2001 per
l’organizzazione e la commercializzazione di servizi
di trasporto combinato door to door;
contestualmente FNME ha definito una partnership
operativa, della durata di 3 anni, con Merzario, in
base alla quale quest’ultimo continuerà ad usufruire
servizi di FNM Cargo e Eurocombi.
Cargo
Operazione di acquisizione di quota di maggioranza
Clay (I)
(70%) di Cargo Clay (da Assocargo, controllata
Assopiastrelle), società il cui fine è l’organizzazione
(continua)
(segue tab.13.)
Trenitalia
(I)
2003
TX
Logistik
AG (D)
di servizi di trasporto intermodale delle argille
provenienti – nella fattispecie - da Francia e
Germania e destinate alle imprese produttrici di
ceramiche per l’edilizia.
Operazione di acquisizione di quota minoritaria
(15%) con opzione per un futuro aumento della quota
al 49% di TX, integratore logistico tedesco ed
accordo commerciale per la realizzazione di un
servizio congiunto sulla Verona-Monaco (trasporto di
auto BMW per conto di Ars Altmann AG, operatore
logistico tedesco specializzato nell’automotive).
Fonte: Nomisma
Edizione Holding è la finanziaria tramite la quale la famiglia Benetton controlla
tutte le imprese del gruppo; ad essa fanno capo direttamente ed indirettamente
imprese che spaziano dal settore storico del gruppo, l’abbigliamento, a nuove
aree di business, come le utility. Il valore delle partecipate supera, a fine 2002, i
5,5 miliardi di euro.
Fino alla metà degli anni ’90 Edizione Holding controllava imprese operanti nel
settore dell’abbigliamento o affini, in particolare nell’abbigliamento sportivo
(scarponi da sci, racchette da tennis, occhiali sportivi…).
L’ampliamento del portafoglio delle partecipate era stato finanziato in gran parte
grazie ai proventi generati dal collocamento dei titoli di Benetton Group alla
Borsa Valori di Milano nel 1986.
E’ a partire dalla seconda metà del decennio scorso che la società diversifica le
aree di intervento in concomitanza con alcuni progetti di privatizzazione di
società detenute dal gruppo IRI. L’intento è quello di diversificare il portafoglio
partecipazioni in settori in grado di generare flussi di cassa il più possibile stabili
nel tempo, tipico dei mercati con bassa competizione ma con medio – alti tassi di
crescita.
71
Nel febbraio del 1995 Edizione Holding assieme a Leonardo Finanziaria, società
controllata da Del Vecchio, ed a Mövenpick acquistarono da IRI – tramite la
società Schemaventi appositamente costituita – dapprima il 28% del capitale di
SME per un controvalore di 723 miliardi di lire di allora, successivamente nel
giugno dello stesso anno, un ulteriore 32% (tramite OPA). Nell’anno successivo
SME fu sottoposta a interventi di cessione e separazione di alcune società, tra le
quali Autogrill – il cui titolo fu quotato alla Borsa Valori di Milano: Edizione
Holding ne assunse il controllo11.
Tale movimentazione del portafoglio partecipazioni ha permesso ad Edizione
Holding di finanziare nuove acquisizioni attraverso un ridotto ricorso al debito
bancario, almeno per tutto il decennio scorso.
Con l’arrivo di Edizione Holding, la strategia di Autogrill diventa
particolarmente aggressiva e punta all’acquisizione di imprese estere per
rafforzare la presenza in mercati internazionali. Tra il novembre 1997 e il mese
di maggio 2002, Autogrill ha effettuato acquisizioni di società per 1.477 milioni
di euro di cui 910 milioni riguardano il controllo di HMS, uno dei principali
ristoratori aeroportuali statunitensi.
La posizione competitiva di Autogrill è molto forte in Italia e negli USA dove è
l’impresa leader nella ristorazione autostradale e in quella aeroportuale con
quote di mercato tra il 50 ed il 60% negli USA, del 75% nella ristorazione
autostradale italiana e del 30% in quella aeroportuale italiana. Il fatturato del
gruppo (nel 2003 dovrebbe raggiungere 3.714 milioni di euro, con una crescita
del + 6,6%) è alimentato per il 53% dal mercato statunitense, per il 31% dal
mercato italiano e per la restante parte (16%) dai mercati europei (Svizzera,
Spagna, Francia, Germania, Austria). L’obiettivo di rendere la società
internazionale è ormai pienamente raggiunto come quello di ripartire in maniera
abbastanza paritetica il fatturato tra i servizi di ristorazione aeroportuali con
quelli autostradali: i primi rappresentano il 46% del fatturato del gruppo, i
11
72
Un altro importante asset di SME era rappresentato da GS, una delle società leader in Italia
nella grande distribuzione, che nell’aprile del 2000 fu ceduto al gruppo francese Carrefour per
un controvalore di 5.300 miliardi di lire.
secondi il 42%; i servizi ferroviari – di cui si dirà tra poco – pesano per il 3% e
dovrebbero crescere, rimanendo comunque su quote contenute.
Il flusso di cassa operativo si attesta attorno al 13% del fatturato di gruppo a
testimonianza della storica capacità di generazione di forti flussi finanziari di
questo settore.
Nei servizi ferroviari Edizione Holding è presente anche attraverso una
partecipazione in Grandi Stazioni – società del gruppo FS che gestisce gli spazi
commerciali delle principali tredici stazioni ferroviarie italiane – conseguita
tramite Schemaventiquattro, al cui capitale partecipano Caltagirone, Pirelli e
SNCF.
Nel marzo del 2000 Edizione Holding, assieme ad altri partner italiani e esteri,
ha portato a termine l’acquisizione di quota di controllo del 30% del capitale
sociale di Società Autostrade, (con un investimento per Edizione Holding pari a
circa 1,5 miliardi di euro), attraverso una società, appositamente costituita,
Schemaventotto – a sua volta controllata per il 60% da Edizione Holding e per la
restante parte da investitori anche esteri, tra i quali il gruppo autostradale
spagnolo Acesa (12,83%) e quello portoghese Brisa (0,50%). Il controllo di
Autostrade ha permesso al gruppo Edizione Holding di coinvolgere altri
importanti gestori europei di tratte autostradali a pagamento, in vista di progetti
comuni in paesi dell’area del Mediterraneo.
Società Autostrade è il principale gestore autostradale italiano: a livello di
gruppo gestisce 3.408 km su un totale di 6.487 km (il 52%)12 di cui 5.593 km a
pedaggio (il 61%), in tratte particolarmente trafficavate: i ricavi da pedaggio del
gruppo raggiungono il 69% del totale dei ricavi di tutte le concessioni
autostradali italiane. Complessivamente per il 2003 il volume di traffico è
previsto attorno ai 51.636 milioni di veicoli/km con una crescita del 5% rispetto
all’anno precedente.
12
Si ricorda che le altre tre società concessionarie di autostrade di rilievo sono: Autostrade del
Brennero, Consorzio delle Autostrade Siciliane, ed il gruppo Gavio con SIAS e ASTM, del
cui capitale Edzione Holding partecipa per il 4,3%.
73
Schemaventotto ha lanciato con successo un’OPA sulle azioni di Società
Autostrade nel corso della primavera del 2003; come in altri casi analoghi
l’operazione ha visto coinvolta una società veicolo Newco 28, che
successivamente si è fusa in Società Autostrade – in seguito dando vita ad una
modifica degli assetti societari con incorporazioni e costituzione di nuove
imprese. Il peso finanziario dell’OPA (nuovi debiti contratti per pagare
l’acquisto delle azioni di Società Autostrade) è stato di fatto trasferito sulla
società concessionaria delle tratte autostradali, in quanto in grado di sostenere
senza troppi disagi l’incremento dei debiti: in altre parole, l’operazione si
configura pertanto come un LBO che utilizza i flussi di cassa che la gestione
autostradale è in grado di fornire13.
Come nel caso di Autogrill, la vicenda Autostrade è caratterizzata dall’assenza di
concorrenza nel mercato e al contrario per la presenza di un assetto competitivo
che si manifesta unicamente nella fase dell’assegnazione della concessione
(concorrenza per il mercato).
Edizione Holding detiene inoltre partecipazioni in imprese operanti in altri
settori dei servizi pubblici quali la gestione di aerostazioni, la gestione di servizi
pubblici locali, i servizi di trasporto marittimo.
Nella gestione di aerostazioni infatti Edizione Holding controlla il 24% di Sagat,
società che gestisce lo scalo di Torino Caselle. Poiché la strategia di mercato è
imperniata sulla ricerca di alleanze con altri scali (anche tramite acquisizione di
partecipazioni), è stato condotto a termine nei mesi estivi del 2003 l’acquisto del
29% (per un controvalore di circa 29 milioni di euro) del capitale sociale di
Aeroporti di Firenze. L’operazione ha avuto luogo tramite Aeroporti Holding,
società partecipata al 60% da Sagat, al 30% da Sanpaolo Imi e al 10% da Tecno
Holding, impresa del circuito delle camere di commercio.
Nel medio termine Aeroporti Holding intende partecipare alle prossime
privatizzazioni di altri scali aeroportuali italiani, come quello di Bologna, la cui
13
74
L’operazione è quinta al mondo per valore nel primo semestre del 2003 e prima per quanto
riguarda l’Italia: 5,832 miliardi di euro (Fonte: KPMG).
società Sab detiene il 4% di Sagat, e quelli pugliesi qualora le autorità locali
intendessero cedere quote di Seap.
Edizione Holding è presente indirettamente nel trasporto marittimo di merci
attraverso 21 Investimenti che detiene il 46% di Strade Blu. La società dispone
di due traghetti Ro–Ro impiegati per il collegamento giornaliero tra Genova
Voltri e il porto siciliano di Termini Imerese; nel corso del 2003 ha deciso di
ampliare la propria flotta. Nel 2002 il fatturato della società ha raggiunto i 20
milioni di euro.
Infine, nei servizi pubblici locali Edizione Holding è presente in due società,
Acegas di Trieste e Amps di Parma, con due partecipazioni prossime alla
dismissione per il venir meno delle finalità complessive che avevano spinto la
società ad assumere quote di imprese operanti nelle utility.
1.2. Le integrazioni di settore
1.2.1. Il settore marittimo
Il trasporto marittimo di merce non rappresenta – per la vastità dell’argomento e
la collocazione globale che lo caratterizza sin dall’avvento della navigazione a
vapore – un comparto del quale questo studio possa rendere un’immagine
organica od esaustiva. Ci si limiterà pertanto a fornire alcuni elementi
strumentali alla collocazione di accordi ed operazioni dei principali player
all’interno del quadro complesso che è dato dal raffronto di elementi legati
all’andamento dei mercati e della domanda (ovvero alla performance dei singoli
operatori) ed elementi più strutturali, determinati dalle diverse tipologie di
trasporto, alle caratteristiche delle rotte servite ecc.
Con semplificazioni che risultano inevitabili, si operano due suddivisioni di
fondo, distinguendo in primo luogo tra servizi di linea (liner shipping, servizi
regolari su scali portuali predeterminati) e servizi irregolari od occasionali
75
(tramp), concentrando l’attenzione sui primi, in quanto caratterizzati da precise
strategie e dinamiche industriali, sulle quali si gioca la competizione tra le grandi
compagnie di navigazione.
In secondo luogo, saranno trattati in maniera distinta il trasporto di merce
containerizzata – aggregato più omogeneo per evoluzione, strategie e
merceologie trattate (beni di consumo e beni industriali) – e il cargo
convenzionale (break bulk cargo e roll on – roll off cargo).
In quest’ultimo rientrano tipologie di trasporto (con navi general cargo, multipurpose e specialized cargo, ossia, petroliere, chimichiere, gasiere, bulk carrier,
reefer ecc.) di merceologie di diversa natura quali rinfuse secche (materie prime
ad uso industriale ed alimentare), idrocarburi e prodotti chimici allo stato liquido,
automobili, semilavorati e componenti condizionati in pallet, reti, coil od altro
ovvero merce voluminosa, pericolosa o deperibile – quali i prodotti alimentari
refrigerati.
Il comparto del containerizzato
Come già evidenziato nelle edizioni precedenti di questo rapporto, sono
caratteristiche del segmento del trasporto marittimo containerizzato:
- un ruolo significativo nell’ambito dei servizi di linea: infatti, sebbene solo una
frazione (stimabile tra il 20 ed il 30 %) della merce trasportata via mare sia
condizionata in container, tale quota è sensibilmente più alta nei servizi di
linea: in base a dati OECD14 la flotta liner mondiale risulta costituita per una
frazione prossima al 78% da navi interamente o parzialmente adibite al
trasporto di container e per il rimanente da navi Ro-Ro e specialized cargo;
- un forte grado di concentrazione giustificato dalla necessità delle compagnie
di raggiungere la massa critica necessaria per potere da un lato ottimizzare la
gestione di servizi sulle direttrici transoceaniche, caratterizzate da un
considerevole sbilanciamento e dall’altro perseguire l’adozione di sistemi
organizzativi hub and spoke e dei relativi modelli gestionali (che ad esempio
14
76
OECD, Competition policy in liner shipping: final report, 2002.
contemplano la realizzazione di servizi feeder dagli hub di transhipment agli
scali spoke), ovvero – in alternativa – di servizi diretti (point to point) tra scali
portuali di primaria importanza;
- un livello parimenti significativo di integrazione ‘di filiera’ attraverso il quale
le maggiori compagnie dispiegano il proprio controllo lungo l’intera catena
logistica dei contenitori, dai terminali portuali alle piattaforme intermodali –
attraverso partnership ed accordi con operatori terminalisti, operatori
intermodali, integratori logistici – con il fine da un lato di garantirsi l’accesso
a servizi a valore aggiunto, dall’altro di garantire la redditività del modello di
esercizio implementato, attraverso la logistica dei contenitori vuoti.
Rispetto a questo quadro, si segnala nel periodo di riferimento:
- un minore aumento della capacità espressa dalle prime venti compagnie
marittime – significativo dell’andamento globale dell’offerta – pari a 9,2%,
contro l’11,2% riscontrato nel periodo 2001-2002;
- una lenta ripresa del mercato dei noli container, tale da portare i valori medi
per il 2003 a livelli paragonabili a quelli relativi alla prima metà del 2001: il
calo subito nel 2002 peraltro ha comportato un sensibile calo della redditività
del segmento per quell’anno, tanto che le maggiori compagnie hanno
dichiarato risultati in calo – pur vantando maggiori volumi trasportati;
- la realizzazione di numerosi accordi commerciali relativi alla fornitura di
servizi comuni od allo scambio di slot – particolarmente sulle rotte Europa –
Far East e nelle rotte interasiatiche – coerentemente con le buone prospettive
di crescita delle economie asiatiche e con le conseguenti strategie di
consolidamento o riposizionamento sulle rotte relative;
Tab.14. La capacità in migliaia di TEU delle portacontainer detenute dai 25
maggiori operatori – Anno 2003
%
charter
(2003)
11,3%
45%
19,0%
50%
12,5%
20%
(continua)
Compagnia
TEU
2003 (1)
TEU Var. %
2002 (2) 2003-‘02
AP Møller – Maersk (DK)
Mediterranean Shipping Company (CH)
Evergreen (Taiwan)
876.062
476.671
433.959
786.913
400.727
385.847
77
TEU
2003 (1)
Compagnia
P&O Nedlloyd (UK-NL)
Hanjin (Corea del Sud)
NOL (Singapore)
COSCO (Cina)
CMA-CGM (F)
NYK (Giappone)
CP Ships (Canada)
K Line (Giappone)
Mitsui OSK Lines (Giappone)
ZIM (Israele)
OOCL (Hong Kong)
China Shipping (Cina)
Hapag-Lloyd (D)
Hamburg-Süd (D)
Yang Ming Line (Taiwan)
CSAV (Cile)
Hyundai (Corea del Sud)
PIL (Singapore)
Wan Hai Lines (Taiwan)
UASC (Kuwait)
Delmas (Sudafrica)
Grimaldi (I)
TOTALE PRIME 20 COMPAGNIE
TOTALE 25 COMPAGNIE
TEU
2002 (2)
409.299
406.493
293.697
303.766
254.236
229.279
240.041
242.713
238.934
227.674
227.521
206.560
193.166
188.963
193.085
167.558
172.251
188.100
168.955
162.753
168.206
153.999
165.814
146.489
148.815
136.581
146.031
86.894
138.680
125.322
132.462
98.780
126.523
122.001
114.067
104.271
87.113
75.246
71.331
70.615
68.026
60.713
52.274
47.863
5.204.408 4.767.412
5.597.219 5.126.120
(segue tab.14.)
%
Var. %
charter
2003-‘02
(2003)
0,7%
53%
-3,3%
69%
10,9%
53%
-1,1%
8%
4,9%
69%
10,1%
39%
2,2%
50%
15,2%
58%
-8,4%
50%
3,8%
69%
9,2%
47%
13,2%
78%
9,0%
24%
68,1%
74%
10,7%
53%
34,1%
98%
3,7%
60%
9,4%
49%
15,8%
32%
1,0%
10%
12,0%
49%
9,2%
28%
9,2%
9,2%
-
(1) Dati al 1/05/2003.
(2) Dati al 1/09/2002, dati al 01/05/02 non disponibili.
Dati riferiti al totale consolidato della capacità disponibile in TEU sulle navi gestite dai primi
25 operatori di linea.
Fonte: Brs-Alphaliner
Tab.15. Accordi commerciali
containerizzato
nel
segmento
del
trasporto
marittimo
Anno Partner
2002 ZIM Israel Navigation Co (IL); Accordo di slot exchange per traffici FarEast –
Evergreen Marine Corporation sudest Asia – Mediterraneo.
(Taiwan)
(continua)
78
(segue tab.15.)
Anno Partner
2002 Hamburg Süd (D);
P&O Nedlloyd (UK);
CMA CGM (F);
Contship Containerlines (CHCA)
2002
CMA CGM (F);
Contship Containerlines (CHCA);
Hamburg Süd (D);
Hapag-Lloyd (D);
Marfret (F);
P&O Nedlloyd (UK, NL)
2003
CMA CGM (F);
2003
China Shipping (Cina);
OOCL Orient Overseas
Container Line (HK);
ANL Container Line
(Australia)
COSCON Cosco Container
Lines (Cina);
Hanjin Shipping (Corea del
Sud);
Yang Ming Marine Transport
Corporation (Taiwan)
ZIM Israel Navigation Co (IL);
COSCO (Cina)
2003
2003
2003
2003
Accordo con cui Hamburg entra
nell’organizzazione del Round-The-World
service delle compagnie; in seguito all’accordo
viene ad essere annullato il vessel sharing
agreement stretto dalla controllata di Hamburg
Süd, Columbus Line, con P&O per servizi
comuni Australia – Nuova Zelanda.
Accordo con cui nascono 2 servizi congiunti
Round-The-World settimanali, in sostituzione
di 6 servizi di linea precedentemente offerti
dalle compagnie sulle rotte : Nord Europa –
Suez – Australia – Nuova Zelanda – Panama –
USA Costa Est – Nord Europa, nelle due
rotazioni; l’obiettivo è ottenere transit time
minori, frequenze maggiori, maggiore capacità
per container frigo.
Accordo di vessel sharing che porta alla
costituzione di un servizio comune per
container, Jade Express sulla rotta Medio
Oriente – USA.
Accordo di scambio slot sulle rotte Cina –
Australia e Giappone – Australia.
Accordo di per la realizzazione di due servizi
settimanali a rotazione (CEX e NEX) tra Far
East ed Europa.
Accordo di mutuo scambio slot relativo a
servizi tra Israele ed il Mediterraneo Occ.le, su
servizi forniti da entrambe le compagnie
relativamente ad alcuni scali specifici.
ZIM Israel Navigation Co (IL); Accordo per la realizzazione di una linea
Mils Agency Bilbao (SP)
feeder tra Bilbao – Portogallo – Nord Europa.
Safmarine (AP Møller –
Accordo di joint vessel agreement per la
Maersk, DK);
realizzazione di nuovo servizio PRIME
Maersk Sealand (AP Møller – Express (Pakistan, RedSea, India, MiddleEastMaersk, DK)
Europe) sulla rotta tra Europa – Medio Oriente
– India; si tratta di accordo interno al gruppo
AP Møller-Maersk AS, che sancisce la
(continua)
79
(segue tab.15.)
Anno Partner
2003
2003
2003
fuoriuscita di Safmarine dal consorzio EPIC
(Europe – Pakistan – India Consortium).
MOL Mitsui O.S.K.Lines (J); Accordo di noleggio slot su nuovo servizio tra
Dongnama Shipping Co
Corea ed Indonesia.
(Corea del Sud)
Lykes Lines (USA, Gruppo
Accordo di noleggio slot su servizi tra Golfo
CP Ships);
USA e il Mediterraneo, messi a disposizione da
CCNI Compania Cilena de
Lykes sui servizi che scalano a rotazione i porti
Navegacion Interoceanica
del golfo USA e il Mediterraneo.
(Cile);
CSAV Compania SudAmericana de Vapores (Cile)
Hamburg Süd (D);
Accordo per joint service New Good Hope
NYK Line (J)
Express Service sulla rotta Asia-AfricaSudamerica.
Fonte: Nomisma
- operazioni di M&A (riportate nelle tabelle seguenti) e tra le quali si segnala il
consolidamento del gruppo leader AP Møller - Maersk (attraverso la fusione
di due delle principali società del gruppo), la nascita di Horizon Lines, dalle
attività marittime del gruppo statunitense CSX, CSX Lines e inoltre il
rafforzamento del gruppo Hamburg Süd attraverso due acquisizioni che hanno
comportato un aumento della capacità prossimo al 70% e l’ingresso nei
servizi diretti Far East – Sud America (ex Kien Hung Shipping);
Tab.16. Principali operazione
containerizzato
Acquirente
AP Møller Maersk
Sealand (DK)
80
Anno Acquisita
2002 Torm
Lines
(DK)
nel
segmento
del
trasporto
marittimo
Acquisizione; l'acquisita apparteneva a A/S
Dampskibsselskabet Torm ed effettua servizi
container e break-bulk tra Costa Est USA e Golfo
USA e Africa Occidentale con 4 servizi
transatlantici diretti e 4 servizi feeder;
Dampskibsselskabet intende invece concentrarsi
su tankers e rinfuse secche
(continua)
(segue tab.16.)
Acquirente
Anno Acquisita
Aktieselskabet 2002 Dampskibsselska Fusione delle due società principali di cui si
Dampskibssels
bet af 1912
compone il gruppo: nasce la società AP
kabet
Aktieselskabet
Møller - Mærsk A/S, con sede a
Svendborg (Gr
(Gr AP Møller – Copenaghen;
AP Møller –
Maersk Sealand, dato il carattere globale delle attività sono
Maersk
DK)
venute meno motivi per mantenere due
Sealand, DK)
società autonome; permangono le diciture
Aktieselskabet Dampskibsselskabet
Svendborg e Dampskibsselskabet af 1912,
Aktieselskabet; le principali attività sono
container shipping e attività
collegate,trasporto con petroliere e gasiere
ed altre attività.
CMA CGM
2002 MacAndrews
Acquisizione di attività di cabotaggio (short
(F)
SA;
sea shipping) del gruppo Andrew Weir
MacAndrews
Shipping nel Mare del Nord (servizi UKTours SA;
Baltico, UK-Irlanda …); le acquisite
United Baltic
saranno gestite in maniera autonoma anche
Corp
nei confronti delle attività di CMA CGM
(Gr. Andrew
UK.
Weir Shipping,
UK)
Stinnes 2002 Biermann
Acquisizione completa tramite acquisizione
Schenker AG
Schenker
di quota residuale (66%).
(D)
Transitarios Lda
(PT)
Carlyle Group 2002 CSX Lines
Acquisizione di quota maggioritaria di CSX
(USA);
(USA)
Lines, divisione marittima di CSX
CSX
Corporation ad una joint venture della
Corporation
stessa CSX con Carlyle (Fondo di
(USA)
investimento), che ne detiene il controllo:
CSX Lines era nata in seguito alla cessione
da parte di CSX della filiale Sealand
Service al gruppo Maersk, e raggruppava le
restanti attività marittime del gruppo.
Inoltre, CSX Lines verrà rinominata
Horizon Lines LLC; CSX Corp. Intende
infatti concentrarsi sul core business
ferroviario.
(continua)
(continua)
81
Acquirente
Hamburg Süd
(D)
(segue tab.16.)
Anno Acquisita
2002 Ellerman
Acquisizione di attività di trasporto
(Andrew Weir
container di Andrew Weir Shipping
Shipping Deep
(Ellerman ne era il marchio) con servizi per
Sea Services,
Medio Oriente, Israele, India/Pakistan e
UK)
Africa Orientale.
2003 Kien Hung
Acquisizione delle attività di linea di Kien
Shipping
Hung; Hamburg, specializzata in traffici
(Taiwan)
nord-sud rafforza la sua presenza nelle rotte
tra estremo oriente e Sud America.
2002 HKCIL Hudig & Acquisizione di attività di cabotaggio
Kersten
container scompare marchio HKCIL; da
Container Ireland anni operavano con un vessel sharing rotte
Line (IRL)
tra Irlanda e Anversa, Le Havre, Rotterdam.
Eucon
Shipping &
Transport (Gr.
Irish
Continental,
IRL)
Halim Mazmin 2003
Berhad
(Malaysia)
Samskip
(Islanda)
2003
Sterling Shipping
Sdn Bhd;
Splendid
Shipping Sdn
(Taiwan)
Belgo Ruys (B)
Acquisizione; l’acquirente è armatore, le
acquisite operano due container carriers, i
cui servizi sono acquisiti da Hamburg Süd
(D).
Acquisizione di agenzia marittima,
l'acquisita verrà rinominata Samskip NV.
Fonte: Nomisma
- accordi di terminal service con terminalisti portuali, due dei quali stretti per
volontà del gruppo PSA a Singapore, nell’ambito del perseguimento (come si
vedrà in seguito) di una politica di customer retention.
Tab.17. Accordi tra compagnie marittime ed operatori terminalisti (terminal
service agreement)
Anno Partner
2002 Evergreen Marine
Corporation (Taiwan);
PSA Corporation
(Singapore)
82
Accordo di terminal service: l’accordo – a pochi
giorni dallo spostamento di gran parte dei traffici
Evergreen nel porto malese di Tanjung Pelepas –
assicura a PSA che i servizi rimasti di Evergreen
(servizi interasiatici ed alcuni operati in joint
venture) rimangano a Singapore.
(continua)
(segue tab.17.)
Anno
2002
Partner
Hanijn Shipping (Corea
del Sud);
PSA Corporation
(Singapore)
2002
MSC Mediterranean
Shipping Company (CH);
Porto di Sultan Qaboos
(Oman)
AP Møller – Maersk
Sealand, (DK);
Sri Lanka Ports Authority
2003
2003
ZIM Israel Navigation Co
(IL);
Port Authority of Jamaica
– Porto di Kingston
Virtual terminal agreement, accordo con il quale
PSA garantisce la priorità di accosto a navi Hanijn
e livelli di servizio adeguati, quasi vi fosse un
terminal dedicato (virtuale); l’accordo ha durata
decennale ed è simile all’intesa stipulata con
COSCON; il fine è mantenere nel porto di
Singapore le linee delle principali compagnie
marittime.
Accordo commerciale con il quale il porto di
Sultan Qaboos diventa hub regionale per MSC, al
posto del Porto di Salalah (Oman) nei servizi
Europa – Africa – India – Pakistan.
Accordo di terminal service con cui Maersk
ottiene l’uso esclusivo per 2 anni del Jaya
Container Terminal di Colombo, impegnandosi a
sviluppare un traffico di almeno 125mila
TEU/anno in trasbordo e 40mila in import export.
Accordo quinquennale con cui ZIM si impegna a
fare uso di Kingston quale porto di transhipment
per l’area dei Caraibi.
Fonte: Nomisma
Tab.18. Altri accordi nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Anno Partner
2002 Government Companies
Authority (IL);
Israel Corporation (IL)
Accordo per la partecipazione di Israel Corp alla
privatizzazione completa di ZIM in seguito ad
assenso del governo israeliano; Israel Corp
(controllata al 53% da Ofer Brothers) detiene già il
48,9% di ZIM e in precedenza era stata esclusa per
questo motivo dal potere partecipare alla gara per la
privatizzazione di quota ulteriore (48,6%).
Fonte: Nomisma
Il trasporto marittimo di merce non containerizzata (specialized cargo, Ro-Ro,
rinfuse)
Fatto salvo quanto riportato nel precedente rapporto, sono da segnalarsi le
evidenze di una tendenza alla concentrazione societaria e alla razionalizzazione
dei servizi in alcuni segmenti del trasporto specializzato:
83
- nel trasporto di petrolio greggio e di idrocarburi con navi tankers, in cui
hanno luogo ben cinque operazioni di M&A, tra le quali si segnala il
passaggio di American Eagle Tankers dal gruppo Neptune Orient Lines a
Malaysia International Shipping Corporation, oltre che le acquisizioni
realizzate da Teekay Shipping;
- nei servizi di linea Ro-Ro nel mare del Nord e nel mar Baltico, in seguito alle
acquisizioni di Lys-Line e della lettone Latlines da parte del gruppo DFDS
Tor;
- nel trasporto di autovetture, in seguito all’acquisizione di Hyundai Merchant
Marine da parte della joint venture scandinava Wallenius Wilhelmsen – che
ha portato alla nascita di RoRo Korea – ed inoltre alla creazione della joint
venture NYKOS Car Carrier da parte di COSCO e il gruppo giapponese NYK
per operare a servizio della crescente domanda di auto espressa dal mercato
cinese;
- nelle rinfuse secche, con la costituzione da parte di sei compagnie marittime
cinesi (Wah Kwong, Oak Maritime, Unique Shipping, Grand Seatrade,
Chinese Maritime Transportation, Teh-Hu Cargocean Management) e della
taiwanese U-Ming del raggruppamento amatoriale (Capesize pool) Cape Asia
Inc, oltre che con l’accordo tra CMA CGM e l’algerina CNAN per un nuovo
servizio comune transatlantico con rinfusiere.
Tab.19. Principali operazioni nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse
liquide, …)
DFDS Tor 2002 KT Shipping
Line AS (N)
AS (N)
84
2002
Latlines SIA
(Lettonia)
2003
Lys-Line AS
(N)
Acquisizione totale; l'acquisita è agenzia della
navigazione ed opera anche nei servizi di logistica
di terminale portuale (attività terminalistiche e di
stoccaggio).
Acquisizione, l'acquisita opera servizio merci e
ro-pax tra Riga e Lubecca e DFTS, simile servizio
tra Riga e Kiel: in seguito le partenze saranno
coordinate.
Accordo di acquisizione (di quota del 66%) che
segue all’operazione con cui DFDS ha acquisito
pari quota di Lys-Line Rederi; le quote rimanenti
appartengono a investitore; Lys Line opera servizi
(continua)
(segue tab.19.)
Wilh.
2002
Wilhelmsen
(N);
Wallenius
Lines (S)
Teekay
Shipping
(Bahamas CA)
2002
2003
Farstad
2003
Shipping
ASA
(Gruppo
Tyrholm &
Farstad, N)
MISC
2003
Malaysia
International
Shipping
Corporation
(Malaysia)
Limarko
2003
Laivininkystes
Komapanija
(Lituania)
di linea nel mare del Nord ed ha inoltre servizi
per Spagna e Mediterraneo.
HMM
Acquisizione di ramo di azienda (attività trasporto
Hyundai
auto nuove); le due acquirenti partecipano
Merchant
paritariamente della joint venture Wallenius
Marine (Sud Wilhelmsen che opera una delle maggiori flotte
Corea)
car carriers del mondo; la nuova società acquisita
si chiamerà RoRO Korea e si occuperà
principalmente del trasporto auto Hyundai e Kia
(due soc. ex gruppo Hyundai); l’intera operazione
è condizionata all'uscita di WW dalla
conferenza/cartello di Wallnyk (in cui partecipa il
principale competitor, NYK), mentre la
Commissione Europea ha dato l’approvazione.
Navion (N)
Acquisizione totale: l'operazione sarà effettuata
dalla filiale di Teekay (Norsk Teekay AS);
l'acquisita (controllata dal gruppo petrolifero
Statoil) opera tankers (shuttle t., product t., crude
t, ecc.).
A/S
Acquisizione di quota (16%) realizzata da Teekay
Dampskibssel tramite la controllata Pacific International
skabet Torm Investments Inc; TORM opera nel trasporto
(DK)
prodotti petroliferi (possiede oltre 60 product
tanker, 21 in proprietà) e rinfuse secche.
International Acquisizione di quota residuale del 50%:
Offshore
l’acquisita è joint venture tra P&O e appunto
Services
Farstad Shipping e gestisce navi a servizio
(Gruppo
piattaforme offshore.
P&O, UK)
AET
American
Eagle Tankers
(Gruppo
NOL,
Singapore)
Klapeidos
Transporto
Laivynas
(Lituania)
Accordo di acquisizione; l’operazione è voluta da
NOL per ridurre l’indebitamento e concentrarsi su
trasporto container ed attività logistiche;
l’acquisita è specializzata nel cisterniero.
Acquisizione di quota di controllo (81%)
nell’ambito della privatizzazione di KTL.
Limarko è una joint venture di UAB Limarko
(51%) e VB Rizikos Kapitalo Valdymas (49%);
acquirente ed acquisita sono compagnie
marittime.
(continua)
85
(segue tab.19.)
Bromström 2003 Iver Ships (N)
(S);
Vroon (NL)
World
2003
Nordic ApS
(DK)
Acquisizione congiunta di quota ulteriore (20%) e
residuale, l’acquisita opera nella distribuzione
prodotti petroliferi e chimici nel bacino atlantico e
in Asia; le acquirenti erano già azionisti di
controllo (40% l’uno, in seguito 50%) e
intendono aumentare offerta sul mercato asiatico.
Bergesen DY OPA per acquisizione di quota di controllo (73%)
AS (N)
residuale (in un’operazione precedente ha
acquisito il 39,3%); l’acquirente è una società di
(continua)
investimento, Bergesen una compagnia marittima
che opera petroliere e gasiere.
Fonte: Nomisma
Tab.20. Accordi tra compagnie nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse
liquide, ecc.)
Anno Partner
2002 COSCO Shipping Ltd
(Cina);
CNCIEC China
National Coal Industry
Import&Export (Cina)
2002 NYK Line (J);
COSCO Shipping Ltd
(Cina)
2003
Companhia Vale do
Rio Doce (Brasile);
MOL Mitsui
O.S.K.Lines (J)
2003
CMA CGM (F) ;
CNAN Société
Marittime de
Transports Maritimes
(Algeria)
Fonte: Nomisma
86
Accordo con costituzione di joint venture apposita per
la cooperazione nell’ambito del trasporto marittimo di
carbone.
Accordo con costituzione della joint-venture NYKCOS
Car Carrier, che opererà nel trasporto di auto nuove e
particolarmente per affrontare la crescente domanda di
auto del mercato cinese.
Alleanza con creazione di apposita joint venture che sia
filiale della compagnia marittima Docenave
(controllata della Navegação Vale do Rio Doce, a sua
volta controllata del gruppo di sfruttamento minerario
Companhia Vale do Rio Doce) per realizzare servizi
feeder in Brasile; della nuova joint venture il controllo
sarà della Companhia per il 79% (21% MOL).
Accordo di cooperazione nel trasporto di rinfuse (tra
USA – Mediterraneo – Mar Nero, Portogallo –
Marocco, costa Atlantica); è previsto lo scambio di
spazi di stiva.
In ultimo si riporta notizia della stipula di accordi e protocolli di intesa intergovernativi riguardanti la cooperazione su trasporto marittimo e portualità negli
scambi tra Far East ed Europa.
Tab.21. Accordi e protocolli di intesa sul trasporto marittimo
Anno Partner
2002 Marittime and Port
Authority of
Singapore;
DG for Freight
Transport –
Governo Olandese
2002 Commissione EU,
Governo
Repubblica Cinese
2003
Autorità di Hong
Kong, Governo
della Germania
2003
Autorità di Hong
Kong, Governo
Ucraino
Governo Canada,
Governo USA
2003
MOU, protocollo d’intesa sulla cooperazione marittima
(collaborazione su progetti inerenti comparti marittimo,
portuale e logistica); Singapore ne aveva stretto uno
analogo con la Norvegia nel 2000.
Accordo di durata quinquennale sul trasporto marittimo
che prevede il raccordo degli esistenti accordi bilaterali
stretti da stati UE e Cina in una cornice normativa unica a
livello comunitario; l’accordo stabilisce l’importanza della
cooperazione con la Cina e sancisce principi di libera
offerta dei servizi di trasporto marittimo, libero accesso
alle merci, libero accesso ai porti e servizi.
Accordo con cui viene abolita la doppia tassazione sulle
merci scambiate tra i due paesi, favorendone gli operatori
nazionali e rafforza status di HK nel settore marittimo e
portuale; HK ha stretto simili accordi con numerosi paesi.
Accordo che prevede misure per facilitare gli scambi
marittimi tra i due paesi.
Accordo di cooperazione sullo shortseashipping.
Fonte: Nomisma
Il segmento break bulk (rinfuse)
Come in parte già anticipato in questo e precedenti rapporti, il segmento del
trasporto marittimo di rinfuse, frammentato ed eterogeneo, non presenta i livelli
di concentrazione tipici del trasporto di linea container o specializzato,
nonostante la presenza di gruppi internazionalizzati di grandi dimensioni.
Infatti, la variabilità dei flussi di traffico – generata dall’andamento stagionale
dei flussi di materie prime e dalle scelte di approvvigionamento effettuate dai
principali utilizzatori - ha consentito la sopravvivenza e lo sviluppo di imprese di
87
piccole e medie dimensioni15; si sono tuttavia registrati fattori di cambiamento
della situazione competitiva del settore:
- una crescente concentrazione a livello della domanda, che ha determinato da
un lato una riduzione del potere contrattuale delle compagnie di trasporto,
dall’altro una trasformazione della stessa domanda di trasporto da parte dei
caricatori, a privilegiare i gruppi in grado di rispondere con flessibilità e
tempestività alle diverse esigenze logistiche del cliente;
- l’emergere della questione ambientale e le crescenti pressioni sulle imprese
utilizzatrici (esercitate da misure restrittive dell’utilizzo di naviglio sub
standard di organismi internazionali) affinché selezionino i vettori in base alle
caratteristiche tecnologiche delle navi utilizzate e all’affidabilità complessiva
della compagnia di navigazione.
Di conseguenza gli spazi di mercato per piccole compagnie di navigazione
indipendenti si sono ridotti, a vantaggio delle compagnie di massa critica e
capacità organizzative maggiori.
Si è quindi intensificata la creazione di pool di armamento (Capesize), accordi
mediante i quali le compagnie di navigazione mettono in comune tutta o parte
delle rispettive flotte e suddividono rischi e benefici, sulla base del naviglio
impiegato: ciò permette anche a compagnie minori di ottimizzare il carico e
l’utilizzo delle navi16, ampliare il proprio raggio d’azione attraverso la struttura
commerciale comune, rafforzare l’immagine di affidabilità presso i caricatori e le
istituzioni finanziarie.
Pur tuttavia, a differenza di altri segmenti del trasporto marittimo (primo tra tutti,
il containerizzato), sono poche le compagnie che offrono servizi logistici oltre il
puro trasporto: il basso valore unitario delle merci coinvolte fa sì che i caricatori
15
16
88
Un processo certamente non lineare: le scelte dei caricatori dipendono in gran parte dal livello
dei noli marittimi e dall’andamento previsto del fabbisogno delle stesse materie prime, sulla
base del solo costo del trasporto e portano quindi di volta in volta a scelte diverse:
l’acquisizione di servizi sul mercato spot, la stipula di contratti a tempo (time charter) di
breve o medio periodo, la sottoscrizione di contratti COA (contracts of affreightment).
Anche in considerazione del forte sbilanciamento dei traffici di rinfuse nelle tratte tra paesi
produttori e paesi importatori.
mantengano strettamente il controllo della catena logistica, delegando sovente la
sola esecuzione materiale del trasporto.
Anche per quanto riguarda lo scenario di riferimento per il mercato italiano si
procede focalizzando l’attenzione in primo luogo sulle compagnie che operano
all’interno del segmento dei collegamenti di linea nel trasporto containerizzato e
inoltre nel Ro-Ro ed in altre tipologie di specialized cargo: una pluralità di
ambiti in cui si consta la presenza di operatori italiani di rilievo, in seguito a
consolidate dinamiche commerciali (l’Italia è storico importatore di diverse
materie prime), a caratteristiche strutturali degli scali portuali (in maggioranza
multifunzione) e per la più recente affermazione del trasporto containerizzato. In
seconda battuta si considereranno invece le dinamiche relative all’articolato
segmento del break-bulk, il trasporto marittimo di rinfuse.
In seguito alla cessione di Italia di Navigazione al gruppo canadese CP Ships
(operazione di cui si propone un approfondimento) e all’acquisizione di Setramar
di Navigazione da parte della francese Delmas (di cui si è detto invece nel
precedente rapporto), si è ridotto il numero degli operatori a capitale nazionale
nel trasporto di linea internazionale, tra i quali attualmente le realtà più
significative sono: il gruppo Grimaldi di Napoli, Ignazio Messina, Tarros
International (Gruppo Tarros), Grandi Traghetti con la controllata Gilnavi
(Gruppo Grimaldi di Genova), Costa Container Lines (Gruppo Orsero).
Pur essendo compagnie estremamente diversificate, quanto a mercati e aree
geografiche servite, tipologia di traffico e dimensioni, le prime tre compagnie
hanno saputo mantenere e/o ampliare il proprio ruolo sul mercato internazionale,
puntando sull’integrazione dei servizi marittimi, portuali e terrestri (trasporto
stradale e ferroviario) in un’ottica di servizio door to door.
In particolare, il gruppo Grimaldi di Napoli, con un fatturato complessivo di oltre
900 milioni di euro è il principale operatore del settore e quello che ha affrontato
decisamente una strategia di espansione e di internazionalizzazione mediante:
89
- una politica di investimenti nell’acquisto di navi, il potenziamento e
l’estensione dei servizi offerti (in particolare nell’area del Mediterraneo e
sulle linee tra il Mediterraneo e il Nord Europa) incrementando i porti toccati
e la frequenza dei servizi, la creazione di una rete di terminal portuali e di
società di logistica in partnership con operatori del trasporto, a supporto della
fornitura di servizi door to door specializzato nel segmento automotive;
- l’acquisizione, avvenuta nel 2001, della compagnia scandinava ACL (uno dei
principali operatori internazionali Ro-Ro container sulle linee Nord EuropaNord Atlantico).
La compagnia genovese Ignazio Messina ha conseguito una specializzazione nel
traffico contenitori con navi Ro-Ro container, sugli scambi tra i principali porti
europei del Mediterraneo, il Nord Africa, il Medio Oriente, il Sub Continente
Indiano, l’Africa Orientale, Occidentale e il Sud Africa. In aggiunta, nel corso
del 2002 la compagnia ha avviato il primo servizio di linea estero su estero, tra i
porti dell’Africa Occidentale e del Sud Africa. Storicamente Messina offre
servizi door to door attraverso la gestione dei trasporti ferroviari dal terminal in
concessione nel porto di Genova a una fitta rete di inland terminal in Italia e in
Europa e ha recentemente consolidato il suo collocamento competitivo nel
segmento container attraverso l’acquisto di due navi full container dal gruppo
D’Amico.
Tarros International (gruppo Tarros di La Spezia), nonostante le dimensioni
nettamente inferiori rispetto ai precedenti competitor, si è specializzata nei
servizi di linea all’interno del Mediterraneo – con propri servizi regolari door to
door dai porti di La Spezia e Salerno e con attività di feederaggio al servizio di
grandi compagnie internazionali – attraverso una strategia di integrazione nella
filiera del trasporto che ne ha esteso le attività ai servizi di trasporto terrestre a
destino: la gestione di terminal portuali (Terminal del Golfo) e di depositi inland
(Nora Container), la riparazione di container, la fornitura di servizi di groupage e
di instradamento via ferrovia o strada delle merci da e per l’Europa.
Costa Container Lines deve invece il suo successo - oltre alla stretta integrazione
con le attività del gruppo di appartenenza, il Gruppo Orsero (ossia produzione,
90
import/export e distribuzione di frutta esotica e coloniali, terminal portuali) - alla
scelta di focalizzarsi su una nicchia di mercato, i servizi regionali nell’area del
Caribe e tra i Paesi del Centro-Sud e Nord America. A tali attività si deve infatti
la forte crescita del fatturato evidenziata nell’ultimo triennio (+130% medio
annuo) - nonostante l’andamento riflessivo dei noli - e dei volumi trasportati
(+41%, 130.000 Teu nel 2002). Per rafforzare il suo ruolo nell’area caraibica
inoltre, nel 2002 Costa Container Lines ha avviato trattative con il governo
cubano per la creazione di un terminal portuale dedicato nel porto di Mariel, che
dovrebbe diventare l’hub port della compagnia nell’area, ed ha siglato un
accordo di slot charter con Coral Container Lines, la compagnia di bandiera
cubana, sulla linea Mediterraneo - Cuba.
Inoltre, molto recentemente è stata annunciata la costituzione di una joint venture
tra Costa Container e le due società del gruppo Grimaldi di Genova (Grandi
Traghetti e Gilnavi) attive nei servizi di linea internazionali nella quale
confluiranno i rispettivi servizi di linea17, con l’obiettivo di svilupparne la
frequenza e la rete commerciale, integrandone i servizi con l’ingresso in nuovi
mercati strategici, ed accedendo alle economie di scala date dalla gestione
comune della flotta. Attraverso l’accordo, la joint venture18 potrà raggiungere la
massa critica necessaria per contrastare, in particolare sulle rotte tra il
Mediterraneo e il continente americano, le strategie di espansione dei grandi
gruppi internazionali (ad esempio, l’acquisizione di Italia di Navigazione), ma
anche per sostenere ulteriori programmi di sviluppo, in senso orizzontale (nuove
linee) e verticale (integrazione di filiera). Resteranno invece separate ed
indipendenti le attività commerciali e di marketing, oltre che i marchi.
Per quanto riguarda infine il gruppo Grimaldi Genova, la controllata Grandi
Traghetti ha risentito, nel biennio 2001-2002, del calo dei traffici sulle linee
Mediterraneo - Sud America e in particolare della drastica riduzione del traffico
17
18
Segnatamente, Mediterraneo - Sud America, Mediterraneo - West Africa e le linee interne al
Mediterraneo operate da Gilnavi e Grandi Traghetti.
Che potrà contare su una flotta di 32 navi, di cui quattro Ro-Ro e quattro portacontainer
reefer, in grado di trasportare complessivamente oltre 275.000 teu all'anno, 100.000 metri
lineari di rotabili e 200.000 unità di carico complessive.
91
di autoveicoli per il gruppo Fiat (principale cliente del gruppo); in
considerazione di ciò, il gruppo ha noleggiato al Gruppo Grimaldi di Napoli le
navi multipurpose utilizzate sulla linea Mediterraneo - Sud America,
sostituendole con tre unità full container noleggiate a tempo (charter). Per
Grimaldi, l’accordo con CCL può essere letto anche come un parziale
disimpegno dal business del trasporto internazionale di linea per concentrarsi sui
servizi di cabotaggio con le Isole e sullo sviluppo nel settore delle crociere.
Tab.22. Principali operazioni riguardanti compagnie marittime sul mercato
italiano
CP Ships
2002 Italia di
(CA)
Navigazione
spa (I)
Acquisizione completa che comprende inoltre nome
commerciale, servizi di linea container sulle rotte
Mediterraneo – Nord America (Costa Occ.le), Nord
America - Centro America (coste ovest) e inoltre
servizi interni in Centro – Sud America, tra i quali
alcuni servizi D'Amico fusi con Italia;
Italia opera 11 portacontainer a nolo (1000-2500
TEU) all’interno di una flotta per 40.000 TEU
(prevalentemente charter) ed ha sede ed agenzie in
Italia, Spagna, Canada; la quota viene ceduta da
D'Amico Società di Navigazione; l’operazione
consente a CP di rafforzare la posizione di leader
regionale, nonché accedere ad economie di scala su
servizi di linea.
Fonte: Nomisma
Tab.23. Principali accordi riguardanti il segmento del trasporto marittimo
containerizzato sul mercato italiano
Anno Partner
2002 ZIM Israel Navigation
Co (IL);
Gruppo Fremura (I)
2003 Yang Ming (Taiwan);
Finsea Holding(I)
92
Stella Maris, che avrà funzione di agenzia marittima di
ZIM in Italia; il gruppo Fremura ha sede a Livorno
dove opera diversi servizi (spedizioni, agenzia e broker
marittimo, servizi alla movimentazione, ecc.).
Partnership con nascita della joint venture paritetica
‘Yang Ming Italy’; Finsea è attivo nel porto di Genova
come holding a capo di diverse attività a servizio della
navigazione (agenzia marittima, broker, spedizioniere)
e possiede inoltre – attraverso la controllata GIP – il
(continua)
(segue tab.23.)
Anno Partner
terminal container genovese SECH ed inoltre una quota
azionaria nel container terminal di Cagliari; Finsea è
inoltre agente generale per Yang Ming in Italia.
2003 Costa Container Line (I); Alleanza commerciale e accordo di slot charter sulla
Coral Container Line
linea Cuba – Mediterraneo.
(Cuba)
2003 Evergreen Marine
Accordo di scambio slot su alcuni servizi di linea
Corporation (Taiwan); Mediterraneo – Asia (Mediterranean Express MEX,
CMA CGM (F);
realizzato da CMA CGM e Far East Mediterranean di
Lloyd Triestino di
Evergreeen); Lloyd Triestino è controllata dal gruppo
Navigazione (I)
Evergreen.
Fonte: Nomisma
Passando al segmento delle rinfuse – del cui contesto competitivo internazionale
si è già detto – si deve peraltro considerare che (ad eccezione dei servizi di
cabotaggio con le isole) operano nel segmento break bulk il maggior numero di
imprese italiane del settore marittimo. Tale frammentazione è peraltro solo
apparente e trova la sua ragione di essere in alcuni fattori:
- la complessa rete di soggetti coinvolti nel trasporto marittimo (proprietario
della nave, armatore, vettore marittimo), non sempre coincidenti in un’unica
azienda;
- ragioni fiscali ed economiche – legate alla suddivisione dei rischi - che
portano spesso alla costituzione di società ad hoc per ogni nave acquisita;
- il frequente ricorso alla registrazione delle navi sotto bandiere di convenienza
gestite attraverso società controllate estere19.
Fattori di cambiamento sono stati:
- l’istituzione del Registro Internazionale nel 1998, che ha comportato una
trasformazione dell’armamento italiano, con una crescita delle dimensioni
medie delle imprese determinata dal rientro sotto la bandiera nazionale di navi
precedentemente locate a scafo nudo all’estero (in alcuni casi interi gruppi
19
Secondo i dati forniti dal Lloyd Register of Shipping, nel 2001 circa i 35% del tonnellaggio
controllato da capitale italiano era registrato sotto bandiera estera.
93
armatoriali) e da nuove strategie di crescita degli armatori che hanno
comportato investimenti nell’acquisizione di nuovo naviglio;
- il divieto – sancito nei 2001 da apposito decreto ministeriale –di attracco per
navi a scafo singolo in alcuni porti nazionali, che ha fatto sì che alcune
piccole compagnie che operavano nel cabotaggio di prodotti petroliferi
cessassero l’attività;
- infine le modificazioni intervenute a livello della domanda, le crescenti
esigenze di servizio in termini di flessibilità, la tempestività di risposta alle
diverse esigenze della merce, che hanno ridotto lo spazio di manovra per i
piccoli armatori20.
Il quadro strategico è di conseguenza divenuto più articolato: rispetto ad esso le
compagnie hanno portato avanti diverse tipologie di interventi:
- la costituzione o partecipazione a pool con soggetti esteri per conseguire la
massa critica e l’immagine internazionale, necessarie per interloquire
direttamente con i grandi clienti;
- l’ammodernamento ed il potenziamento della flotta di proprietà;
- la specializzazione in nicchie di mercato;
- la diversificazione ad altre rinfuse, per compensare l’andamento ciclico della
domanda;
- una prima fornitura di alcuni servizi a valore aggiunto, accanto al puro
trasporto;
- la semplificazione della struttura societaria (tradizionalmente complessa nelle
compagnie di navigazione italiane).
Tra i protagonisti di queste dinamiche, si segnalano le seguenti realtà.
Coeclerici: il principale gruppo nazionale nel trasporto di rinfuse secche (in
particolare carbone e minerali ferrosi), opera con navi bulk carriers Panamax (da
60.000 a 80.000 tpl) e Capesize (da 120.000 a 180.000 tpl) riunite in due pool
(Coeclerici Transport) ai quali partecipano altri operatori esteri del settore e
20
94
Tipicamente, realtà a capo di una - due navi, che potevano nel passato contare su rapporti
consolidati con industrie nazionali per i trasporti all’interno del Mediterraneo.
alcune piccole e medie società italiane. Ha esteso negli anni la sua attività ad altri
segmenti della catena logistica, offrendo, attraverso la controllata Coeclerici
Logistics, la gestione integrata della logistica portuale del cliente (trasporto,
trasbordo, riposizionamento e stoccaggio), oltre ad essere uno dei principali
trader di materie prime. Inoltre, nel corso del 2001 ha conferito le attività nel
trasporto marittimo, che rappresentano oltre il 70% del fatturato del gruppo (753
milioni di euro nel 2001), alla neocostituita Coeclerici Ceres Bulk Carriers NV,
joint venture tra il Gruppo Coeclerici e Ceres Hellenic Shipping enterprise, del
gruppo greco Livanos, con lo scopo di consolidare la presenza nel settore e
creare le basi finanziarie per ulteriori investimenti.
Deiulemar: tra i principali operatori nel campo delle rinfuse secche (carbone e
minerali di ferro) sulle rotte oceaniche, è presente nel trading di carbone
attraverso la partecipata Energy Coal.
Fratelli D’Amato: attiva nel trasporto di rinfuse secche e liquide (prodotti
petroliferi) sulle rotte oceaniche, controlla attraverso la capogruppo Fratelli
D’Amato, Perseveranza di Navigazione e la joint venture Dolphin Tanker.
Premuda: quotata alla Borsa di Milano, è il principale operatore nazionale nel
trasporto di petrolio grezzo. Attraverso la controllata estera Premuda Bulk, joint
venture con il trader di minerali Duferco opera nel trasporto di rinfuse secche ed
ha recentemente diversificato l’attività nel segmento delle navi multipurpose.
Marnavi e Finaval: gruppi diversificati in diversi segmenti del trasporto non
containerizzato (prodotti petroliferi e liquidi alimentari, off shore – la prima prodotti petroliferi, trasporti fluviali, Ro-Ro – la seconda) hanno conferito le
rispettive flotte specializzate nel trasporto di prodotti chimici alla società
consortile Novamar International. La società, che occupa un posto di rilievo nei
traffici tra il Nord Europa e il Mediterraneo, ha avviato negli ultimi anni una
strategia di penetrazione sui mercati americano (dove ha costituito la filiale
Novamar USA) e del Golfo Persico, tramite un accordo con la compagnia statale
iraniana IPCC. Strettamente legata all’affermazione del marchio aziendale è
95
l’uscita, nel 1999, dal pool UCT con gli armatori tedeschi Ahrenkiel e Scholler,
attraverso il quale operava nel Nord Europa.
Navigazione Montanari: quotata alla Borsa di Milano, è attiva nel trasporto di
gas di petrolio in pool con Stargas (Medgas Pool) segmento nel quale è il
principale operatore nazionale; inoltre fornisce servizi di trasporto di petrolio
greggio, prodotti petroliferi, asfalti e bitumi.
D’Alesio: gruppo specializzato nel trasporto petrolifero, ha consolidato il suo
posizionamento sulle rotte interne al bacino del Mediterraneo, sviluppando
servizi di stoccaggio e movimentazione di idrocarburi nei depositi costieri
controllati (Costieri D’Alesio e ToscoPetrol), presso il porto di Livorno.
Bottiglieri di Navigazione, fornitore di servizi di trasporto di rinfuse secche con
una flotta di bulk carriers recentemente rientrata sotto bandiera italiana, ha
diversificato le attività facendo ingresso nel segmento del trasporto rinfuse
liquide con l’acquisto di nuove chemical tankers.
Infine - non ultimo - il gruppo D’Amico, che con la cessione di Italia di
Navigazione (di cui si dice in seguito ) esce definitivamente dal trasporto
container, ha rafforzato la sua presenza nel trasporto di prodotti petroliferi,
rinfuse secche e prodotti forestali, con un programma di acquisizione di nuove
navi che dovrebbe portare alla costituzione di una flotta di 30 navi tanker e 20
bulk carrier.
Tab.24. Principali accordi riguardanti compagnie marittime attive nei segmenti
di cargo convenzionale e specializzato sul mercato italiano
Anno Partner
2002 Coeclerici Shipping
(Gruppo
Coeclerici);
Anangel American
Shipholding Ltd
(GR)
Fonte: Nomisma
96
Accordo con il quale Anangel entra nel Coeclerici
Transport Pool, il più grande pool amatoriale nel segmento
del specialized cargo con navi bulk carriers (trasporto
rinfuse secche) – tale da rappresentare congiuntamente
una flotta di capacità pari a 5,6 milioni di ton; con
l’ingresso nel pool Anangel, importante compagnia greca,
conferirà tre navi.
Nel corso del 2002 il gruppo D’Amico ha ceduto Italia di Navigazione, storica
compagnia nel settore del trasporto di contenitori, al gruppo canadese CP Ships.
L’operazione, valutata in 40 milioni di dollari, comprende il logo Italia di
Navigazione, i servizi nelle linee container gestite dalla compagnia, il noleggio
di 11 portaconatiner, la flotta di contenitori (c.a 40.000 Teu), la sede di Genova,
il personale e le agenzie di proprietà in Italia, Spagna e Canada.
Italia di Navigazione opera nel trasporto di contenitori su quattro rotte principali:
- Mediterraneo-Nord America West Coast
- Mediterraneo-Centro e Sud America
- West Coast Nord America-West Coast Centro e Sud America
- Servizi interni Centro - Sud America
Precedentemente controllata dalla finanziaria pubblica Finmare, era stata
acquisita nell’ottobre 1998 dal gruppo D’Amico, che negli anni successivi ha
proceduto al risanamento e alla riorganizzazione delle linee e della logistica dei
contenitori: nel corso del 2000, inoltre, D’Amico Società di Navigazione aveva
conferito a Italia di Navigazione (coerentemente con il Piano Industriale
presentato ai fini della privatizzazione) il ramo d’azienda relativo alle attività di
linea operate in servizio congiunto dalle due società.
Tuttavia, nel 2001 Italia di Navigazione aveva accusato un brusco calo del
fatturato determinato dalla riduzione dei volumi di traffico e del livello dei noli
marittimi sulle rotte da/per il Mediterraneo e il Nord e Sud America.
CP Ships che raggruppa le attività marittime del gruppo canadese Canadian
Pacific, negli ultimi 10 anni, grazie ad una serie di acquisizioni mirate di
compagnie regionali - Cast, (1995), Lykes Lines e Contship Container Lines
(1997), Ivaran Lines e ANZDL (1998), TMM Lines e CCAL (2000), Italia di
Navigazione (2002) - è venuto ad essere - da medio vettore regionale – il decimo
operatore mondiale del trasporto container (con una flotta controllata di 89 navi e
una capacità complessiva di oltre 190.000 Teu).
97
L’acquisizione di Italia, con la quale già operava in joint services su alcune linee,
rientra nella strategia di CP Ships di rafforzare la propria presenza nei traffici tra
Mediterraneo, Nord America West Coast, Sud America e tra gli stati del NordCentro e Sud America, ottimizzando l’utilizzo della flotta e della struttura
agenziale ed al tempo stesso ampliando l’offerta di servizi ai porti del Nord
Europa.
All’opposto, con la cessione di Italia di Navigazione, il precedente proprietario,
il Gruppo D’Amico, che fa capo agli armatori Paolo e Cesare D’Amico, esce dal
settore dei trasporti containerizzati transoceanici per concentrare risorse e
investimenti nel core business delle rinfuse, gestito dalla subholding D’Amico
International S.a.h. e controllate.
Attraverso altre società estere del gruppo D’Amico è presente nel trasporto di
prodotti petroliferi e chimici (D’Amico Tankers Inc.), prodotti forestali
(Medbulk), carbone, cereali, minerali ferrosi (Medimax).
Nell’ultimo triennio il gruppo ha puntato decisamente alla crescita nel settore
cisterniero, mediante il potenziamento della struttura agenziale e l’ordinazione di
nuove navi product carrier ai cantieri coreani Stx, tanto che entro il 2005 la
flotta cisterniera dovrebbe raggiungere le 30 unità.
La cessione di Italia di Navigazione è quindi coerente con le strategie di crescita
perseguite dal gruppo e permette l’acquisizione di risorse finanziarie per
sostenere gli investimenti necessari al potenziamento della flotta tanker. Come si
è già detto, infatti, la specializzazione e la crescita dimensionale sono una scelta
obbligata anche nel segmento delle trasporto idrocarburi, per far fronte alle
crescenti esigenze di servizio del trasporto – in termini di tempestività e
flessibilità organizzativa oltre che qualità del naviglio – e infine per consolidare
l’immagine aziendale presso caricatori sempre più concentrati (le compagnie
petrolifere), stabilendo con loro contatti diretti ed individuandone le esigenze
logistiche.
98
1.2.2. Il settore portuale
Per sua natura affine e complementare al trasporto marittimo, il comparto
relativo alle attività portuali ne riproduce la composizione articolata.
L’attenzione di questo rapporto si concentrerà di conseguenza su quegli attori del
mercato i cui sentieri di crescita contemplano il maggior numero di operazioni di
M&A ed accordi, generalmente in quanto enti portuali od imprese terminaliste di:
- porti con funzione prevalente o rilevante di hub per il transhipment di carichi
containerizzati, all’interno di un network hub and spoke (ad esempio,
Singapore, Dubai, Gioia Tauro);
- scali interessati da primari servizi di linea point to point, di attività general
cargo, specialized cargo, ro-ro oltre che container, ossia a vocazione
merceologica mista (ad esempio i principali porti del Nord Europa, Amburgo,
Anversa, Rotterdam);
- inoltre, porti con una considerevole specializzazione in una data merceologia
(rinfuse, idrocarburi, ecc.) ovvero in una specifica tipologia di trasporto
marittimo (ro-ro o specialized cargo con tankers, bulk carriers, car carriers,
ecc.) per motivazioni diverse (evoluzione storica, prossimità al luogo di
origine/estrazione o al mercato di destinazione, scelta strategica, ecc.)21.
Nella tabella che segue è riportata la classifica dei primi 20 porti per
movimentazione di contenitori nel 2002. Vi rientrano evidentemente scali
descritti nei primi due dei precedenti punti e sono in ogni caso escluse le attività
di movimentazione di merce non condizionata in container. Si tratta tuttavia di
un’indicazione dell’ordine di grandezza del mercato in cui operano enti e
terminalisti portuali, resa possibile dall’omogeneità che caratterizza il segmento
container, a partire dall’unità di misura adottata (TEU).
21
Come si vedrà in seguito, è questo il caso di diversi scali portuali italiani.
99
Tab.25. La movimentazione dei porti leader nei container – Anno 2002
# 2002 # 2001 Porto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1
2
3
5
4
8
6
7
9
11
12
10
13
14
19
15
20
18
16
-
Hong Kong (Cina)
Singapore (Singapore)
Busan (Corea del Sud)
Shanghai (Cina)
Kaohsiung (Taiwan)
Shenzen (Shekou-Yantian-Chiwan, Cina)
Rotterdam (NL)
Los Angeles (USA)
Amburgo (D)
Anversa (B)
Port Klang (Malaysia)
Long Beach (USA)
Dubai (Emirati Arabi Uniti)
New York/New Jersey (USA)
Qingdao (Cina)
Brema/Bremerhaven (D)
Gioia Tauro (I)
Tokyo (J)
Felixstowe (UK)
Laem Chabang (Thailandia)
TOTALE
TEU*1.000
18.600
16.800
9.436
8.610
8.493
7.613
6.500
6.105
5.373
4.777
4.530
4.526
4.194
3.700
3.410
2.998
2.893
2.900
2.750
2.749
126.957
Var %
3,9%
8,2%
16,9%
35,9%
12,6%
50,0%
6,5%
17,8%
14,6%
13,3%
20,5%
1,4%
19,8%
11,6%
29,2%
2,8%
16,3%
14,4%
-1,8%
16,1%
13,9%
Fonte: Nomisma
Rispetto a quanto già evidenziato nel precedente rapporto si segnala la crescita
nei volumi movimentati dal raggruppamento portuale della regione cinese di
Shenzen, tale da portarlo ad essere nel 2002 il quinto scalo a livello mondiale.
Considerati i 20 maggiori porti containerizzati, sono cinque scali del Far East a
realizzare i tassi di crescita maggiori (superiori al 20%), cui si aggiungono, fuori
lista, il malese Tanjung Pelepas (ventunesimo) ed il porto cinese di Guangzhou
(ventiseiesimo), con tassi di crescita del 29,8% e del 26%.
La forte pressione competitiva esercitata dai crescenti porti cinesi e da Tanjung
Pelepas sugli affermati scali leader di Hong Kong e Singapore – pur in presenza
di una domanda in costante crescita originata dal mercato cinese – ha innescato
un processo di riposizionamento da parte delle imprese terminaliste incumbent
nei due scali, Hutchison Whampoa e PSA.
100
La strategia messa in piedi da PSA è stata indirizzata in primo luogo al
consolidamento delle attività correnti – attraverso accordi (terminal service
agreement) con le grandi compagnie marittime Hanijn, Evergreen22 e
rafforzando l’intesa stretta con Cosco nel 2001. Più in generale però il gruppo si
è adoperato per rafforzare la propria immagine di leader terminalista a livello
globale:
- trasferendo le attività non portuali (Servizi aeroportuali ed altri servizi a
Singapore) ad una società controllata;
- completando l’acquisizione della terminalista ed integratore logistico belga
Hesse Noord Natie – gestore di terminali container ad Anversa e Zeebrugge
ed attiva in 22 scali – ed inoltre stringendo una partnership (con l’Autorità
Portuale di Zeebrugge, la compagnia francese CMA CGM e l’operatore
intermodale IFM), volta a rafforzare il ruolo dello scalo come gateway
intermodale per gli scambi tra i mercati dell’Europa Centrale (Germania e
Svizzera) e le isole britanniche – ottenendo contestualmente un
posizionamento forte sul mercato nordeuropeo23, vis-à-vis con il concorrente
Hutchison Whampoa (presente nell’area con il controllo del porto inglese di
Felixtowe e del terminal ECT di Rotterdam);
- entrando nella compagine azionaria dell’australiana Mermaid Marine,
fornitore di servizi di progettazione applicata a terminal portuali ed attività
off-shore, oltre che armatore di naviglio charter.
A fronte di ciò, il gruppo Hutchison Whampoa – storico operatore terminalista
ed integratore logistico nel porto di Hong Kong e presente anche (a livello
mondiale) nella distribuzione di beni di largo consumo, nell’energia, nel real
estate e nelle telecomunicazioni:
- ha in parte proseguito la strategia di diversificazione del business intrapresa
(con l’ingresso nell’azionariato di un operatore di telefonia mobile israeliano
22
23
Relativamente ai servizi interasiatici ed operati da Evergreen in joint venture, dal momento
che il gruppo di Taiwan ha trasferito nel 2002 gran parte dei servizi transoceanici a Tanjung
Pelepas.
PSA è peraltro presente – come è noto – anche nel Mediterraneo, nei terminali container di
Voltri – Genova e Venezia: nell’area il gruppo Eurogate-Eurokai è il suo diretto competitor.
101
e inoltre ponendo le basi dell’ingresso nel mercato italiano attraverso 3G
Italy);
- ha perseguito il consolidamento delle attività di movimentazione container
presso lo scalo di Shanghai – attraverso la costituzione di un’apposita joint
venture terminalista con Cosco – e di Hong Kong: in quest’ultimo caso si è
puntato, attraverso l’intesa con Modern Terminals (assieme al quale
Hutchison copre il 90% degli oltre 18 milioni di teu movimentati ad Hong
Kong) e la stessa Cosco, alla costituzione di una società per lo sviluppo di una
piattaforma informatica tale da permettere allo scalo leader mondiale di
puntare ad uno standard di servizio decisamente superiore;
- infine - attraverso l’acquisizione di Australian Maritime Services rafforzando la controllata Hong Kong United Dockjards (HUD), una joint
venture di Hutchison con Swire Pacific, attiva nei servizi alle attività di
general e specialized cargo nello scalo di Hong Kong:
Sul versante europeo, si segnalano invece le due operazioni di acquisizione di
imprese terminaliste realizzate dall’inglese P&O Ports: Mudra ICT e
particolarmente Egis Ports (quest’ultima acquisita congiuntamente a CMA
CGM): con quest’ultima operazione P&O Ports pone le basi per una crescita
nelle attività di gestione terminal container a partire dai porti francesi di Le
Havre e Marsiglia – dei quali la stessa Egis (che vi opera come terminalista
attraverso le controllate MGM e MTND) ha curato progetti di significativa
espansione (Le Havre 2000 e FOS Terminal XXL)
Nell’ambito dei servizi di terminale non container si segnala inoltre il passaggio
del controllo completo di TMM Puertos y Terminales (presente nei porti di
Tuxpan ed Acapulco) alla statunitense Stevedoring Services of America,
cessione voluta dalla compagnia marittima messicana per ridurre l’esposizione
finanziaria.
102
Tab.26. Principali operazioni riguardanti società terminaliste di terminal
container
Acquirente
MMC
Malaysia
Mining
Corp.
Berhad
(Malaysia)
Anno Acquisita
2002 Pelabuhan
Tanjung
Pelepas Sdn
Bhd
(Malaysia)
Gruppo
Hutchison
Whampoa
Ltd (HK,
Cina)
2002
2003
P&O Ports
(UK);
CMA CGM
(F)
2002
Completamento dell’acquisizione di quota di
controllo (50,1%) della società di gestione del
posto di Tanjung Pelepas – secondo un
procedimento iniziato nel 2001, in seguito ad
approvazione data dal Governo malese; per la
realizzazione dell’operazione Malaysia Mining ha
stretto accordo con Seaport Terminal (in
precedenza, detentore della quota di controllo del
67%), superando l’opposizione di Maersk Sealand
(azionista con il 30%).
Partner
Acquisizione di quota minoritaria (7,7%) di
Communica- Partner Communications, il maggiore operatore di
tions (IL)
telefonia mobile in Israele con il marchio Orange,
a sua volta una joint venture di una controllata del
gruppo Hutchison, (Hutchintson
Telecommunications Int) ed inoltre Matav Cable
Systems Media e Elron Electronic Systems; la
quota acquisita apparteneva a Matav;
il gruppo Hutchison opera infatti, oltre che nei
servizi portuali anche nelle telecomunicazioni
(attraverso la controllata H3G Italy, anche sul
mercato italiano, con il marchio 3), nella
distribuzione di prodotti di largo consumo,
nell’energia ed inoltre nella gestione di alberghi e
proprietà immobiliari.
LC Terminal Acquisizione di quota di controllo (51%)
Portuaria de realizzata dalla divisione Hutchison Port Hld, di
Contenedore Terminal Portuaria, gestore in concessione del
s SA de CV terminal container del porto di messicano di
(Messico)
Lazaro Cardenas, sulla costa pacifica; nell’area
Hutchison Port gestisce inoltre il terminal
container del porto di Veracruz, nel Golfo del
Messico.
Egis Ports
Acquisizione congiunta - attraverso una joint
SA (F)
venture paritaria appositamente costituita - della
quota azionaria di controllo (80%) di Egis Ports
(Gruppo Egis), società di progettazione
ingegneristica e terminalista nei porti di Le Havre
e Marsiglia/Fos.
(continua)
103
(segue tab.26.)
Acquirente
P&O Ports
(UK)
Anno Acquisita
2003 Mundra
International
Container
Terminal Ltd
(India)
PSA
2002
Corporation
(Singapore)
2003
2003
Fonte: Nomisma
104
Acquisizione completa realizzata da P&O Ports
(Gruppo P&O) di Mudra ICT società terminalista
con concessione trentennale per lo scalo container
nel porto di Mundra, Gujarat - un porto in
potenziale crescita per la vicinanza a New Delhi e
per i fondali profondi: è prevista infatti la
realizzazione di una espansione del terminale in 2
fasi successive (la seconda delle quali opzionale).
P&O Ports gestisce diversi terminal container in
Asia ed è presente in Europa a Marsiglia, Le
Havre, Anversa, Tilbury e Southampton – mentre
per le attività di terminal general cargo in Europa
è presente ad Anversa.
Mermaid
Acquisizione di quota minoritaria (20%) realizzata
Marine
dalla divisione PSA Marine Pte dell’australiana
Australia Ltd Mermaid Marine, armatore di naviglio charter e
(Australia)
fornitore di servizi di progettazione e realizzazione
di attività offshore.
Hesse Acquisizione del controllo completo tramite
Noord Natie acquisizione di quota residuale (20%) di Hesse
(B)
Noord Natie, società terminalista specializzata nel
container, gestore 6 container terminal (i maggiori
dei quali nei porti di Anversa e Zeebrugge) e
presente in 22 scali, e precedentemente detenuta
dalla compagnia marittima belga CMB.
CIAS Changi Insieme di operazioni (interne al gruppo PSA) con
International le quali l’interamente controllata Hazeltree Hlds
Airport
Pte Ltd acquisisce diverse società del gruppo,
Services
fornitrici di servizi vari (servizi aeroportuali, di
International terminal crocieristico, relativi al centro congressi
Pte;
di Singapore ed al trasporto urbano); l’uscita dal
Singapore
marchio PSA delle attività non portuali è in linea
Cruise
con una strategia volta a riprodurre l’immagine di
Centre Pte;
terminalista mondiale, più che di operatore
PSA
multiservizi a Singapore.
Exhibitions
Pte;
Singapore
Cable Car.
Tab.27. Principali accordi riguardanti società terminaliste di terminal container
Anno
2002
Partner
Modern Terminals Ltd (HK,
Cina);
Porto di Los Angeles (USA)
2003
Shanghai Waigaoqiao Free
Trade Zone Stevedoring Co;
Hutchison Port Holding
(Gruppo Hutshison Wampoa
HK, Cina);
COSCO Pacific Investments
Infrastructure Hld Ltd
Autorità Portuale di Zeebrugge
(B);
CMA CGM (F);
Inter Ferry Boats (B);
Ocean Containerterminal
Hessenatie Zeebrugge (Gr.
Hesse-Noord Natie, B – Gr.
PSA)
2003
2003
Memorandum of understanding, intesa
relativa alla cooperazione sulla sicurezza
negli scambi container diretti al porto
statunitense.
Accordo per la costituzione della joint
venture terminalista Shanghai Pudong
International Terminals Ltd, per la gestione
del terminal container Waigaoqiao Terminal
del porto di Shanghai.
Accordo commerciale di durata quinquennale
che coinvolge, oltre all’autorità portuale di
Zeebrugge, la società terminalista OCHZ
(controllata PSA), la compagnia di
navigazione CMA CGM e l’operatore di
servizi ferroviari IFB; l’intesa prevede lo
sviluppo di nuovi servizi marittimi con UK e
Irlanda e intermodali per Germania e
Svizzera.
COSCO HIT-Terminals (Cina); Accordo per la costituzione di joint venture
Hongkong International
informatica dal nome One Port Ltd, che
Terminals (Gruppo Hutchinson svilupperà piattaforma IT elettronica
Port Hld) ;
informativa per il trattamento automatico
dati/documentazione spedizioni lungo tutta la
Cina)
catena logistica; la joint venture sarà
controllata al 50% da HIT, al 40% da
Modern e al 10% da Cosco, tramite la
controllata Cosco HIT; Modern T è
controllata da Wharf e China Merchants Hld.
L’insieme dei tre soggetti gestisce il 90% del
traffico container del terminal Kwai Chung
di Hong Kong, inoltre è previsto l’ingresso
nella joint venture di Tradelink Electronic
Commerce (controllata dell’autorità di Hong
Kong) e ulteriori contatti sono in corso con
CSX World Terminals.
Fonte: Nomisma
105
Tab.28. Principali operazione riguardanti servizi portuali per cargo non
container (general cargo, ro-ro,…)
Acquirente
Peel Holdings
PLC (UK)
Anno Acquisita
2003 Clydeport
PLC (UK)
SSA
2003
Stevedoring
Services of
America (USA)
HUD Group Ltd 2003
(HK, Cina)
Acquisizione di maggioranza (91,9%) di ente
portuale gestore del porto atlantico scozzese di
Clydeport; la società offre servizi portuali per
diversi generi di cargo (cisterniero, ro-ro, ecc.),
dispone di un terminal container e inoltre di un
terminal passeggeri (crociere e servizi ferry.)
TMM
Acquisizione completa da parte di SSA, tramite
Puertos y
acquisto di quota residuale (51%) della divisione
Terminales terminalistica della compagnia di navigazione
(MEX)
messicana TMM Lines.
AMS
Accordo di acquisizione di quota azionaria di
Australian controllo (55%), realizzata da HUD, una joint
Maritime
venture di Swire Pacific e del gruppo Hutchison
Services
Wampoa, che opera servizi portuali per general
(Australia) cargo nel porto di Hong Kong.
Fonte: Nomisma
Infine, con l’ingresso nell’Unione Europea (previsto per il 1 maggio 2004) di
nuovi paesi membri, sette dei quali costieri, possono aprire prospettive di medio
lungo periodo di interesse per la portualità, cui si vuole qui fare cenno.
Polonia e paesi Baltici - pur avendo forti potenzialità riguardo ad attività portuali
e annesse funzioni logistiche (per la presenza di numerosi scali e per la posizione
strategica) nei confronti dei mercati centro settentrionali europei e della C.S.I –
sono gravati da deficit infrastrutturali di portata tale da richiedere investimenti
nel lungo periodo; similmente, le isole di Cipro e Malta, pur ben collocate
rispetto alle rotte tra Suez e Gibilterra, scontano però nel medio periodo la
preferenza delle maggiori compagnie marittime per quei porti di transhipment
(scali come Gioia Tauro, Taranto,ecc.) dotati di accesso alla rete terrestre
ferroviaria.
Meglio posizionata invece sembra essere la Slovenia, il cui scalo portuale di
Capodistria intende sviluppare la propria vocazione di porta di accesso per i
mercati del Centro Europa orientale e dei Balcani. A questo proposito si
segnalano i due accordi di cooperazione stretti da Luka Koper rispettivamente
106
con il governo polacco e con il porto fluviale sul Danubio di Pancevo, nello stato
di Serbia e Montenegro24.
Tab.29. Accordi riguardanti servizi portuali per cargo non container (general
cargo, ro-ro,…)
Anno Partner
2002 Luka Koper (Slovenia);
Luka Dunav Pancevo (Serbia e
Montenegro)
2003
2003
2003
Accordo commerciale e di cooperazione
tecnica tra il porto di Capodistria ed il porto
fluviale di Pancevo, che prevede lo sviluppo
di soluzioni logistiche comuni ai due porti e
ai due paesi atte anche a favorire lo scambio
di merce in transito lungo i corridoi V e X.
Luka Koper (Slovenia);
Accordo tra i due governi di cooperazione
Governo Polacco;
rispetto al ruolo del porto di Capodistria negli
Governo Sloveno
scambi marittimi di interesse per i due paesi,
con esplicito riferimento al corridoio V.
AAPA American Association of Accordo commerciale per sviluppo attività
Port Authorities (USA);
portuali e crocieristiche tra due associazioni
Florida Caribbean Cruise
statunitensi rappresentanti 150 Autorità
Association (USA)
Portuali negli USA oltre che nell’area dei
Caraibi e in America Latina (AAPA) e 13
compagnie crocieristiche in Florida, Caraibi e
Messico (FCCA).
ACP Autoridad del Canal de
Serie di accordi commerciali annuali voluti
Panama (Panama);
dall’Autorità del Canale di Panama per la
Porto di New York-New Jersey promozione delle rotte Asia – USA via
(USA);
Panama.
Porto di Savannah – Georgia
Ports Authority (USA);
Porto di Miami (USA);
Porto di New Orleans (USA)
Fonte: Nomisma
Lo scenario relativo al mercato italiano è caratterizzato da un buon livello di
vitalità – espressa dalle iniziative sviluppate nel periodo di riferimento da Enti
portuali e società terminaliste – ed inoltre dal protrarsi di una crescita degli
24
Si pongono con quest’ultimo accordo le basi per una futura cooperazione relativamente agli
scambi di merci nei corridoi transeuropei V e X.
107
scambi commerciali e delle attività portuali in atto nel bacino del Mediterraneo
da diversi anni (come già segnalato nei precedenti rapporti).
Peraltro, come è ovvio, i numerosi scali italiani trovano collocazione assai
diversa all’interno di tale percorso, dal momento che da porto a porto varia
l’incidenza di fattori che la letteratura identifica come potenziali ostacoli alla
crescita del comparto: carenza di spazi e/o infrastrutture (retro) portuali, bassa
accessibilità, congestione od inadeguatezza delle infrastrutture (ferro) viarie
afferenti al porto, criticità ambientali dovute all’inserimento degli scali in aree
sensibili (contesti urbani, coste i cui fondali sono soggetti ad innalzamento, ecc.)
e – non ultimo – un alto grado di dipendenza nei confronti delle decisioni delle
grandi compagnie marittime, relativamente ai servizi di linea (in particolare,
container).
Le tabelle che seguono riportano le tonnellate ed i Teu movimentati dai
principali porti italiani - rispettivamente per quanto riguarda cargo
convenzionale/break bulk e container - e sono significative dell’ordine di
grandezza delle attività svolte nel singolo scalo portuale.
Tab.30. Movimentazione di merce (ecc. container) nei principali porti italiani
(Migliaia di tonnellate) - Anno 2002
Porto
Genova
Trieste
Taranto
Augusta (1)
Gioia Tauro (1)
Cagliari‡
Venezia
Livorno
Ravenna
Napoli‡
La Spezia
Messina – Milazzo (1)
Ancona
Savona – Vado
Piombino
108
Rinfuse
liquide
20.172
35.560
5.180
30.649
0
24.113
11.274
9.243
6.830
6.382
3.942
13.370
5.056
7.613
n.d.
Rinfuse Cargo conTotale 2002
secche venzionale
8.886
22.691
52.848
3.483
8.131
47.174
17.415
12.078
34.673
576
85
31.311
115
24.497
29.613
558
4.225
28.896
11.800
6.482
29.556
1.395
14.690
25.328
10.503
6.599
23.932
4.918
5.415
16.716
1.996
12.265
18.203
17
583
13.970
7.708
5.749
12.513
3.292
2.243
13.148
n.d.
n.d.
8.166
Var %
2002-2001
3,1%
-4,0%
0,4%
n.d.
n.d.
n.d.
2,6%
2,7%
0,5%
n.d.
14,9%
(continua)
n.d.
-9,0%
-0,9%
-9,3%
(continua)
Porto
Brindisi (1)
Civitavecchia (1)
Palermo
TOTALE
Rinfuse
liquide
4.571
3.376
852
188.183
Rinfuse
secche
4.352
1.281
301
78.596
Cargo convenzionale
0
4.183
3.753
133.669
(segue tab.30.)
Var %
Totale 2002
2002-2001
8.923
n.d.
8.840
n.d.
4.906
-6,9%
407.617
-
(1) Dato 2001: il dato 2002 non è disponibile
Fonte: Elaborazione Nomisma
Tab.31. La movimentazione di container nei principali porti italiani (Migliaia di
teu)
Porto
2002
Gioia Tauro
Genova
La Spezia
Livorno
Taranto
Napoli
Salerno
Venezia
Trieste
Ravenna
Ancona
Savona
Cagliari
Civitavecchia
Trapani
Bari
Palermo
Marina di Carrara
TOTALE
2.893
1.531
975
547
471
446
375
263
185
161
94
55
47
35
17
13
10
10
8.128
Var % 2002-2001
16,3%
0,3%
0,1%
5,0%
153,2%
3,7%
16,8%
6,9%
-8,0%
1,9%
4,4%
10,0%
62,1%
133,3%
-10,5%
550,0%
-33,3%
11,1%
11,6%
Fonte: Elaborazione Nomisma
Nella trattazione che segue, si introduce una distinzione tra:
- attività portuali legate al trasporto marittimo containerizzato, svolto
all’interno di appositi terminal container;
- attività portuali legate a diverse tipologie di trasporto marittimo: cargo
convenzionale, cargo specializzato (break bulk, rinfuse liquide, reefe, ecc.),
109
ro-ro e anche
multipurpose25.
attività
di
movimentazione
container
in
terminal
La distinzione è strumentale ad identificare una tipologia di operatore – le
imprese terminaliste concessionarie della gestione di terminal container – che si
differenzia rispetto alla pluralità di soggetti insediati negli scali portuali (enti
portuali, operatori di banchina, spedizionieri, traders…) per:
- un alto grado di internazionalizzazione ed una presenza significativa di
imprese estere plurilocalizzate;
- un’elevata massa critica e la capacità di essere promotori di accordi ed
operazioni in grado di avere conseguenze di rilievo per il livello delle attività
e finanche la crescita dell’intero porto;
- tipicamente, l’elaborazione di strategie di integrazione di filiera.
Peraltro, relativamente agli ultimi due punti, ruolo non marginale hanno anche le
Autorità Portuali, in qualità di soggetto co-promotore di accordi di integrazione
di filiera e di intese commerciali ed operative finalizzate allo sviluppo delle
attività marittime e portuali gravitanti sullo scalo governato.
Passando alle operazioni, e focalizzando inizialmente l’attenzione sugli operatori
terminalisti, si deve segnalare la forte dinamicità che ha caratterizzato Contship
Italia – operatore leader sul mercato italiano e di riferimento per tutta l’area del
Mediterraneo. Come è noto, Contship Italia Group è società interamente
controllata dal raggruppamento tedesco Eurokai - Eurogate26 ed è presente nei
terminal container di La Spezia LSCT, Livorno TDT, Ravenna TCR, oltre che
naturalmente nel maggiore terminal container italiano, MCT di Gioia Tauro27.
Fatto pari a 100 il totale in teu dei contenitori movimentati nei 18 principali porti
italiani (cfr. tabella) nel 2002, circa il 57% delle operazioni è riconducibile ai
terminali in cui è insediata Contship, dove la sola Gioia Tauro pesa per il 35%.
25
26
27
Ossia non in terminali destinati esclusivamente alla movimentazione di container.
Nella fattispecie, il capitale di Contship è detenuto per il 66% da Eurokai e per il 34% da
Erogate – a sua volta controllata paritariamente da Eurokai e dall’integratore logistico tedesco
BLG Logistics.
Nel Mediterraneo Contship Italia è presente inoltre nel terminal container di Fiume (Croazia).
110
Nel periodo di riferimento, Contship Italia,
- ha fatto ingresso nell’azionariato del terminal container CICT di Cagliari,
noto per essere al centro di una tormentata vicenda28, e sino ad oggi mai
realmente operativo rispetto alla vocazione (di scalo di transhipment)
espressa: di fatto Contship è succeduta al precedente gestore, P&O Ports,
rilevandone la partecipazione in CICT congiuntamente alla joint venture
anglo-olandese per il trasporto marittimo containerizzato P&O Nedlloyd, con
la quale Contship ha stretto una partnership operativa – sulla falsariga dello
schema operativo adottato a Gioia Tauro e La Spezia, dove partecipano alla
gestione dei terminal, con quota di minoranza, le primarie compagnie
marittime A.P.Møller-Maersk e MSC, rispettivamente. Infatti, in seguito
all’intesa, P&O Nedlloyd ha reso pubblica l’intenzione di trasferire i servizi in
transhipment relativi alla linea AEX (Mediterraneo – Far East) da Gioia
Tauro e Malta a Cagliari29;
- è stata co-protagonista di una serie di accordi assai significativi in quanto
orientati al perseguimento di una logica di integrazione di filiera (e per questo
riportati anche nel capitolo relativo) e inoltre di interesse dal punto di vista
dell’accesso di operatori esteri al recentemente liberalizzato mercato italiano
dei servizi ferroviari merci. Pur rimandando alle tabelle relative
l’approfondimento dei passaggi successivi al centro della vicenda, si vuole qui
segnalare come Contship abbia posto le basi – attraverso l’intesa con
Deutsche Bahn – per il raggiungimento di un duplice obiettivo: l’ampliamento
delle attività ai servizi logistici a valle nella catena del trasporto tra Far East e
mercati del centro nord Europa, nonché la messa a profitto di un potenziale
vantaggio competitivo in termini di tempi minori30 (sull’intera tratta Asia -
28
29
30
Gravemente sottoutilizzato per anni, il terminal nel porto canale del capoluogo sardo –
realizzato interamente con capitale pubblico - è stato spesso indicato come promessa mancata
di portualità e settore marittimo italiani.
Si stima che in questa maniera MCT di Gioia Tauro verrebbe privato di un numero di
contenitori pari al 10 % del movimentato totale: per questo la reazione di amministratori e
sindacati calabri è stata fortemente critica, mentre sul versante sardo prevale una posizione
cauta, dal momento che nel passato Contship si era espressa contro la possibilità di uno
sviluppo di Cagliari nel transhipment.
L’impresa terminalista ha dichiarato di potere garantire la resa del contenitore sul percorso
Singapore-Gioia Tauro-Mannheim in 13 giorni (dei quali 3 per la tratta terrestre), anziché i 16
111
Mediterraneo - Centro Europa) e di una maggiore redditività del servizio
stesso, grazie al controllo di un’ulteriore porzione del valore aggiunto insito
nella catena del trasporto, naturalmente a vantaggio delle attività svolte in
ogni suo anello. Al momento non sono peraltro dati gli elementi per un
giudizio sul raggiungimento degli obiettivi dell’intesa31, in particolare con
riferimento al superamento di limiti strutturali e gestionali a carico della tratta
ferroviaria ed all’impatto di eventuali disservizi sull’economicità
dell’operazione.
Concorrente diretto di Contship sul mercato italiano è il gruppo PSA, del cui
posizionamento strategico si è detto nell’ambito dello scenario mondiale del
comparto e rispetto al quale non si segnalano operazioni, nel periodo di
riferimento; PSA è attivo nei terminal di Genova Voltri (VTE) e di Venezia
(VECON), rappresentativi del 22% circa del totale movimentato dai primi 18
porti italiani per container.
Infine, tra le operazioni a carico di imprese terminaliste e terminal container si
evidenziano:
- l’ingresso nella gestione del terminal container di Napoli (attraverso
l’acquisizione del controllo di CO.NA.TE.CO) delle due primarie compagnie
marittime MSC e COSCO32, con un intervento di forte interesse dal punto di
vista dell’integrazione di filiera e per le prospettive del porto stesso, in
previsione della realizzazione del terminal container Nuova Darsena di
Levante;
- l’accordo in seguito al quale l’operatore logistico Gavio realizzerà una
piattaforma logistica nei pressi del terminal container di Taranto (TCT), il
31
32
generalmente necessari per la navigazione tra Singapore e porti del Nord Europa quali
Anversa o Rotterdam.
Per ora risulta attivo il servizio Milano – Basilea - Mannheim con treni blocco realizzati da
MarCo per conto di Chimical Express; inoltre, grazie all’ulteriore accordo stretto da Contship
con l’Autorità Portuale di Ravenna e la società per la promozione dell’intermodalità Logistica
Nord Est (controllata di AP Ravenna ed Interporto di Bologna), è stato attivato un servizio
intermodale con 3 coppie di treni settimana, limitatamente alla tratta TCT Ravenna e Milano
Melzo.
Quest’ultima per tramite della joint venture COSCOS con fratelli Cosulich di Genova, agente
generale per l’Italia della compagnia cinese; per quanto riguarda CO.NA.TE.CO si segnala
inoltre la partecipazione di minoranza di Fremura, agenzia e spedizioniere marittimo.
112
quale, come è noto, ha iniziato nel giugno 2001 le attività di transhipment per
conto di Evergreen, che vi scala con due servizi di linea sulla rotta Far East Mediterraneo33 ed uno sulla rotta Mar Baltico – Mediterraneo. Taranto è stato
anche protagonista di un accordo (Autorità Portuale, Lloyd Triestino –
Evergreen, TCT, Interporto di Nola, Trenitalia Cargo) per la realizzazione di
un collegamento intermodale tra TCT e l’interporto campano; dell’intesa – di
interesse anche sotto il profilo dell’integrazione di filiera – è stato promotore
Interporto di Nola34;
- l’ingresso di Lucchini con una partecipazione di minoranza nel terminale
TICT di Trieste (il cui controllo è detenuto da Luka Koper, Ente del porto
sloveno di Capodistria).
Tab.32. Principali operazione riguardanti terminal portuali
Acquirente
Mariner
(Malta)
Anno Acquisita
2002 TIV
Terminale
Intermodale
Venezia
Mediterrean
Shipping
Company
(CH);
COSCOS
(Cina, I)
2002
33
34
Acquisizione di quota rilevante (50%,
precedentemente detenuta da Compagnia dei
Lavoratori Portuali) del Terminal Intermodale di
Venezia, attivo nella movimentazione di merci
varie, marmo, componenti varie (per l’industria
siderurgica, l’impiantistica,ecc.); CLP conclude
l’esperienza imprenditoriale iniziata nel '90:
peraltro, avendo vinto il bando per l’affidamento
dei servizi portuali, continua ad operare nel
terminal come fornitore della manodopera; il
restante 50% è detenuto da Porto di Carrara.
CO.NA.TE. Insieme di operazioni che porta alla ridefinizione
CO
della compagine azionaria di CO.NA.TE.CO,
Terminal
gestore del Terminal container del porto di Napoli;
container
MSC acquisisce quota del 46,25%, parallelamente
Napoli
COSCOS (joint venture tra COSCO e Fratelli
Cosulich) porta la sua partecipazione al 46,25% (continua)
Uno dei due servizi di linea, FEM Far East Mediterrean, fa scalo a TCT due volte nel corso
della rotazione, una delle quali al posto della tappa a Trieste, soppressa per volere di
Evergreen in seguito al fallimento dell’annosa trattativa tra la compagnia di Taiwan e
l’Autorità Portuale dello scalo giuliano per l’affidamento della gestione del Molo VII; tra
Trieste e Taranto è stato istituito un servizio feeder.
Interporto di Nola è parimenti collegato (1 coppia di treni al giorno) con MCT Gioia Tauro,
tramite un simile accordo stretto con Contship Italia nel 1999.
113
(segue tab.32.)
Acquirente
Anno Acquisita
stringendo apposito accordo con MSC; azionista
di minoranza (7,5%) rimane il gruppo Fremura; le
due compagnie marittime (MSC e COSCO)
intendono portare a termine la realizzazione e
quindi la gestione del nuovo container terminal
Nuova Darsena di Levante e quindi in futuro
conferire a Napoli ruolo di hub container per rotte
Far East – Mediterraneo.
TICT
Acquisizione di quota di minoranza (35%) nella
Trieste
società di gestione del terminale container nel
International molo VII, quota precedentemente posseduta da
Container
Parisi spa; Lucchini è proprietario della Ferriera di
Terminal
Servola nei pressi di Trieste; il controllo di TICT è
detenuto da Luka Koper.
Gruppo
Lucchini (I)
2002
Fonte: Nomisma
Tab.33. Accordi riguardanti servizi portuali relativamente a container terminal
Anno Partner
2002 Autorità Portuale
Taranto;
Interporto di Nola;
Terminal Container
Taranto;
Lloyd Triestino
(Evergreen, Taiwan);
Italcontainer (Gruppo
Trenitalia)
2003 Deutsche Bahn Cargo
AG (Gruppo DB, D);
Contship Italia
(Gruppo EurokaiEurogate, D)
114
Taranto per la realizzazione di 1coppia-treni-dì NolaTaranto; la trattativa, condotta da Interporto di Nola ha
visto il coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd
Triestino (Gruppo Evergreen) e di Trenitalia tramite la
controllata Italcontainer:
Intesa (già valutata quale accordo di integrazione di
filiera) che porta alla costituzione della joint venture
MarCO (Marittime Container Services) fornitrice di
servizi di trasporto intermodale dai container terminal di
alcuni dei porti italiani in cui è attiva Contship Italia
(controllata del gruppo tedesco Eurokai-Eurogate) a
Germania, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di
servizi completi, la cui commercializzazione sarà curata
da SoGeMar (Contship Italia); con l’operazione
Contship/Eurokai intende arrivare ad offrire un servizio
one-stop-shop con un transit time competitivo per i
mercati dell’Europa centrale (Singapore–Gioia Tauro–
Mannheim in 13 giorni anziché i 16 necessari per
raggiungere Amburgo o Anversa); Come è noto,
(continua)
(segue tab.33.)
Anno Partner
2003
2003
2003
Eurokai – Contship Italia è attore di primaria importanza
nei servizi portuali nel Mediterraneo.
Porto di Pozzallo
Intesa che vuole portare alla realizzazione di un servizio
(RG);
feeder bisettimanale per container; il piccolo porto di
Autorità Port. Malta Pozzallo ad oggi movimenta rinfuse solide e liquide.
LogSystem (Gavio, I); Intesa per realizzazione da parte di Gavio di piattaforma
Comitato Portuale
logistica presso il porto di Taranto – attraverso la
Taranto
controllata Logsystem, società appositamente costituita;
la piattaforma prevede magazzini, magazzini reefer, aree
per attività di kitting e quasi manufacturing.
Contship Italia
Intesa con la quale Contship Italia entra nella gestione
(Gruppo Eurokaidei Cagliari International Container Terminal,
Eurogate, D);
assumendone quota di controllo (71%), in partnership
P&O Nedlloyd (UK, con P&O Nedlloyd, 33%; in base all’accordo è previsto
NL);
che P&O Nedlloyd sposti progressivamente traffici di
Porto di Cagliari
transhipment attualmente destinati a Gioia Tauro e
Malta al terminal CICT sfruttandone le potenzialità.
Fonte: Nomisma
Passando agli accordi riguardanti Autorità portuali e l’insieme delle attività e dei
servizi forniti dagli scali italiani, si segnala:
Porto di Genova: il primo scalo italiano (oltre 50 milioni di tonnellate
movimentate nel 2002) è stato interessato nel periodi di riferimento da una serie
di accordi:
- l’intesa per l’affidamento della gestione del terminal multipurpose alle
compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli e – con partecipazione di
minoranza – all’integratore logistico Spinelli;
- l’accordo con l’Autorità portuale di Barcellona e Grimaldi Genova per la
definizione di un servizio di cabotaggio tra i due porti finalizzato al trasporto
di trailer contenente merce pericolosa;
- gli accordi di cooperazione con il porto cinese di Qinhuangdao, con lo scalo
tunisino di Rades (in un pool con gli altri porti della Liguria) e con il porto di
Savona - quest’ultimo con il fine di dare vita a un processo di integrazione tra
i due porti e le due aree.
115
Il porto di Civitavecchia, la cui Autorità portuale ha definito:
- un’intesa con il gruppo Grimaldi Napoli per il trasferimento delle attività
(attualmente svolte a Livorno) relative a ro-ro ed auto nuove;
- una joint venture con Autostrade (Edizione Holding), per la definizione di
strumenti tecnologici a servizio della gestione del ro-ro.
Il porto di Trieste, particolarmente attivo sul fronte dell’intermodalità, attraverso
le intese con:
- Schenker (Gruppo DB), relativamente all’affidamento della gestione del
Terminal legnami;
- la controllata della Regione Friuli V.G. Alpe Adria e Trenitalia relativamente
al progetto di piattaforma intermodale a Farnetti, nei pressi del confine con la
Slovenia, finalizzata ad un possibile allungamento della autostrada ferroviaria
attualmente allo studio tra Cervignano d.F. e Padova Interporto.
Il porto di Venezia, interessato dalla cessione di quota rilevante (50%), da parte
della Compagnia dei Lavoratori Portuali, del capitale di TIV Terminale
Intermodale Venezia alla maltese Mariner: il terminal in questione è
specializzato nella movimentazione di marmo e componenti per la siderurgia e la
quota rimanente è detenuta dal Porto di Carrara.
Tab.34. Accordi riguardanti servizi portuali di natura varia
Anno Partner
2002 Schenker (Stinnes
– Gruppo DB, D);
Autorità Portuale
Trieste
2002
Autorità Portuale
Genova;
Porto di
Qinhuangdao
(Cina)
Accordo (valutato anche in ambito di integrazione di filiera)
per l’affidamento a Schenker (Gruppo DB) della gestione
del Terminal Legnami (attualmente oggetto di lavori di
ampliamento e sito nel Porto Vecchio); per AP Trieste
rappresenta una forte opportunità di rilancio, data la
possibilità che Schenker-DB sviluppi servizi ferroviari dal
terminal ai mercati del centro Europa.
Protocollo d’intesa per una collaborazione sui temi della
formazione e della IT; Qinhuangdao è porto che movimenta
specialmente rinfuse liquide e solide, prodotti forestali ed
olii minerali.
(continua)
116
(segue tab.34.)
Anno Partner
2002 Autorità Portuale
Livorno;
Commercial
Service TM Co
Ltd (Vietnam)
2002
2003
2003
2003
2003
Accordo in base al quale Commercial Service si occuperà di
promuovere le attività del porto di Livorno presso
compagnie marittime e spedizionieri nel Far East e
particolarmente in Vietnam, Thailandia e Singapore;
l’intesa segue ad un accordo di cooperazione siglato da AP
Livorno con il porto vietnamita di Da Nang.
Autorità Portuale Protocollo d’intesa per la definizione di terminal service
Civitavecchia;
agreement, in base al quale Grimaldi sposterebbe a
Grimaldi Group
Civitavecchia gran parte dei traffici destinati a Nord Europa
(Napoli)
ed USA (attualmente serviti a Livorno): si tratterebbe a
regime di 30mila auto nuove, 5mila container, 5mila trailer;
da parte sua il porto di Civitavecchia provvederebbe alla
possibilità di accosti preferenziali e di un terminal dedicato.
Autorità Portuale Intesa per la costituzione di una joint venture che svilupperà
Civitavecchia:
sistemi IT e di sicurezza per il porto con tecnologia telepass,
Società
particolarmente per il ro-ro commerciale; l’operazione è
Autostrade
stata interpretata come primo segnale di una
diversificazione di Autostrade, controllata da Edizione
Holding (Benetton), nelle attività di logistica e portuali.
Autorità Portuale Definizione dell’accordo BRAVO (Border Requirements
Genova;
And Vessel Operations) finalizzato alla realizzazione di un
Autorità Portuale servizio di one-stop-shop tra i due porti per le merci
Barcellona (SP),
pericolose ed
inquinanti (ADR) – attraverso la
(continua)
Autorità
collaborazione con Grimaldi GNV che già opera sulla tratta
Marittima
con naviglio ro-ro;
Genova;
sono previsti interventi di semplificazione e gestione
Autorità
informatizzata unitaria delle procedure burocratiche
Marittima
(relative a notifiche di scalo, dichiarazioni merci pericolose
Barcellona;
e merci inquinanti, ecc.) da svolgersi nel solo porto di
Grimaldi GNV
partenza, ed inoltre monitoraggio ed individuazione dei
carichi.
Porti della Liguria Accordo di cooperazione per la promozione degli scambi
(Genova, La
ro-ro tra i porti e inoltre per l’informatizzazione degli
Spezia, Savona); scambi documentali a partire dal 2004, che prevede un test
Office de Marine pilota su Genova – Rades.
Merchandise
(Tunisia)
Autorità Portuale Intesa per lo sviluppo delle attività logistiche attraverso le
Genova;
sinergie derivanti dal potenziamento dei collegamenti tra i
Autorità Portuale due porti e le due aree cittadine, ovvero dallo sviluppo dei
Savona;
legami a livello di tessuto produttivo; viene assunto
Comune Genova; l’impegno a realizzare interventi nell’ambito dei servizi
Comune Savona
(collegamento metropolitano) che delle infrastrutture,
(continua)
117
(segue tab.34.)
Anno Partner
2003
ferroviarie (potenziamento corridoio centrale ligure, terzo
valico ferroviario di Genova, adeguamento della GenovaVentimiglia e raddoppio della Savona-Fossano-Torino) ed
(auto)stradali.
Autorità Portuale Protocollo d’intesa sul futuro ingresso in compagine
Genova;
azionaria del Terminal Multipurpose di Genova delle
Spinelli Trasporti; compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli; l’accordo
Ignazio Messina
segue alla fuoriuscita di Compagnia Unica da Terminal
& C;
Multipurpose, gestore dell’omonimo terminal; Spinelli è
Grimaldi Napoli
azionista con quota di minoranza, mentre l’altro socio di
minoranza (Scerni) non ha ancora aderito all’intesa.
Fonte: Nomisma
1.2.3. Il settore ferroviario
Rispetto a quanto segnalato nel precedente rapporto, lo scenario internazionale
per il periodo di riferimento è arricchito, in Europa, dalla definizione in sede
comunitaria del II pacchetto sulla liberalizzazione dei servizi di cargo
ferroviario35 e da decisi segnali di vitalità nel comparto (M&A, partnership
operative, intese di cooperazione).
In quella che è riconosciuta come una fase di embrionale e non uniforme
apertura del mercato è ancora possibile tracciare una distinzione tra operatori ex
monopolisti, incumbent nei rispettivi mercati nazionali e nuovi entranti, che si
devono confrontare con elevate barriere all’ingresso (legate alla disponibilità di
materiale rotabile, terminal e personale specializzato, agli oneri e le procedure
burocratico - amministrative) in mancanza di un adeguato mercato dei servizi
ausiliari.
35
Il Consiglio dei ministri dell’Unione ha contestualmente (marzo 2003) definito le date per
l’effettiva entrata in vigore della liberalizzazione dei servizi merci internazionali (2006) e
quindi interni ad ogni singolo stato membro (2008).
118
Considerato anche quanto anticipato nel corso della trattazione sulle dinamiche
di integrazione di filiera (cap. 1.1), che tanto attraversano, come si vedrà, anche
il comparto del trasporto ferroviario, si va prefigurando per quest’ultimo un
percorso in cui trovano collocazione alcune categorie di attori:
- un numero assai ristretto di gruppi leader dotati di struttura societaria e di
massa critica tale da consentire loro di coprire l’intera catena del trasporto, su
scala continentale, offrendo servizi door to door lungo le direttrici sulle quali
hanno luogo gli scambi a servizio delle aree produttive principali:
tipicamente, si tratterà di imprese con un trascorso di ferrovie generaliste di
un grosso mercato nazionale, che hanno perseguito una strategia di
integrazione di filiera sviluppando le competenze degli integratori logistici e
degli MTO;
- una pluralità di soggetti attivi in specifici segmenti del mercato - ossia
specializzati in una data merceologia o direttrice - dotati di capacità
organizzative il quanto più possibile estese lungo la relativa catena del
trasporto: a questo insieme apparterranno anche operatori recentemente entrati
nel mercato dei servizi ferroviari, non necessariamente fornitori diretti del
trasporto vero e proprio, attivi in uno spazio di nicchia sufficientemente
indipendente rispetto sia alla concorrenza di leader generalisti, sia alle
barriere all’ingresso gravanti sulle attività di trazione, grazie a strategie che
perseguano nel contempo specializzazione ed integrazione di filiera;
- un insieme articolato di imprese fornitrici di servizi di sola trazione a basso
costo, legate alle precedenti categorie da contratti di servizio.
Si considerano come esemplificative le dinamiche messe in atto da alcune grosse
realtà.
Oltreoceano, la statunitense Burlington Northern and Santa Fe (BNSF),
acquisendo le competenze organizzative di Clicklogistics ha creato le condizioni
per potere offrire servizi di pianificazione ed organizzazione della catena
logistica, ponendosi quale operatore 4PL, all’interno della quale operare quale
integratore logistico (3PL) e ferroviario. Parallelamente, dalla fusione di Kansas
City Southern Railway, Texas Mexican Railway e della messicana
119
Transportaciòn Ferroviaria Mexicana si è costituita NAFTA Rail operatore che
potrà offrire servizi ferroviari unitari lungo il corridoio Canada – Stati Uniti –
Messico.
Sul mercato europeo, Deutsche Bahn - il raggruppamento d’eccellenza per
articolazione delle attività, realtà dimensionale (il fatturato consolidato 2002
supera i 18 milioni di euro36) e grado di internazionalizzazione – è stata
protagonista di operazioni ed accordi di varia natura37, alcune di interesse
considerevole anche per il mercato italiano. Dal punto di vista dell’integrazione
di filiera:
- il gruppo ha rafforzato il presidio sui servizi intermodali tra alcuni dei
maggiori porti europei e la Germania, lungo la direttrice nord – sud: attraverso
Conliner (nata dall’acquisizione di Transfracht International), TIGKG e
MarCo (la joint venture appositamente realizzata con Contship Italia) di fatto
DB è in grado di estendere i servizi ai primari gate portuali di Anversa,
Rotterdam, Amburgo, Brema/Bremerhaven ed inoltre Gioia Tauro e gli altri
terminal Contship in Italia;
- attraverso le acquisizioni dello spedizioniere svizzero Hangartner e
specialmente, del gruppo logistico Stinnes (in cui rientrano l’integratore
Schenker e l’operatore ferroviario Railion) DB ha consolidato il proprio ruolo
di operatore di logistica integrata tra i leader a livello globale.
Il gruppo ha inoltre acquisito competenze specializzate nella filiera automotive,
attraverso la joint venture con Wallenius Wilhelmsen (Autoterminal Neuss) e nel
trasporto di prodotti per l’industria chimica (attraverso la controllata
ChemCargo). Per finire, nel corso del periodo ha attivato in partnership con la
francese SNCF un servizio shuttle con apposite motrici bifase tra Ruhr e Lorena.
36
37
Si ricorda a questo proposito che DB è un gruppo a capitale pubblico, sebbene prossimo ad
una prima parziale privatizzazione, prevista per il 2004.
Per la loro rilevanza strategica, alcuni di essi sono stati segnalati, oltre che nella sezione
relativa alle dinamiche di integrazione di filiera, anche in quella relativa al settore portuale.
120
Tab.35. Operazioni di integrazione di filiera realizzate da operatori ferroviari
BNSF
2002 Clicklogistics Acquisizione di ramo di attività di Clicklogistics,
Burlington
Inc (USA)
organizzatore di catena logistica (4PL), che
Northern and
consente la successiva creazione della società
Santa Fe
logistica BNSF Logistics, che agirà da 4PL
Corp (USA)
fornendo servizi di progettazione logistica ed
inoltre come operatore logistico di trasporto
intermodale, tramite i servizi della capogruppo
BNSF.
Deutsche
2002 Transfracht
Bahn AG (D)
International Cargo al controllo completo di Transfracht
BV (NL)
Transfracht Internationale Gesellshaft für
Kombinierten Güterverkehr (già controllata DB);
l’acquisita verrà rinominata Conliner ed opererà
nel trasporto intermodale tra i porti di Anversa e
Rotterdam e l’hinterland della Germania
settentrionale; un servizio identico, ma
specializzato sugli scali portuali di Amburgo e
Brema/Bremerhaven è assicurato a DB da
TIGKG.
2002 Hangartner
AG (CH)
spedizioniere, specializzato sulle direttrici nordsud tra Scandinavia e Nord italia, e possiede una
Domodossola.
2002 - Stinnes AG
2003 (D)
divisione Stinnes Chemicals and Materials verrà
ceduta.
Fonte: Nomisma
Tab.36. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi e
portuali
Anno Partner
2002 Deutsche Bahn AG
(D);
Wallenius Wilhelmsen
Lines AS (N)
Accordo con costituzione di joint venture che assumerà
il controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co
KG (D), arrivando in tal modo a gestire il centro
logistico per auto a Neuss sul Reno.
(continua)
121
(segue tab.36.)
Anno Partner
2002 AP Møller – Maersk
Sealand (DK);
P&O Nedlloyd (UK,
NL)
ERS Railways che – in seguito all’esperienza di
European Rail Shuttle (joint venture delle due società
con NS Cargo) – offrirà servizi di trasporto per conto
Maersk, P&O e (in prospettiva) terzi verso i terminal
fluviali di Germershein (D), Neuss (D) e Mayenne (F).
Fonte: Nomisma
Lo scenario competitivo dei servizi integrati e intermodali lungo la direttrice
nord – sud si è peraltro arricchito, nel periodo di riferimento anche grazie a:
- la costituzione della joint venture European Rail Shuttle da parte delle
compagnie marittime AP Møller – Maersk e &O Nedlloyd , che offira servizi
ferroviari a collegamento del porto di Rotterdam degli scali fluviali di
Germershein, Neuss e Mayenne;
- l’introduzione da parte di Intercontainer – Interfrigo di nuovi servizi di treno
blocco combinato (Amsterdam – Milano Sesto S.G. e Verona – Oradea –
Romania), entrambi commercializzati sul mercato italiano da Italcontainer
(Trenitalia);
- la nascita di Swiss Rail Cargo Köln, nuova impresa controllata delle ferrovie
svizzere SBB CFF FFS (51%), tedesca HGK (44%) ed Hupac (5%), che
produrrà servizi ferroviari sulla direttrice Rotterdam/Anversa – Colonia –
Basilea, e quasi contestualmente della divisione italiana Swiss Rail Cargo
Italy, per la realizzazione della diramazione Chiasso – Milano.
Infine, pur facendo riferimento ai precedenti rapporti per quanto riguarda i
processi di lungo periodo legati alle politiche di integrazione delle reti ferroviarie
nazionali e di creazione di un network europeo, si vuole qui dare cenno di due
significative iniziative a riguardo:
- la nascita di RailNet Europe – dall’intesa dei gestori di rete ferroviaria dei
paesi membri dell’Unione – con lo scopo di favorire il trasporto ferroviario
merci attraverso una cooperazione che comprenda le attività di marketing e
commercializzazione delle tratte;
122
- il protocollo di intesa stretto dai Ministeri dei Trasporti di Italia, Svizzera,
Olanda, Germania e finalizzato all’ottimizzazione del traffico transfrontaliero
lungo la direttrice nord-sud Rotterdam – Genova, con misure in 4 ambiti:
gestione integrata delle infrastrutture, ottimizzazione dell’esercizio,
potenziamento della capacità, armonizzazione delle condizioni generali, su
una scala temporale di breve (2003), medio (2007) e lungo (2015) periodo,
con individuazione delle azioni comuni38 – mentre alle singole imprese di
trasporto è affidato il compito di migliorare la qualità dei servizi di
competenza.
Tab.37. Operazioni realizzate da operatori ferroviari
Acquirente
London &
Continental
Railways (UK)
Anno Acquisita
2002 assett di:
Railtrack Plc
(UK)
Network Rail Ltd
(UK)
2002
Railtrack Plc
(UK)
Rail America Inc
(USA)
2003
BNSF
Burlington
Nothern and
Santa Fe
Railway Co
(USA)
Acquisizione della quota di proprietà della
linea ferroviaria del tunnel sotto la Manica
detenuta dal gestore della rete ferroviaria
britannica.
Completamento dell’acquisizione di
Railtrack, gestore (privatizzato) della rete
ferroviaria da parte di Network Rail,
società pubblica di fatto creata con lo
scopo di rilevare Railtrack, in
amministrazione controllata dall’ottobre
2001; l’operazione porterà alla
liquidazione completa della società.
Acquisizione di linee per 288 miglia in
Alabama, realizzata da Alabama & Gulf
Coast Railway, tramite la controllata Rail
America.
(continua)
38
L’individuazione di un unico soggetto per la commercializzazione del servizio, l’eliminazione
delle criticità tecniche, gestionali e amministrative, la semplificazione delle procedure
doganali, l’acquisto e impiego di motrici multifase, il reciproco riconoscimento di personale e
materiale rotabile attraverso una comune omologazione.
123
(segue tab.37.)
Acquirente
Anno Acquisita
Kansas City
2003 *********** Fusione che porta alla nascita di NAFTA
Southern Railway
Rail operatore che potrà offrire servizi
Company (USA),
ferroviari unitari lungo il corridoio
TFM
Canada – Stati Uniti - Messico;
Transportaciòn
l’operazione è avvenuta in seguito ad
Ferroviaria
accordo dei gruppi che esercitano il
mexicana S.A. de
controllo sulle tre realtà: KCS Kansas
C.V.(MEX), Texas
City Southern, TMM Transportaciòn
Mexican Railway
Maritima Mexicana.
(USA)
Fonte: Nomisma
Come già accennato in più punti, lo scenario italiano è parimenti interessato da
iniziative riconducibili al gruppo Deutsche Bahn che hanno visto, in seconda
battuta, la partecipazione di Trenitalia e Ferrovie Nord Milano39 – in quanto
fornitori della trazione nella tratta italiana. Non mancano peraltro accordi ed
operazioni frutto di un’elaborazione di strategie autonoma, da parte
dell’operatore storico Trenitalia e del dinamico FNM.
Segnatamente, Trenitalia Divisione Cargo ha approntato un insieme di misure
volte a migliorare le condizioni della propria competitività in un mercato, quello
italiano, che se da un lato subisce una lenta diminuzione della domanda,
dall’altro – e ancor di più – vede una prima parziale affermazione di operatori
privati ed esteri nel segmento di mercato dato dai collegamenti transfrontalieri40.
Si tratta, in particolare di:
39
40
Si tratta dei servizi progettati dalla già citata intesa DB – Contship, rispetto ai quali Trenitalia
realizza il trasporto sulla tratta Ravenna – Melzo – Chiasso e FNM sulla Melzo –
Domodossola.
Oltre alle iniziative di ICF e del gruppo DB, delle quali si è già detto, si riportano a questo
proposito:
 la decisione di SBB di operare in proprio sul bacino lombardo dall’apposita sede di
Milano, uscendo così dall’accordo TransAlp con Trenitalia;
 la costituzione della joint venture Magazzini Veneto Orientale da parte di Express Rail
Italia (controllata dell’austriaca ÖBB) e del Gruppo Lucefin.
124
- l’acquisizione di una quota del 15% dell’operatore ferroviario tedesco TX
Logistik – un’operazione altamente significativa in quanto segnale di una
prima strategia di integrazione di filiera che apra a Trenitalia l’accesso alle
competenze sviluppate dall’operatore privato TX sul mercato dei servizi
internazionali, in particolare da e per la Germania: a completamento
dell’operazione i due nuovi operatori hanno stretto un’intesa per un servizio
congiunto di trasporto auto sulla linea Verona – Monaco, per conto del cliente
di TX, Ars Altmann;
- la progettazione di nuovi servizi integrati door-to-door (sui collegamenti
Milano – Barcellona e Reggio Emilia – Valencia), in partnership con la
spagnola RENFE, con la quale Trenitalia ha realizzato un’apposita joint
venture, Logistica Mediterranea Cargo;
- la definizione di una partnership paritaria con ÖBB e DB (nominata Brenner
Rail Cargo) per la definizione di servizi congiunti sulla Verona – Monaco,
nonché l’intesa con le ferrovie slovene (Slovenske Železnice) per la
realizzazione di servizi transfrontalieri con motrici apposite;
- la partecipazione all’accordo (con Interporto di Rovigo, Schenker – DB e la
controllata della regione del Veneto, Sistemi Territoriali) che ha dato vita alla
società Veneto Logistica;
- infine, quella che viene promessa essere una profonda ristrutturazione dei
servizi di ‘traffico diffuso’: il piano, denominato Traffico Diffuso Prioritario,
vuole proporre (inizialmente, ad un insieme di grandi caricatori clienti) un
servizio più affidabile, flessibile ed efficiente – proprio in quel segmento dei
servizi (quello che non riguarda i treni completi, i treni blocco o i servizi
internazionali) in cui sono tradizionalmente maggiori le criticità organizzative
a carico di Trenitalia, ma che pesa per il 40% delle attività complessive.
Parallelamente, anche Ferrovie Nord Milano, nel corso del periodo di riferimento
ha sviluppato un disegno strategico articolato:
- in primo luogo ha consolidato le proprie competenze nella gestione di servizi
integrati door to door (irrobustendo, con apposita acquisizione, il proprio
controllo dell’integratore logistico Eurocombi) e arrivando inoltre, con una
125
partnership operativa a margine dell’operazione, ad assicurare la continuità
dei rapporti con il gruppo Merzario;
- quindi, assumendo il controllo di Cargo Clay – società creata da AssocargoAssopiastrelle per la promozione di collegamenti di trasporto intermodale a
servizio delle imprese del comparto ceramico – oltre a porre le basi per la
gestione di nuovi servizi di trasporto delle argille tedesche e francesi, ha
abbracciato una strategia che contempla la fornitura di collegamenti
specializzati a servizio di specifici comparti del settore manifatturiero, i cui
approvvigionamenti o prodotti abbiano una buona vocazione ferroviaria;
- infine, ha trovato nella svizzera SBB un partner di peso che le garantirà la
possibilità di realizzare congiuntamente un servizio di trasporto combinato
sulla tratta Novara - Basilea - Parigi ed uno intermodale sulla tratta Milano
Desio - Basilea (quest’ultimo tramite l’intesa con la controllata SBB Rail
Cargo Italy).
In aggiunta, si evidenzia come Rail Traction Company abbia portato a 8 le
coppie di treni - giorno, principalmente di trasporto combinato, realizzate
congiuntamente a Lokomotion – controllata della stessa RTC e della tedesca
Kombiverkehr – sulle linee Verona – Monaco (e quindi Colonia e Amburgo) e
Brescia – Monaco, coerentemente con una strategia volta allo sviluppo delle
attività lungo la direttrice del Brennero.
Infine, per quanto concerne l’offerta di servizi di autostrada ferroviaria
(autostrada viaggiante), oltre a quelli riportati nel precedente rapporto come già
in esercizio41 si segnalano:
- il collegamento Verona - Wörgl (Austria) realizzato da CEMAT, controllata –
come è noto - da Trenitalia (41%), con la partecipazione azionaria di Hupac
(34%) ed altri azionisti;
- un nuovo servizio Bolzano - Monaco (Germania), in via di realizzazione da
parte di Bertani Trasporti, in partnership con Schenker, gruppo DB.
41
Si tratta segnatamente dei collegamenti Trento – Wörgl, realizzato da Bertani - Schenker,
Milano Greco Pirelli – Singen realizzato da Hupac e Novara – Friburgo realizzato da RAlpin
(joint venture Hupac, BLS Lötschbergbahn e SBB).
126
Tab.38. Operazioni di imprese ferroviarie sul mercato italiano
Acquirente Anno Acquisita Operazione ed effetti rilevanti
FNME
2003 Eurocombi Acquisizione di quota ulteriore (24%,
Ferrovie
spa (I)
Nord
Genovese – Gruppo Merzario) che porta FNME al
Milano
76% di Eurocombi, integratore nato nel 2001 per
Esercizio
l’organizzazione e la commercializzazione di servizi
(I)
di trasporto combinato door to door; la rimanente
quota è detenuta da Argofinanziaria (Gruppo Gavio);
contestualmente FNME ha definito una partnership
operativa, della durata di 3 anni, con Merzario, in
base alla quale quest’ultimo continuerà ad usufruire
servizi di FNM Cargo e Eurocombi.
2003 Cargo
Operazione di acquisizione di quota di maggioranza
Clay (I)
(70%) di Cargo Clay (da Assocargo, controllata
Assopiastrelle), società il cui fine è l’organizzazione
di servizi di trasporto intermodale delle argille
provenienti – nella fattispecie - da Francia e
Germania e destinate alle imprese produttrici di
ceramiche per l’edilizia; con l’operazione, FNM
estende le aree di business al trasporto di materie
prime (e in prospettiva, prodotto finito piastrelle)
dando inizio ad un progetto di sviluppo più ampio
atto a sviluppare – tramite partnership e/o apposite
società - servizi di trasporto ferroviario / intermodale
ad hoc relativamente a materie prime e prodotti
finiti, nei diversi settori industriali.
Trenitalia
2003 TX
(I)
Logistik
(15%) con opzione per un futuro aumento della
AG (D)
quota al 49% di TX, integratore logistico tedesco ed
accordo commerciale per la realizzazione di un
servizio congiunto sulla Verona-Monaco (trasporto
di auto BMW per conto di Ars Altmann AG,
operatore logistico tedesco specializzato
nell’automotive);
l’accordo (che segue il fallimento di un’analoga
iniziativa con la svizzera SBB) costituisce una prima
reazione di Trenitalia alla politica aggressiva di DB oltre che alle iniziative messe in atto da nuovi
operatori privati - sul mercato italiano.
Fonte: Nomisma
127
Tab.39. Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi,
portuali ecc. sul mercato italiano
Anno Partner
2002 Deutsche Bahn Cargo AG
(Gruppo DB, D);
Contship Italia (Gruppo
Eurokai-Eurogate, D)
2002
2002
2002
2003
128
Schenker Rail Cargo
Italia (Gruppo DB, D);
Interporto di Rovigo (I);
Sistemi Territoriali
(Regione del Veneto);
Eurofer (I);
Trenitalia);
Autorità Portuale Taranto;
Interporto di Nola;
Terminal Container
Taranto;
Lloyd Triestino
Schenker (Stinnes –
Gruppo DB, D);
Autorità Portuale Trieste
Accordo che porta alla costituzione della joint
venture MarCO Marittime Container Services, che
organizzerà servizi di trasporto intermodale dai
container terminal degli scali portuali italiani a
Germania meridionale, Svizzera ed Austria –
offrendo pacchetti di servizi completi – attraverso
l’hub di servizio di Milano Melzo; il servizio verrà
realizzato nella tratta italiana sino a Melzo da
Trenitalia Cargo (per quanto riguarda tracce orarie
e trazione), quindi da DB e società partner (BLS
Lötschbergbahn) – eccezion fatta per la tratta
Melzo – Domodossola, in cui la trazione sarà
realizzata da Ferrovie Nord Milano.
Intesa che porta alla costituzione di Veneto
Logistica, società che opererà quale integratore
logistico con una piattaforma presso l’Interporto di
Rovigo.
Accordo tra Interporto di Nola e Terminal
Container Taranto per la realizzazione di 1 coppia –
treni – dì Nola-Taranto, a cura di Trenitalia e della
sua controllata per la progettazione di servizi di
trasporto intermodale, Italcontainer.
Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche
Bahn) assume la gestione del Terminal Legnami
(sito nel Porto Vecchio), attraverso una costituenda
società di gestione, con l’impegno di sviluppare
connessioni ferroviarie permanenti sulla direttrice
del centro Europa.
Trenitalia;
Accordo di cooperazione per la realizzazione e la
Autorità Portuale
commercializzazione di un servizio di trasporto
Ravenna;
intermodale per merci unitizzate e rinfuse, sulla
Interporto di Bologna spa; direttrice Terminal Container Ravenna – Bologna
SOGEMAR – Contship
Interporto –Milano Melzo, gestito da SOGEMAR
Italia (Gruppo Eurokai – (Contship Italia), che si occupa anche della
Eurogate, D);
commercializzazione del servizio; è prevista –
(continua)
(segue tab.39.)
Anno Partner
2003
tramite MarCO (joint venture paritaria Eurokai –
Deutsche Bahn) – la realizzazione di
Express Italia srl (Gruppo Accordo di costituzione di joint venture paritaria –
ÖBB Rail Cargo A);
Magazzini Veneto Orientale – per la gestione di
Gruppo Lucefin (I)
nuova piattaforma logistica a S.Stino di Livenza
(VE) e per la provvisione di servizi lungo il ciclo
logistico completo: le merceologie trattate per conto
di Lucefin (produzione ed importazione di acciai e
semilavorati di natura varia) saranno acciaio, carta e
prodotti chimici; la posizione è favorevole alla
realizzazione di collegamenti con il nodo ferroviario
di Villach (A).
Fonte: Nomisma
Tab.40. Accordi realizzati da operatori ferroviari
Anno Partner
2002 DB (D);
ÖBB (A);
Trenitalia
2003
2003
Accordo che porta alla creazione della partnership
paritaria Brenner Rail Cargo, con sede a
Innsbruck, per lo sviluppo di nuovi servizi
ferroviari cargo lungo il corridoio del Brennero e
particolarmente finalizzati alla tratta Verona –
Monaco.
Trenitalia (I);
Accordo che porta alla costituzione di una joint
Renfe (E)
venture paritaria, Logistica Mediterranea Cargo
SA, società con sede a Barcellona, finalizzata a
sviluppare servizi di cargo ferroviario tradizionale
e combinato tra Italia e Spagna, dato il contesto di
crescita degli scambi tra i due paesi; i primi
servizi sono in progetto a partire dalla seconda
metà del 2003: Milano – Barcellona combinato
(circa 4coppie treni a settimana) e tradizionale
Reggio Emilia – Buriana – Valencia (circa 2
coppie treni a settimana); la commercializzazione
del servizio door-to-door vedrà una tariffa unitaria
integrata.
SBB CFF FSS Cargo (CH); Accordo per la realizzazione di due servizi in
FNME Ferrovie Nord
partnership:
Milano Esercizio (I)
- collegamento di trasporto combinato da Novara
a Parigi (Valenton), via Domodossola – Basilea,
con 3 coppie di treni a settimana: il servizio è
(continua)
129
(segue tab.40.)
Anno Partner
2003
Trenitalia;
SZ Slovenske Železnice
(SLO)
commercializzato dalla controllata FNM
Eurocombi e riguarda casse mobili di
spedizionieri, la trazione è gestita dalle ferrovie
elvetiche in territorio svizzero e da FNM per la
tratta italiana, con cambio motrice a Chiasso;
- realizzazione della tratta italo svizzera del
servizio intermodale di trasporto di rotoli di
acciaio dalle acciaierie belghe Sidmar, via fluviale
(Reno) al Nord Italia: in particolare, la tratta
ferroviaria dal porto fluviale di Basilea a Milano
Desio (nei pressi della piattaforma distributiva)
viene realizzata congiuntamente da FFS e FNM.
Accordo sull’interoperabilità di Trenitalia con le
Ferrovie slovene con il quale le due imprese si
impegnano ad approntare ed utilizzare sei motrici
bifase in traffici transfrontalieri.
Fonte: Nomisma
1.2.4. Il settore cargo aereo
I dati sul traffico realizzato nel periodo di riferimento dall'International Air
Transport Association (IATA) riportano l’immagine di un comparto in crescita
(mediamente, a livello globale del 6,5%), in particolare nei servizi riguardanti
Asia ed Oceania (+13,3%).
Si segnala peraltro l’incidenza (sul totale di merci trasportate) del traffico
realizzato nelle stive di voli passeggeri di linea, significativa nel caso di diversi
vettori europei (tra i quali, Alitalia)42. In virtù di ciò, l’elaborazione di strategie
di sviluppo incentrate sulle merci (anche in termini di integrazione di filiera) da
parte delle compagnie aeree si trova inevitabilmente a doversi confrontare – e, in
parte, conformare – con le scelte di network, gestionali e commerciali attuate
nell’ambito dell’attività prevalente, il trasporto passeggeri.
42
Fanno in questo eccezione i vettori leader Lufthansa Cargo e Air France Cargo.
130
Ecco che i vettori rientranti nell’alleanza globale SkyTeam (Air France, Delta
Airlines, Korean Air, AeroMexico, Czech Airlines Cargo ed Alitalia Cargo)
hanno dato vita ad una simile alleanza globale per il cargo aereo, SkyTeam
Cargo.
Per quanto riguarda invece vettori a prevalente o rilevante vocazione all-cargo si
evidenziano le strategie perseguite da:
- DHL (Gruppo Deutsche Post World Net), che a margine del già segnalato
acquisto del 30% del vettore all-cargo Air Hong Kong ha posto le basi per un
incremento annuo delle attività del 15-20%, attraverso una joint venture e un
accordo che prevede la realizzazione da parte di Air HK di collegamenti intraasiatici per conto di DHL con una flotta di aeromobili freighter dedicata;
- Cathay Pacific, che – potenziando la propria presenza sui mercati europei con
nuovi collegamenti all-cargo (su Malpensa, Bruxelles e Manchester) – ha
registrato un aumento del traffico (+15,2%) proprio sugli scambi tra Hong
Kong ed Europa, oltre che Asia e Nord America;
- Lufthansa Cargo e LANChile Cargo, che hanno realizzato un’intesa nei
servizi tra l'Europa e il Sud America, con istituzione di un servizio cargo
congiunto diretto allo scalo di Francoforte43.
A completare il quadro sono di interesse operazioni, accordi e strategie
perseguite nel comparto cargo da:
- l’integratore logistico Panalpina, che ha acquisito (come già segnalato nella
sezione dedicata alle integrazioni di filiera) una quota azionaria (12%) in
Luxair;
- Japan Airlines Cargo (JAL), che ha fatto ingresso nell'Alleanza WOW,
costituita da Lufthansa Cargo, SAS Cargo e Singapore Airlines Cargo.
- Air Canada, che ha annunciato di volere rendere la Divisione Air Canada
Cargo una società autonoma;
43
Si ricorda che lo scalo aeroportuale tedesco è il primo in Europa (con oltre 1.631 mila
tonnellate) per movimentazione di merce air cargo nel 2002, praticamente al pari di Parigi
CDG (1.626 mila ton): seguono gli aeroporti Londra Heathrow (1.311 mila), Amsterdam
Schiphol (1.289 mila) e Lussemburgo (550 mila). Fonte: ACI Traffic Data 2002.
131
- la compagnia di Taiwan China Airlines, che ha fatto ingresso nella compagine
societaria di China Cargo Airlines con una quota del 25%44;
Infine, è evidente che il progetto di fusione annunciato da Air France e KLM
potrà avere interessanti ripercussioni anche per le attività di cargo aereo
attualmente svolte dalle due compagnie, in particolare per quanto riguarda il
contesto competitivo europeo ed internazionale.
Tab.41. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo aereo
Anno Partner
2002 Japan Airlines Cargo
(JAL) (J);
Alleanza WOW
2002 Lufthansa Cargo (D);
LANChile Cargo
(Cile)
L’ingresso della compagnia giapponese consentirà di
estendere il network della partnership all’Asia
settentrionale; l’alleanza ha una flotta di 43 aerei cargo.
Cooperazione nei servizi Europa – Sud America per
l’istituzione di un servizio aeromerci congiunto.
Fonte: Nomisma
Tab.42. Principali operazioni riguardanti i vettori aerei nel comparto cargo aereo
Acquirente
DHL
Worldwide
Express
(Gruppo
Deutsche Post)
(D)
Panalpina
(CH)
China Airlines
(TW)
Anno Acquisita
2002 Air Hong
Kong (Cina)
2003
Luxair (L)
2003
China Cargo
Airlines (Cina)
Effetti rilevanti dell’operazione
Acquisizione (30%) e contestuale stipula di
joint venture per un incremento annuo delle
attività del 15-20%. Secondo gli accordi, Air
Hong Kong acquisterà flotte di aerei cargo di
medie e grosse dimensioni e valorizzerà i
collegamenti DHL con base Hong Kong.
Acquisizione di quota minoritaria (12%) e
contestuale accordo di joint venture.
Acquisizione di quota del 25%.
Fonte: Nomisma
Lo scenario italiano del comparto cargo aereo vede il posizionamento diffuso del
maggiore operatore nazionale, la divisione cargo del vettore di bandiera italiano,
Alitalia Cargo, sui 22 scali aeroportuali del paese serviti dai servizi di linea
44
In seguito all’operazione l’azionariato di China Cargo è costituito da China Easteeern
Airlines (55%), la compagnia marittima COSCO (20%), oltre che China Airlines (25%).
132
passeggeri. Tuttavia, un livello non alto di integrazione di filiera (con particolare
riferimento alla tratta terrestre di servizi door to door da / per l’Italia) e la non
chiara definizione del ruolo di Roma Fiumicino nei confronti dello scalo hub
ufficiale, Milano Malpensa, hanno nel corso degli anni dato spazio alla crescente
penetrazione – sul mercato rappresentato dalle merci italiane a maggiore
vocazione aerea – delle divisioni cargo dei maggiori vettori europei, quali
Lufthansa, Air France e KLM, attraverso i rispettivi hub merci di Francoforte,
Parigi e Schiphol.
Peraltro, nel periodo di riferimento Alitalia Cargo ha portato a compimento:
- l’istituzione di un collegamento settimanale all cargo con Calcutta, che si
aggiunge ai tre voli realizzati settimanalmente tra Malpensa e Delhi e ai due
su Madras e Bombay;
- l’apertura del nuovo express terminal Equation presso la Cargo city di
Malpensa, dedicato appunto all’omonimo servizio di spedizioni espresse di
collettame;
oltre all’estensione alle merci dell’alleanza operativa con Air France e al già
segnalato ingresso nell’alleanza SkyTeam Cargo – che ha comportato
l’armonizzazione delle tipologie di servizio offerte dai vettori membri. A livello
di network di destinazioni offerte, sono peraltro attivi gli accordi di codesharing
stipulati da Alitalia Cargo con Korean Air, Nippon Cargo, Cargolux e Air
Canada Cargo su collegamenti con il Far East ed il Canada.
Non ultimo, si segnala il collocamento forte di DHL sull’aeroporto di Bergamo
Orio al Serio, che svolge funzione di hub in Italia per il cargo aereo del gruppo
Deutsche Post World Net, arrivando così a qualificarsi quale terzo scalo
nazionale per movimentazione merci45.
Si vuole dare notizia, infine, che un gruppo assai ampio di stakeholders italiani
ha dato vita ad uno Steering Group per lo sviluppo del cargo aereo, denominato
45
L’aeroporto di Bergamo (oltre 114 mila tonnellate nel 2002) è infatti preceduto da Milano
Malpensa e Roma Fiumicino (315 e 131 mila tonnettate rispettivamente) e seguito dagli scali
di Bologna (22 mila tonnellate) e Milano Linate (19 mila tonnellate). Fonte: Assoaeroporti
2002.
133
Steer Cargo: ne fanno parte il Gruppo Alitalia, l’ENAC, il Ministero delle
Attività Produttive e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che i
soggetti gestori dei maggiori scali aeroportuali italiani per le merci (SEA, ADR,
SAVE e SAB) e una varietà di altre realtà46.
Tab.43. Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo sul
mercato italiano
Anno
2003
2003
Partner
Alitalia (I);
Air France (F)
Ingresso di Alitalia Cargo nell’Alleanza
SkyTeam Cargo e contestuale estensione alle
merci dell’alleanza con Air France.
Alitalia Cargo (I);
Accordo biennale con gli spedizionieri Kinetetsu
Micron Technology (USA); e Stat Logistic per il trasporto di macchinari per
Kinetetsu (J);
la produzione di componentistica elettronica,
Stat Logistic USA)
dagli USA e dal Giappone alla sede italiana.
Fonte: Nomisma
2.
IL TRASPORTO PASSEGGERI
2.1. Il settore terrestre
2.1.1. Il trasporto pubblico locale
L'evoluzione normativa del settore e gli assetti competitivi attuali stanno
portando ad un'intensificazione dei processi di concentrazione nei principali
mercati. Tra gli altri, sono significativi i casi della Francia, dove una quota
prossima al 90% del mercato liberalizzato è detenuta da soli tre operatori
(Connex, Keolis e Transdev), e della Germania: studi di settore indicano infatti
che entro il 2010 il mercato tedesco del trasporto pubblico locale sarà controllato
da circa dieci grandi compagnie, a fronte delle 400 attualmente presenti.
46
Tra questi, rappresentanti dell'industria informatica, l'International Chamber of Commerce
Italia, ICE, l'Agenzia delle Dogane, ANAMA e IBAR.
134
L’ondata prevista di alleanze e integrazioni è il risultato della sempre maggiore
competizione, portata dal processo di liberalizzazione in atto in Europa e dalla
progressiva uscita di soggetti pubblici dal mercato degli operatori del trasporto.
A ciò si aggiunge inoltre la sempre minor disponibilità di fondi pubblici destinati
al settore.
Nel periodo di riferimento alcuni tra i maggiori player hanno rafforzato la
propria posizione in ambito internazionale.
Arriva - già presente sui mercati di Gran Bretagna, Danimarca, Spagna, Svezia,
Olanda e Italia - ha acquistato una quota pari al 51% di Transportes Sul del Tejo
(TST), azienda leader del trasporto pubblico nella regione a sud di Lisbona.
L’operazione si inserisce in una più ampia strategia di ingresso nel mercato
portoghese: negli ultimi anni infatti Arriva ha proceduto all’acquisizione di
quattro società nel Nord del Portogallo e ora mira ad estendersi anche a Sud. A
seguito dei nuovi sviluppi, Arriva Portugal si configurerà come uno dei maggiori
operatori di trasporto pubblico locale della nazione.
Anche Connex, la divisione trasporto di Veolia Environment Group (exVivendi), continua la strategia di crescita sui mercati europei e mediorientali,
stringendo nuovi contratti nei Paesi Bassi, in Germania e in Israele.47
- Connex BBA, società controllata che opera nei Paesi Passi, si è recentemente
aggiudicata una gara nella provincia del Brabante. In un Paese rinnovato dal
punto di vista degli standard di qualità del sistema di trasporto pubblico, la
compagnia controlla ora il trasporto interurbano nella regione del Brabante e
le reti urbane di Breda, Tilburg, Den Bosch e Eindhoven.
- Connex si è inoltre aggiudicata il contratto per gestire quattro linee ferroviarie
passeggeri nell’area dell’Alto Reno. In Germania, la multinazionale francese
era già presente su tre linee ferroviarie di trasporto pubblico locale nella Bassa
Sassonia.
47
Si segnala tuttavia che il governo britannico ha revocato alla compagnia francese la licenza
per lo svolgimento di servizi ferroviari sulla rete domestica.
135
- In Israele, nell’ambito del programma per la privatizzazione del trasporto
locale, il governo ha affidato a Connex la gestione della rete di Tiberiade
come pure i collegamenti tra Tel Aviv e Ashdod.
Keolis, il maggior operatore francese (controllato per il 90% da Paribas e SNCF)
aspira ad una posizione di primo piano a livello internazionale. Nel periodo di
riferimento, la compagnia ha stretto accordi, in Italia, con Ferrovie Nord
Milano48 e, in Svezia, con Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorità dei
trasporti della regione di Stoccolma, per l’acquisizione di Busslink, uno dei tre
maggiori operatori svedesi, di cui Keolis detiene già il 60%.
La strategia di Keolis consiste inoltre nell’inserirsi nel tessuto economico locale
avviando partnership con gli operatori nazionali, come Go Ahead e First Group
in Gran Bretagna e Rhenus in Germania.
Tra gli accordi intercorsi nel settore nel periodo di riferimento si segnala inoltre
quello di Transdev e Ratp per la definizione di una partnership pesante ottenuta
tramite uno scambio di pacchetti azionari. L'operazione prevede la costituzione
di una nuova holding con la Cassa dei depositi e prestiti francese (proprietaria di
Transdev) che deterrà il 51% di Transdev e il 49% di Ratp e che porterà
presumibilmente alla nascita di una grande impresa di dimensioni continentali, in
grado di operare su una vasta gamma di servizi di trasporto urbano ed extra
urbano su gomma e su ferro.
Sui mercati internazionali, ad eccezione di quello europeo, non si segnalano
operazioni di rilievo per il settore.
Tab.44. Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato
internazionale
Acquirente
Keolis (F)
48
Anno Acquisita
2003 Busslink
(SW)
Accordo per l’acquisizione del 40% del capitale di
Busslink, di proprietà di Storstockholms
Lokaltrafik (SL), autorità responsabile dei trasporti
della regione di Stoccolma;
Keolis, già proprietaria del 60%, acquisirà così il
(continua)
Si rimanda per gli approfondimenti alla parte relativa allo scenario italiano.
136
(segue tab.44.)
Acquirente
Anno Acquisita
Arriva (UK) 2003
Guangzhou 2002
Investments
Co Ltd (HK)
totale controllo sulla compagnia svedese, che
conta 4000 dipendenti e vanta un giro d’affari
domestico e internazionale.
Transportes Arriva ha acquistato il 51% di TST per 36,5
Sul del Tejo milioni di euro, insieme ad un’opzione per
(TST) (P)
acquistare il rimanente 49% entro il 31 dicembre
2003;
TST ha 1300 dipendenti e gestisce una flotta di
700 veicoli;
il managemnt di TST verrà confermato da Arriva,
visti i recenti successi della società.
Shantou
Acquisizione 30%. Shantou Bay Bridge, che opera
Bay Bridge servizi relativi ai ponti, ha ceduto il 30% del
(Cina)
capitale azionario a Guangzhou Investments, il
quale opera servizi di trasporto pubbico locale
attraverso la controllata Guangzhou Transport Ltd.
Fonte: Nomisma
Tab.45. Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato internazionale
Anno
2002
Partner
Transdev (F);
Ratp (F)
Previsto scambio di pacchetti azionari per la costituzione di
una partnership “pesante”;
l’operazione prevede la costituzione di una nuova holding con
la Cassa dei Depositi e Prestiti francese (proprietaria di
Transdev) che deterrà il 51% e il 49% di Ratp e che porterà
presumibilmente alla nascita di una grande impresa di
dimensioni continentali, in grado di operare su una vasta
gamma di servizi di trasporto urbano ed extra-urbano su
gomma e su ferro.
Fonte: Nomisma
Dopo un iter durato oltre cinque anni, il 2003 chiude formalmente il periodo di
protezionismo del trasporto pubblico locale e vede l’apertura del settore al
mercato.
Operatori ed Enti Locali si accostano tuttavia con difficoltà al mercato
liberalizzato. Significativo in tal senso è il caso della Regione Lazio le cui
137
disposizioni normative hanno inteso procrastinare di cinque anni l’avvio della
liberalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale a partecipazione
regionale49.
A fronte delle nuove opportunità offerte dal mercato italiano, i grandi operatori
europei stanno dando corso ad alleanze con le ex-municipalizzate italiane.
Il gruppo inglese Arriva ha acquistato dalla holding Italmobiliare la SAB di
Bergamo - uno dei principali operatori su gomma del settore urbano ed
extraurbano in Lombardia - diventando così azionista, nel contempo, del 49% di
KM Cremona, del 51% di Saia Trasporti Brescia, del 100% di SIA Brescia, del
100% di SAL Lecco e del 30% di Trieste Trasporti.50
La francese Ratp ha invece stretto alleanze con le aziende della Toscana ed è
azionista de La Ferrovia Italiana di Arezzo, che gestisce due linee ferroviarie;
possiede inoltre il 51% del raggruppamento temporaneo di imprese che ha vinto
la gara per l'acquisto del 30% delle azioni di LFI. Tra i partner si contano Ataf
Firenze, insieme ad altri soci del Consorzio RASENA (Atm Piombino, Florentia
Bus, Rama Grosseto e Train Siena), il Consorzio Toscano Trasporti (Atl
Livorno, Cap Prato, Copit Pistola, Cpt Pisa e Lazzi), Apm Perugia, Ferrovia
Centrale Umbra e Monte dei Paschi di Siena-Merchant Bank.
L’altro grande gruppo francese Transdev, insieme a Sita, Apm Perugia e Arpa
Chieti ha vinto le tre gare per i servizi aggiuntivi su gomma bandite dal Comune
di Roma. Transdev è inoltre entrata stabilmente in Rete Italia, il raggruppamento
costituito tra Gtt Torino, Actv Venezia, Actm Modena e Apm Perugia.
Keolis, grande operatore francese, ha raggiunto un’intesa con Ferrovie Nord
Milano - la cui maggioranza è detenuta dalla Regione Lombardia – per la
costituzione di una nuova società di trasporto pubblico locale multimodale.
49
50
Regione Lazio - Legge Regionale 4 marzo 2003, n.5 .
L'obiettivo di Arriva, per l’Italia, sembra essere il raggiungimento di una quota di mercato par
al 15%.
138
Si segnala inoltre l’interesse dimostrato dai maggiori operatori stranieri per
l’acquisto di quote di capitale di alcune compagnie italiane pubbliche e private.
In particolare:
- Tre gruppi stranieri (Keolis, Connex, Arriva) e tre italiani (TpNet, Reteitalia e
Atm Milano) hanno manifestato interesse per l’acquisizione del 49% del
capitale di Sita, la società privata operativa in molta parte del territorio
nazionale (Campania, Basilicata, Lazio, Puglia, Toscana e Veneto),
controllata del Gruppo FS. L’interesse degli operatori per Sita deriva anche
dal fatto che la società detiene a sua volta il 49% di Viaggi e Turismo
Marozzi, attiva nel settore delle autolinee di competenza statale, e il 49% di
Ferrovie Nord Milano Autoservizi che svolge servizi di trasporto pubblico
locale su gomma in Lombardia e gestisce autolinee di noleggio e granturismo.
- TpNet, Arriva e una cordata formata da Sita, Apm Perugia e piccole imprese
di trasporto pubblico locale del Lazio hanno manifestato interesse in merito
all’acquisizione del 34% del capitale di Cotral, l’azienda di trasporto
controllata della Regione Lazio.
- Deutsche Bundesbahn, divisione regionale delle ferrovie tedesche, e Arriva
hanno manifestato interesse per la partecipazione al capitale azionario di Saf,
società di gestione del trasporto pubblico di Udine e provincia.
Secondo una tendenza già segnalata nel precedente rapporto, in vista delle gare,
si è assistito ad un processo di concentrazione degli operatori italiani finalizzato
in alcuni casi al rafforzamento di posizioni dominanti e in altri all'aggressione di
nuovi mercati. Nel periodo di riferimento, tale processo si è concretizzato:
- sotto forma di alleanze o cooperazione: ACT Bologna-Adriatica Transport
Group (ATG); raggruppamento formato da: Actt, Ctm, Atm, La Marca
(Provincia di Treviso), Actv, Atvo (Provincia di Venezia), Aps, Sita
(Provincia di Padova), Trenitalia e Sistemi Territoriali (VE);
- ovvero attraverso la costituzione di società consortili: Rete Italia (cui
partecipa la francese Transdev), Consorzio Regionale Umbro Trasporti;
Consorzio Cotrap.
- o ancora attraverso vere e proprie fusioni e acquisizioni: Arriva-SAB
Autoservizi; Atap-Pordenone-La Marca; Sapo Autoservizi Oltrepò; Adriabus;
139
Adriatic Transport Group; Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Line Spa; ACT
Reggio Emilia-AGI-Atvo; ACT Reggio Emilia- AGI-DolomitiBus.
Si segnala tuttavia che ad oggi, sono stati sempre gli incumbent ad aggiudicarsi
l'affidamento, fossero questi pubblici o privati e in qualche caso alleati a società
estranee al territorio. L'unico caso in cui all'azienda storica (Trambus) si è
affiancato un secondo gestore (Ati formata da Sita, Arpa, Apm e la francese
Transdev) è quello di Roma.
Alcune rilevanti operazioni che hanno avuto luogo sul mercato italiano hanno
interessato compagnie che svolgono servizi di trasporto ferroviario locale:
- l'intesa di Ferrovie Nord Milano e della francese Keolis, per la costituzione di
una nuova società dedicata al trasporto pubblico locale.
- FNM sta avviando infatti un piano di ristrutturazione del gruppo che prevede
la costituzione di una società dedicata, attraverso il coinvolgimento di un
partner strategico di settore (Keolis), che non deterrà comunque oltre il 49%
delle quote.
- la costituzione del consorzio Tren&Bus tra Trenitalia e Cotral, il cui scopo è
quello di promuovere l'integrazione tra le società di trasporto collettivo del
ferro e della gomma della Regione Lazio, in termini di riorganizzazione della
rete e piani di intervento integrato.
- l'alleanza costituita tra 8 aziende di Tpl su gomma (di Treviso, Venezia e
Padova) e 2 operatori ferroviari (Trenitalia e Sistemi Territoriali di Venezia)
per la partecipazione alle gare.
L’operazione potrebbe sfociare nella costituzione di un Consorzio o di
un’Ati, per affrontare la gara del maxi-lotto della regione Veneto. In
prospettiva il gruppo potrebbe anche allacciare accordi con altri
operatori del settore, italiani e stranieri; tuttavia ogni azienda mantiene
a pieno titolo la possibilità di operare alleanze con soggetti terzi.
- la costituzione del Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti, che riunisce
tutte le aziende di trasporto pubblico locale dell’Umbria, pubbliche e private,
su gomma e su ferro.
140
Tab.46. Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano
Acquirente
Arriva (UK)
Anno Acquisita
2002 Sab
Autoservizi
(Bergamo,I)
Acquisizione. Il gruppo Sab è stato ceduto da
Italmobiliare, holding del gruppo Pesenti. Sab
detiene il 13% del mercato lombardo nelle
province di Bergamo, Brescia, Cremona, Lecco
(ma anche Trieste e Modena). Ha 1200
dipendenti.
Act (Reggio Emilia) e AGI hanno acquisito una
quota del capitale di DolomitiBus (Belluno).
Act (Reggio 2002
Emilia);
Autoguidovie
Italiane - AGI
(Lombardia)
Act (Reggio
Emilia);
Autoguidovie
Italiane - AGI
(Lombardia)
Atap spa
2002
(Pordenone,
I)
Dolomitibus
(Belluno)
Act (BO)
Atg
(Adriatica
Transport
Group)
Asm (Pavia); Il gruppo Line Spa ha unito due aziende
Sisa (Lodi); pubbliche (Asm di Pavia, Sisa di Lodi) e
Stea
successivamente ha integrato la Stea e poi la
Migliavacca del Gruppo Zoncada che ne ha
rilevato il 20% del capitale (l'accordo tra i due
gruppi Line e Zoncada mette insieme circa 30
milioni di chilometri nella Regione).
Segea (Pavia) Sila Pavia ha acquisito una parte dei servizi di
Sgea Pavia.
Actv (VE);
RETE ITALIA è la prima società italiana
Apm (PG);
costituita tra aziende di trasporto locale (capitale
Atcm (MO); iniziale 100.000 euro).
Atm (TO);
Quote: Actv Venezia 20%; Apm Perugia 10%;
Satti (TO);
Atcm Modena 10%, Atm Torino 30%, Satti (TO)
Transdev
10%, Transdev 10% (è il terzo operatore
nazionale francese).
(continua)
2003
Line Spa;
Migliavacca
(Gruppo
Zoncada)
Sila (Pavia)
2002
Rete Italia
2002
Atvo
(Venezia San Donà di
Piave)
quota del capitale di Atvo (Venezia - San Donà
di Piave), in seguito a gara.
La Marca
(Treviso, I)
Acquisizione del 20% del capitale sociale. Atap
ha vinto la gara pubblica per l'acquisto del 20%
del capitale sociale de La Marca, società di
trasporto pubblico extraurbano di proprietà della
Provincia di Treviso.
Acquisizione 10%. Atg è un consozio costituito
da Atm Ravenna, Tram Rimini, E-Bus Forlì e
altri partner privati.
141
Trentino
Trento-Malè
Trasporti
(Trento);
(TN)
Atesina (Trento)
Adriabus
(Pesaro, I)
2002
Tren&Bus
2002
Adriatic
Transport
Group
(ATG)
2002
Sapo
2002
Autoservizi
Oltrepò
(Voghera, I)
Gtt (Gruppo 2002
Torinese
Trasporti)
(I)
142
(segue tab.46.)
Fusione delle due aziende trentine TrentoMalè e Atesina;
la nuova società è strutturata in tre divisioni
(ferroviaria, autoservizi e turistica).
Costituzione di Adriabus (fusione). Adriabus
gestirà circa 400 autobus e 400 dipendenti.
Volume d'affari di circa 15 mil euro.
AMI;
IL GABBIANO
(Bucci/Vitali);
ES.TRA
(Antonelli,
Baldelli, Busturs,
Capponi, Caselli,
Salvadori,
Valmabus)
Trenitalia;
Costituzione del consorzio Tren&Bus, allo
Cotral (Lazio)
scopo di promuovere l'integrazione tra i
servizi su ferro e su gomma della Regione
Lazio.
E-bus (Cesena);
Costituzione a Rimini di Adriatic Transport
Atm (Ravenna); Group (ATG), società consortile in forma di
Tram Servizi
spa, composta dalle ex municipalizzate di
(Rimini);
Cesena (E-bus), Ravenna (Atm spa), Rimini
Setram (Forlì);
(Tram Servizi spa) e le tre società miste
Mete (Ravenna); pubblico-privato degli stessi bacini (Setram
Team (Rimini).
di Forlì, Mete di Ravenna e Team di Rimini.
Faa-Spa
Costituzione di Sapo Spa (fusione). Sapo ha
(autoservizio
rilevato le linee urbane ed extraurbane delle
sostitutivo
tre società. Esercirà circa 2 milioni di km. La
ferrovia Voghera- finalità è di partecipare le gare dell'Oltrepò.
Varzi);
Autolinee
Piazzardi;
Autolinee Asm
Voghera
Atm Torino, Satti Costituzione di Gtt (fusione). Atm e Satti
sono le due aziende di trasporto pubblico di
Torino e provincia. GTT offrirà un servizio
integrato (urbano e extraurbano) a Torino e in
altri 220 Comuni. GTT è la terza "exmunicipalizzata" d'Italia, dopo Trambus
(RM) e Atm (MI). Ha 5.000 dipendenti.
(continua)
(segue tab.46.)
Consorzio
2002 Apm Perugia;
Costituzione del Consorzio Regionale
Regionale
Atc Terni;
Umbro dei Trasporti. Tutte le aziende di
Umbro
Ssit (Spoleto-Foligno); TPL dell'Umbria (pubbliche e private) si
Trasporti
Fcu (Ferrovia Centrale sono costituite in Consorzio (sede
Umbra);
ufficiale nella sede di Apm Perugia).
Sulga (imprese
Composizione societaria: Apm Perugia
cooperative e
35%, Atc Terni 25%, Ssit 17%, Fcu
artigiane);
11%.
Autoservizi Troiani
Cotrap
2003 51 aziende pugliesi di Costituzione del Consorzio Cotrap. Le
TPL su gomma
51 aziende occupano complessivamente
1.400 persone e trasportano 23 milioni di
passeggeri all'anno.
Fonte: Nomisma
Tab.47. Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato italiano
Anno Partner
2003 Ferrovie Nord
Milano (FNM, I);
Keolis (F)
2003 Aps (Padova);
Actv (Venezia);
Sita
2003
2003
2003
La Marca (Treviso);
Consorzio Trasporti
Muson spa
Act (BO);
Atg (Adriatica
Transport Group)
Accordo per la costituzione di una nuova società
dedicata al trasporto pubblico locale.
Accordo, che potrà sfociare in una fusione, tra le ex
municipalizzate di Padova (Aps) e Venezia (Actv) e la
Sita (che nel Veneto svolge i servizi extraurbani di
Padova e Rovigo).
Accordo per la fusione tra il Consorzio Trasporti Muson
Spa e la ex municipalizzata La Marca Spa (Treviso).
Alleanza per la partecipazione alle gare. Atg è un
consozio costituito da Atm Ravenna, Tram Rimini, EBus Forlì e altri partner privati. Atc nominerà un
rapprsentante nel Cda di Atg (in quanto socio – 10%).
Actt – Ctm – Atm – Alleanza per la partecipazione alle gare (lettera
La Marca (Provincia d’intenti). L’alleanza – costituita tra 8 aziende di Tpl su
di Treviso);
gomma e 2 operatori ferroviari – è per ora limitata ad una
Actv – Atvo
lettera d’intenti, ma potrebbe trasformarsi in un
(Provincia di VE);
Consorzio o in una Ati, per affrontare la gara del maxiAps – Sita (Provincia lotto della Regione Veneto. In prospettiva il gruppo di
di PD);
aziende potrà anche allacciare accordi con altri operatori
Trenitalia;
del settore, italiani o stranieri, per affrontare le gare con
una forza ancora maggiore, mentre ogni singola azienda
(VE)
mantiene comunque la possibilità di operare alleanze con
altri.
Fonte: Nomisma
143
Per completezza, segue il quadro di sintesi delle alleanze più significative nel
panorama nazionale costituite tra settore pubblico e privato. Si segnala che questi
raggruppamenti hanno tutti già partecipato a gare per l'affidamento del servizio.
Tab.48. Quadro di sintesi: le grandi alleanze tra il settore pubblico e privato Anni 2001-2003
Alleanza
Tp Net
Rete Italia
Mobilità 60
milioni di km51
**** (Alleanza)
Aziende partecipanti
Trambus (Roma); Ataf (Firenze); Act (Bologna); Ctm (Cagliari)
Actv (Venezia); Apm (Perugia); Atcm (Modena); Gruppo Torinese
Trasporti (GTT); Transdev (Francia)
Tep (Parma); Atc (La Spezia); Tempi (Piacenza); Tpt (Genova);
Apam Esercizio (Mantova)
Act (Reggio Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia)
Fonte: Federtrasporto, TPL 2000
Le alleanze più solide sono spesso quelle costituite a livello regionale e
provinciale, che scaturiscono dal raggruppamento dei diversi gestori operanti in
uno stesso bacino, anche grazie agli incentivi previsti con diverse forme e
modalità da alcune Regioni. Talvolta i progetti di alleanza scaturiscono in vere e
proprie operazioni di fusione, sopra riportate.
Vale la pena di elencarle di seguito, classificandole per ambito territoriale.
Tab.49. Quadro di sintesi: le alleanze tra il settore pubblico e privato per ambito
territoriale - Anni 2001-2003
Regione
Abruzzo
Emilia-Romagna
Lombardia
Marche
51
Alleanze
Consorzio Trasporti Intermodali (costituito da 14 imprese private)
Adriatic Transport Group (ATG)
Line Spa
Costituzione varie alleanze in vista di gare
Costituzione varie alleanze in sede di presentazione offerte;
Unificazione dei servizi delle aziende pubbliche urbane di
Cremona, Brescia e Busto Arsizio e dei servizi di gestori privati
extraurbani;
Costituzione di 5 società consortili a responsabilità limitata:
ADRIABUS (PS), Ancona Rete Bus (AN), Stm (MC), Tras.Fer
(Fermo, AP), Sap (AP), composte da 41 aziende pubbliche e
(continua)
"Mobilità 60 milioni di km" si è aggiudicata le gare di Mantova e La Spezia.
144
(segue tab.49.)
Regione
Molise
Piemonte
Puglia
Toscana
Umbria
Veneto
Alleanze
imprese private della regione per esercitare il servizio nei singoli
bacini di traffico.52
Consorzio per la mobilità molisana (CMM), costituito da Gtm
(Termoli) insieme alle aziende che gestiscono il servizio
extraurbano (Sati scarl, Larivera, Consorzio Copit, Consorzio
Pegaso).
Consorzio costituito da 4 autolinee private;
30 Ati, costituite tra operatori pubblici e privati;
Gruppo Torinese Trasporti (GTT);
Alleanza tra GTT, Transdev e le aziende delle 30 Ati,
Cotrap, consorzio costituito da 51 operatori di tpl su gomma
Consorzio Toscano Trasporti (CTT), composto da Copit (Pistoia),
Ctp (Pisa), Atl (Livorno) e i gruppi privati Lazzi e Cap (Prato) per
un totale di 54 milioni di km.
Gruppo Rasena, composto da Ataf (Firenze), Atam (Arezzo), Atm
(Piombino), La Ferroviaria (Arezzo), Rama (Grosseto), Train
(Siena) e il gruppo privato Florentia Bus, per un totale di 50 milioni
di km.
Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti
Accordo tra Aps Padova, Actv Venezia e Sita
Accordo tra Consorzio trasporti Muson e La Marca
Fonte: Nomisma
2.1.2. Il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza
La liberalizzazione del settore ferroviario, con l’introduzione del principio della
separazione tra gestore dell’infrastruttura e imprese fornitrici dei servizi di
trasporto, ha modificato la struttura del mercato introducendo la concorrenza in
un contesto strettamente monopolistico.
L’assetto delle reti che si sta delineando vede la presenza di tre categorie di
soggetti principali: i gestori delle reti, gli incumbent, i nuovi entranti (operatori
in possesso di licenza d’impresa ferroviaria).
52
In realtà, i gestori coinvolti sono più numerosi perché i soci delle nuove società consortili
sono in due casi raggruppamenti di imprese (complessivamente 12).
145
I principali vettori europei – tra cui emergono DB (Germania), SNCF (Francia),
Trenitalia (Italia), RENFE (Spagna), SBB (Svizzera), OBB (Austria) e SNCB
(Belgio)53 – esercitano di fatto un potere monopolistico sull’offerta dei servizi
ferroviari, detenendo la proprietà e la gestione del materiale, nonché il controllo
sull’occupazione delle tracce.
Il mercato britannico ha rappresentato per anni un’eccezione, essendo stato
oggetto di un processo di liberalizzazione che ha restituito un mercato su cui
operano oltre 100 operatori privati, sotto la supervisione di un organismo statale.
In tempi recenti tuttavia la Gran Bretagna ha assistito al fallimento finanziario di
Railtrack, gestore della rete infrastrutturale. Con un’inversione di tendenza
rispetto alle politiche passate, il settore ferroviario britannico sarà oggetto di un
finanziamento pubblico di 37,5 miliardi di euro, la cui destinataria sarà Network
Rail, nuovo gestore no profit della rete domestica.54 La nuova società, il cui
azionariato è composto in parte da azionisti privati e in parte da operatori
ferroviari di proprietà pubblica, ha redatto un piano triennale di investimenti nel
settore pubblico (che ammontano a circa 100 miliardi di euro) ed un piano
strategico di rinnovamento.
Nel panorama europeo si segnala altresì che in Austria, l’incumbent nazionale
(OBB) sta procedendo al riassetto della propria struttura attraverso processi di
separazione contabile e gestionale che porteranno alla costituzione di due nuove
società. Le compagnie, responsabili rispettivamente della rete infrastrutturale e
dei servizi di trasporto, faranno capo ad una capogruppo comune.
Da ultimo, si evidenzia che i mercati internazionali per il periodo di riferimento
non hanno fatto registrare operazioni di M&A di particolare rilievo.
Si registra tuttavia il debutto di TEE Rail Alliance sul mercato italiano.
L’Alleanza siglata da tre compagnie nazionali d’oltralpe (la tedesca DB, la
53
54
In ordine decrescente di traffico passeggeri.
Il finanziamento ha superato il vaglio della Commissione Europea, che ha espresso parere
favorevole ad un intervento che porrà fine all’incertezza sugli sviluppi del settore in Gran
Bretagna.
146
svizzera SBB e l’austriaca ÖBB) ha infatti esteso le proprie politiche anche
all’Italia, attraverso l’offerta di tariffe vantaggiose e di alti standard qualitativi.
Tab.50. Principali accordi intrapresi da operatori ferroviari
Anno
2003
Partner
DB (D);
SBB (CH);
OBB (A);
Estensione delle politiche proprie di TEE Rail
Alliance anche al mercato italiano.
Fonte: Nomisma
All’indomani della liberalizzazione, il mercato ferroviario italiano presenta
diverse caratteristiche:
- per il trasporto passeggeri a media-lunga distanza appare, come è noto, ancora
lontana una reale contendibilità del mercato;
- per il trasporto pubblico locale le prossime gare (di cui si è già detto)
dovrebbero condurre ad un iniziale scardinamento del regime monopolistico,
nella sostanza ancora vigente.
Sebbene, inseguito alla riforma, l’operatore incumbent Trenitalia non sia più
titolare di una concessione esclusiva sulla rete ma di una licenza governativa
(con facoltà di gestire con un certo grado di libertà la propria politica tariffaria),
l’effettiva liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario incontra diverse
criticità, dovute alle alte barriere all’entrata (in primo luogo il difficile accesso al
materiale rotabile esistente55 in assenza di un mercato secondario e dati i tempi e
gli investimenti richiesti per la produzione di nuovi mezzi…) ed alla specificità
della domanda.
Attualmente 27 operatori ferroviari possiedono la licenza ministeriale necessaria
per effettuare servizi internazionali di trasporto passeggeri e/o merci; tra questi,
55
Infatti, la quasi totalità del materiale rotabile italiano è di proprietà di Trenitalia, con
l’eccezione del materiale in uso in Lombardia, in parte proprietà demaniale della Regione,
che ne concede l’uso gratuito a Ferrovie Nord Milano Esercizio.
147
22 hanno ottenuto l'estensione dell’abilitazione all’ambito nazionale e altri
quattro ne sono in attesa.
Tuttavia, tra le imprese in possesso del certificato di sicurezza per il trasporto
passeggeri - necessario per operare sulla rete gestita da RFI – si contano
solamente Trenitalia, Ferrovie Nord Milano e Metronapoli; questi ultimi due,
quindi – pur su porzioni limitate della rete – sono al momento gli unici operatori
attivi in concorrenza con l’incumbent Trenitalia.
Una pluralità di altre realtà minori offre invece servizi di trasporto passeggeri a
carattere regionale e locale, su un totale di 3.400 km di rete in regime prevalente
di concessione (o gestione governativa), con diffusione significativa soprattutto
in alcune aree meridionali e insulari (Puglia, Basilicata e Sardegna) e – in misura
minore, in Emilia-Romagna e nella stessa Lombardia.
Tab.51. I gestori della rete ferroviaria in concessione e in gestione governativa
per Regione
Regione
Piemonte
Lombardia
Trentino Alto Adige
Veneto – Friuli Venezia
Giulia
Liguria
Emilia Romagna
Toscana
Umbria
Lazio
148
Gestore
S.A.T.T.I.;
Ferr. Domodossola – Locarno
SSIF Domodossola – Società Subalpina di Imprese
Ferroviarie
Ferrovie Nord Milano Esercizio
Trentino Trasporti S.p.A. (Ferrovia Trento – Malè Marilleva)
Ferrovie Venete
ST-Sistemi Territoriali
SAD – Ferrovia del Renon
FGC – Ferrovia Genova – Casella
Ferrovia Bologna – Portomaggiore;
Suzzara – Ferrara;
Ferrovie Padane;
A.C.T. Reggio Emilia;
A.T.C.M. Modena;
A.T.C. Bologna
FER – Ferrovie dell’Emilia Romagna
LFI - La Ferroviaria Italiana
FCU - Ferrovia Centrale Umbra
Metroferro
(continua)
(segue tab.51.)
Regione
Abruzzo
Campania
Puglia e Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
Gestore
Ferrovia Adriatico Sangritana
SEPSA Napoli - Società per l’Esercizio dei Pubblici Servizi;
Ferrovia Alifana e Benevento-Napoli;
Ferrovia Circumvesuviana
FAL - Ferrovie Appulo-Lucane;
Ft - Ferrotramviaria;
FSE - Ferrovie del Sud Est;
FG - Ferrovie del Gargano
FC - Ferrovia della Calabria
FCE - Ferrovia Circumetnea
FdS - Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna
Fonte: Conto Nazionale Trasporti, Nomisma
Il panorama delle ferrovie concesse italiane sta tuttavia mutando, con il
passaggio della gestione di tale tipologia di servizi a società controllate da Enti
Locali (tra cui le Regioni) e partecipate inoltre dai gestori delle ferrovie in
concessione e dall’operatore ex-monopolista, Trenitalia. A tali raggruppamenti
spetterebbe la funzione di individuare le condizioni normative e operative
necessarie a garantire il regime di concorrenza, ma di fatto – per loro stessa
natura – non sembrano essere in grado di favorire la reale contendibilità del
mercato, specie nei confronti potenziali entranti esteri.
2.2. Il settore aereo
2.2.1. Il trasporto aereo
Il periodo di riferimento ha visto l’intensificarsi dell’avvio di processi di
ristrutturazione, più o meno parziali, da parte delle compagnie leader, la cui
motivazione ufficiale rimanda alle misure necessarie ad arginare gli effetti della
crisi duratura del comparto.
149
Tale tendenza ha interessato alcune compagnie sia oltreoceano (in particolare
Delta Airlines e Continental Airlines), sia in Europa (Lufthansa, British Airways,
Iberia e Austrian Airlines) che hanno così consolidato le proprie posizioni.
In tale scenario, si segnalano tuttavia l’avvio della procedura fallimentare per la
compagnia d’oltralpe Air Lib56, che aspirava a diventare il secondo polo aereo
francese accanto ad Air France, e la forte crisi della svizzera Swiss. La
compagnia, nata dalla fusione di Crossair e di parte del fallimento Swissair, non
ha evidentemente trovato le risorse necessarie per superare le criticità già in capo
a Swissair e sta pertanto tentando di entrare nel mercato dei voli a basso costo.
Tra i primi cinque leader mondiali si confermano Lufthansa, American Airlines,
United Airlines, Air France e Delta Airlines.
Tab.52. Le prime 30 compagnie aeree in ordine di fatturato, in milioni di dollari
(anno 2002)
Compagnia
Lufthansa
American Airlines
United Airlines
Air France
Delta Airlines
Japan Airlines (JAL)
British Airways
ALL Nippon Airways
Sair Group
Northwest Airlines
Continental Airlines
SAS Ab
US Airways Group
Qantas Airways
Air Canada
KLM
Southwest Airlines
Singapore Airlines
Alitalia
56
Paese
Germania
Usa
Usa
Francia
Usa
Giappone
Regno Unito
Giappone
Svizzera
Usa
Usa
Svezia
Usa
Australia
Canada
Paesi Bassi
Usa
Singapore
Italia
Fatturato
18.557
17.299
14.286
13.824
13.305
12.181
12.139
10.473
9.917
9.489
8.402
7.359
6.977
6.402
6.282
5.699
5.522
5.118
4.762
(continua)
Air Lib è ricorsa più volte all'aiuto del Governo francese, con cui ora si trova indebitata per
120 milioni di euro. Si segnala che Virgin Express ha manifestato interesse per acquisire parte
degli asset di Air Lib.
150
Compagnia
Korean Air Lines
Cathay Pacific Airways
Iberia
Trans World Airlines
Japan Air System
Swiss Intl. Airlines
Thai Airways Intl.
Cintra SA DE CV
Varig Airlines
Oesterreichische Lufthv.
Malaysian Airline Sys.
Paese
Corea del Sud
Cina
Spagna
Usa
Giappone
Svizzera
Tailandia
Messcio
BR
Austria
Malesia
(segue tab.52.)
Fatturato
4.429
4.343
4.176
3.309
3.183
3.162
2.978
2.810
2.709
2.506
2.294
Fonte: Osiris - Il Sole 24 Ore
L’andamento delle compagnie statunitensi
Nel 2002 il mercato aereo americano è stato segnato da processi di
ristrutturazione, di cui si è già accennato, e dall'avvio delle procedure di
amministrazione controllata che hanno messo alla prova la stabilità di alcune
compagnie maggiori. In particolare:
- American Airlines, seconda compagnia mondiale, ha dato annuncio dell’avvio
della procedura fallimentare, successivamente evitata a mezzo di tagli ai costi
del lavoro e di gestione di entità senza precedenti nella storia del comparto
aereo; anche Continental Airlines e Delta Airlines hanno operato tagli al costo
del personale, che vanno ad aggiungersi a quelli già consistenti degli ultimi
anni.
- Sono state sottoposte al regime di amministrazione controllata United Airlines
e Us Airways (rispettivamente seconda e sesta compagnia statunitense),
Midway Airlines e Vanguard Airlines.
Molti vettori hanno tentato il ricorso agli aiuti di stato, dal momento che il
Governo ha assunto il ruolo di potenziale finanziatore di compagnie uscite
dall'amministrazione controllata, mettendo in atto una politica controversa ed
inusuale per la tradizione liberista americana. Allo scopo è stato costituito l’Air
151
Transportation Stabilization Board57 che ha accolto le istanze di sussidio di US
Air e di America West Airlines, respingendo quelle di United Airlines, Vanguard
Airlines e Frontier Flying Services (al vaglio sono quelle di American Trans
Air).
Da ultimo si segnalano due operazioni che hanno interessato il mercato
americano: Texas Pacific Group Inc (USA) si è offerto per l’acquisto del 38%
del fallimento di United Airlines, mentre il Retirement System of the State of
Alabama (USA) ha fatto un’offerta per l’acquisto del 37,5% del fallimento di US
Airways.
Le Alleanze globali
Nel periodo di riferimento si è registrato un nuovo orientamento della
Commissione Europea in tema di alleanze. Secondo un’ottica che vede tali
accordi come una forma legittima di consolidamento dell’industria, sono infatti
state approvate le intese tra:
- United Airlines, Lufthansa e SAS
- KLM e Northwest Airlines.
E’ stato inoltre concesso il nulla osta alla partnership tra Lufthansa e Austrian
Airlines, dal momento che le due compagnie hanno risolto i problemi
preesistenti relativi alla concorrenza.
A tutt’oggi, Star Alliance (guidata da Lufthansa e da United Airlines) si
configura come l'alleanza leader mondiale in termini di percentuale di ricavi sul
totale dei posti venduti; seguono Oneworld (American Airlines e British
Airways) e SkyTeam (Delta Airlines e Air France) di cui fa parte anche Alitalia.
Gli scenari strategici potrebbero tuttavia significativamente mutare nel breve
periodo, in considerazione di accordi che preludono all’ingresso di nuove
57
L’Ente, cui è stato demandato il potere di gestire i fondi di assistenza, ha, di fatto, distribuito
aiuti con grande accortezza ed ha istituito tavoli di concertazione con i sindacati per
l’ottenimento di concessioni e per l’approvazione delle misure di razionalizzazione dei costi.
152
compagnie nell’alleanza SkyTeam (Continental Airlines, Northwest Airlines e
KLM). Si segnala infatti che
- Delta Airlines ha stretto un accordo di code-sharing con le compagnie
statunitensi Continental Airlines e Northwest Airlines;
- Northwest Airlines ha stretto a sua volta un’alleanza con KLM;
- KLM e Air France hanno siglato una lettera d’intenti per un progetto di
fusione, che avrà luogo nei prossimi tre anni.
Tali accordi consentirebbero a SkyTeam il controllo di una quota di mercato
mondiale pari al 22% (dall’attuale 12%), vicina a quella del 24% detenuta da
Star Alliance e ben al di sopra di quella pari al 18% di Oneworld.
Tab.53. Composizione delle alleanze globali
Star Alliance
Air Canada
Air New Zealand
ANA
Ansett
Austrian Airlines
British Midland
Lauda Air
Lufthansa
Mexicana
Scandinavian Airlines
Singapore Airlines
Thai Airways
Tyrolean Airways
United Airlines
Varig Airlines
Oneworld
Aer Lingus
American Airlines
British Airways
Cathay Pacific
Finnair
Iberia
Lanchile
Qantas
SkyTeam
Alitalia
AeroMexico
Air France
Czech Airlines
Delta Airlines
Korean Air
In trattativa con la
partnership transatlantica
formata da:
Northwest Airlines
KLM
Fonte: Nomisma
Oltre alle alleanze già menzionate, nuovi accordi hanno riguardato il comparto:
- Lufthansa e US Airways hanno sottoscritto un accordo di code-sharing, a
distanza di poche settimane dall'uscita di US Airways dal fallimento e dal suo
ingresso nell'Alleanza "Star Alliance":
153
- British Airways e SN Brussels Airlines hanno dato vita ad un’alleanza della
durata di sei anni che regola la fissazione dei prezzi, degli orari e della
capacità delle rispettive flotte.
- Air France ha stretto una partnership per lo sviluppo di tariffe a basso costo
con KLM ed ha inoltre siglato un ampio accordo commerciale con Alitalia.
Riguardo ai rapporti tra Air France e KLM, si segnala l’intesa per la futura
fusione delle due compagnie che andrà a compimento nei prossimi tre anni.
Secondo gli accordi, l’operazione, che avrà luogo in diverse tappe e verrà
conclusa solo fra tre anni, porterà alla creazione della maggior compagnia
mondiale in termini di fatturato (circa 20 miliardi di euro). La holding
AirFrance-KLM controllerà il 100% della società operativa Air France e al
termine dei tre anni deterrà anche il 100% della società operativa KLM.58
La fusione comporta di fatto la privatizzazione di Air France, dal momento che
l’accordo implica una composizione della compagine azionaria siffatta: agli
azionisti ordinari di KLM il 19% del nuovo gruppo, allo Stato francese il 44% e
agli azionisti di Air France il restante 37%.
Il Governo francese, che al momento controlla il 54,4% della compagnia di
bandiera, ha avviato da tempo la procedura per la cessione di una quota del
capitale di Air France superiore al 50% 59. Il gruppo d’altra parte vanta una
situazione finanziaria e reddituale più che soddisfacente, gode di una presenza
consolidata sul mercato domestico ed è ben posizionato sia su quello europeo, sia
su quello statunitense, nell'ambito del pool SkyTeam. L’operazione di
privatizzazione consentirà alla compagnia di modernizzare la flotta e di
consolidare ulteriormente alleanze e partnership.
58
59
Si segnala inoltre che il processo di concentrazione in corso potrebbe divenire ancora più
rilevante a seguito della prospettata integrazione nel gruppo di Alitalia.
Lo stato francese rimarrà tuttavia uno dei principali azionisti del gruppo; secondo la stampa di
settore infatti la quota di controllo statale dovrebbe stabilizzarsi intorno al 20%.
154
Tab.54. Principali accordi intrapresi da vettori aerei
Anno
2002
2002
2002
2003
2003
Partner
Lufthansa (D);
Austrian Airlines
(A)
Continental Arlines
(USA);
Delta Airlines
(USA);
Northwest Airlines
(USA)
KLM (NL);
Air France (F)
British Airways
(UK);
SN Brussels
Airlines (B)
Lufthansa (D);
US Airways (USA)
Via libera della Commissione Europea alla partnership.
La Commissione rileva che le due compagnie hanno
risolto i problemi relativi alla concorrenza.
Costituzione del primo polo mondiale dell’aviazione che
si contrapporrà a Oneworld (American Airlines, British
Airlines) e a Star Alliance (United Airlines, Lufthansa);
l’accordo intende favorire anche l’ingresso di KLM (NL)
nell’alleanza globale SkyTeam;
permane tuttavia il rischio di veto dell’Antitrust.
Alleanza sullo sviluppo di tariffe a basso costo;
Air France ha inoltre un ampio accordo commerciale con
Alitalia.
E’ stato concordato per un periodo di 6 anni il via libera
all’alleanza riguardante la fissazione dei prezzi, degli
orari e della capacità delle rispettive flotte.
Accordo di code-sharing. US Airways è uscita da poche
settimane dal fallimento. E’ previsto il suo ingresso
nell’Alleanza “Star Alliance”.
Fonte: Nomisma
Tab.55. Principali operazioni riguardanti vettori aerei
Penerbangan 2002 Malaysian Airline
Malaysia
System Bhd (MAS)
Bhd (PMB)
(Malaysia)
(Malaysia)
Quantas
2003 Air New Zealand
Airways Ltd
(NZ)
(AU)
Golden
Aviation
(GR)
2003
Olympic Airways
SA (GR)
Acquisizione di assets da parte di PMB,
nuovo soggetto di proprietà statale, di
MAS.
Quantas acquisirà il 22,5% del capitale di
Air New Zealand;
il governo neozelandese passerà così da
una quota dell' 80% al 64%.
Futura acquisizione 70%: Golden
Aviation, fornitore di servizi di trasporto
aereo, ha in programma l'acquisizione di
una quota di Olympic Airways dal
Governo greco.
Fonte: Nomisma
155
Gli accordi open sky
Si sono conclusi i procedimenti avviati dalla Commissione Europea nei confronti
di otto Paesi membri60 firmatari di accordi bilaterali per il traffico aereo di tipo
open sky con gli Stati Uniti61. Gli accordi vigenti sono stati ritenuti incompatibili
con il principio della non-discriminazione tra i Paesi membri e dovranno essere
pertanto disdetti; contestualmente verranno avviati negoziati per un accordo
comunitario open sky con gli Stati Uniti.
Tra gli effetti attesi del provvedimento si segnala il parziale riequilibrio della
competizione transatlantica sui mercati europei e statunitensi: infatti, grazie agli
accordi, i vettori americani ottenevano virtualmente accesso a tutto il mercato
europeo con rotte da varie città nazionali, concedendo in contropartita ai
concorrenti europei opzioni assai più limitate sul proprio mercato interno.
Tra le asimmetrie ancora vigenti vi è tuttavia la possibilità per le compagnie
statunitensi di gestire rotte di cabotaggio interne all'Europa e di controllare fino
al 49% di una linea aerea comunitaria, mentre le compagnie europee non hanno
possibilità di effettuare tratte interne agli Stati Uniti o detenere più del 25% di
una concorrente americana.
Restando in tema di liberalizzazione nei Paesi dell'Unione Europea, si evidenzia
che la Commissione Europea ha imposto alla compagnia di bandiera Olympic
Airways la restituzione allo Stato greco di parte delle sovvenzioni ricevute, da
cui la compagnia avrebbe tratto un vantaggio concorrenziale rispetto ai
competitori.
60
61
Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Austria, Lussemburgo e Germania.
Procedimenti similari potrebbero essere avviati nei confronti degli altri quattro Paesi
comunitari (Paesi Bassi, Francia, Italia e Portogallo) che hanno ugualmente siglato accordi
open sky con gli Stati Uniti.
Tali accordi derogano al principio della liberalizzazione che vige, al contrario, per i voli intraUe, dal momento che regolamentano la spartizione delle tratte transatlantiche tra le
compagnie di bandiera, estremamente focalizzate sui propri mercati interni.
156
Gli operatori a basso costo (no-frills)
Su questo mercato ancora in crescita, si contano già le prime operazioni di
concentrazione che riguardano l'acquisizione di Go Fly da parte di Easy Jet e
quella di Buzz da parte di Ryanair. La compagnia irlandese ha acquisito la
piccola rivale Buzz62 - in precedenza controllata dalla compagnia olandese KLM
- allo scopo di riconfermare il proprio ruolo di leader europeo nel mercato lowcost, insidiato da EasyJet al momento dell'acquisizione di Go Fly.
Anche Swiss tenta di entrare nel mercato dei voli a basso costo. L'operazione
nasce da una strategia di ristrutturazione e diversificazione che mira a far uscire
la compagnia elvetica dalla forte crisi in cui versa. Secondo uno schema che
ricalca quello di Swissair-Crossair, Swiss intende creare una compagnia
regionale, per ora chiamata Swiss Express, che opererà nel segmento low-cost in
Europa (al contrario di Crossair, che era attiva soprattutto nel segmento delle
tariffe medio-alte).
L'offerta di servizi low-cost in Europa è in continua espansione; tra gli altri, si
citano alcuni esempi significativi per quanto riguarda i collegamenti tra i mercati
del Nord e Sud Europa:
- Air Berlin, compagnia operante sul mercato tedesco con collegamenti
nell'area del mediterraneo, ha reso operativo il servizio City Shuttle BergamoOrio al Serio a Dortmund, nel cuore della Ruhr;
- Basiq Air, la compagnia olandese a basso costo di Transavia (gruppo KLM),
ha attivato collegamenti tra Amsterdam e gli scali italiani di Pisa, Napoli e
Bergamo;
- Ryanair istituirà nuove linee tra l'Italia centrale e il Centro Europa.
Si evidenzia che l'Italia si configura come il mercato continentale con la più alta
penetrazione delle compagnie no-frills. Tra tutti i Paesi dell'Europa continentale,
infatti, il nostro è quello in cui le compagnie aeree low-cost hanno conquistato la
62
Il CEO di Ryanair ha precisato che per portare Buzz all'utile in tempi brevi si dovrà procedere
al licenziamento di circa 100 dei 570 dipendenti della compagnia, a causa della chiusura di
alcune tratte, attualmente in sovrapposizione.
157
quota più importante (15,8%), in buona parte grazie a Ryanair (11,9%), ma
anche a EasyJet (3%) e, limitatamente all'ultimo anno, a BMI Baby (0,9%). I
vettori low-cost detengono una quota di mercato pari al 10,7% in Francia,
all'8,8% in Spagna e solo al 3,3% in Germania63. Inoltre in Italia si registra
un'accelerazione continua del fenomeno.
E’ inoltre da segnalare l’ingresso nel comparto di Hapag-Lloyd Express, nuova
compagnia del colosso del turismo Tui (ex Preussag): l'aeroporto Colonia-Bonn
fa da hub per una rete di destinazioni che include anche gli scali italiani di
Bergamo, Venezia, Pisa, Roma-Ciampino, Napoli, Palermo e Olbia.
Tab.56. Principali operazioni riguardanti operatori a basso costo (no – frills)
Acquirente
Easy Jet
(UK)
Anno Acquisita
2002 Go Fly
(GF)
Ryanair (IR) 2002
Easy Jet acquisirà da 3i Group (UK) Go Fly, la
compagnia low-cost con base a Stanstead Airport
(Londra).
Buzz (NL) Avvenuta acquisizione di Buzz (già di KLM) da
parte di Ryanair;
la transazione prevede l’assunzione di 130
dipendenti di Buzz e l’acquisizione di infrastrutture
aeroportuali di proprietà di KLM;
è stata allo scopo costituita la filiale Buzz
Stanstead Ltd .
Fonte: Nomisma
Lo scenario nazionale del trasporto aereo ha, tra le altre, assistito alle alterne
vicende che hanno riguardato la compagnia di bandiera.
Il piano strategico di Alitalia è stato quello di consolidare la leadership sul
mercato italiano e cancellare le rotte internazionali non redditizie per
concentrarsi su quelle a maggior traffico. Nel contempo ha operato per
conservare una dimensione globale, integrandosi nel network SkyTeam dopo
aver siglato alcune importanti partnership come quelle con Air France e Delta. Il
63
Gran Bretagna e Irlanda, patria dei voli low-cost dopo gli Stati Uniti, si assestano ovviamente
su altri livelli (33%).
158
progetto di ristrutturazione è stato articolato su sei linee: focalizzazione sul core
business del trasporto aereo; ridisegno del network; individuazione dei partner
strategici; ristrutturazione della flotta con 1,9 miliardi di investimenti; riduzione
dei costi; conquista della flessibilità finanziaria64.
Tra gli oltre 30 punti specifici in cui sono articolate le linee strategiche, compare
anche una nuova definizione dello scalo di Fiumicino: lo scalo romano è
candidato a diventare l' hub di riferimento per l'Italia, penalizzando in tal senso il
ruolo dell’aeroporto di Malpensa.
La ridefinizione delle rotte inoltre dovrà tenere debito conto delle alleanze
siglate, non ultima quella con Air France. Come previsto dagli accordi del luglio
2001, infatti, le due compagnie andranno a rafforzare l’alleanza commerciale,
suggellata in gennaio da un incrocio azionario del 2 per cento che prevederà un
ampliamento della collaborazione oltre il fascio di rotte in code-sharing tra Italia
e Francia (che rimane il piedistallo dell'intesa).65
Tra gli accordi più recenti siglati da Alitalia vi sono quelli stabiliti con KLM ed
Air France, propedeutici (nelle intenzioni) alla futura integrazione di Alitalia nel
nuovo gruppo AirFrance-KLM, prevista nel medio termine66. La compagnia
italiana ha siglato tre intese, industriali e commercial, tra cui un accordo
bilaterale con Air France, un accordo bilaterale con KLM e un accordo trilaterale
con entrambi i vettori.
Tra le operazione svolte, si segnalano anche la cessione di Sigma, Italtour ed
Eurofly, compagnia charter interamente controllata da Alitalia, il cui bilancio per
64
65
66
Grazie alla manovra di ricapitalizzazione da complessivi 1,8 miliardi (di cui 370 milioni
versati dal Ministero del Tesoro, che detiene così una quota del 62%).
L'operazione, che si inserisce in una strategia di rafforzamento dei legami tra le compagnie
europee nell'ambito dell'alleanza globale SkyTeam, è tuttavia in attesa del pronunciamento
della Commissione Europea. Bruxelles ha chiesto infatti la revisione dei termini dell’accordo,
che ridurrebbe in maniera sostanziale la concorrenza su alcune rotte chiave tra la Francia e
l’Italia (in particolare Parigi e Roma).
L'eventuale integrazione di Alitalia nel nuovo gruppo avrà luogo solo dopo che lo Stato
italiano avrà ceduto il controllo della compagnia; per questo è al vaglio il progetto di ridurre
quanto prima la partecipazione pubblica della compagnia di una quota inferiore al 50%, non
ancora definita. E’ atteso in tal senso un pronunciamento del Governo.
159
l’anno passato era pesantemente in passivo67. L'80% del capitale di Eurofly è
stato ceduto ad Effe Luxembourg68 per un importo di 10,8 milioni di euro che
corrisponde ad una valutazione della compagnia di 13,5 milioni.69 Si ricorda che,
in precedenza, Alitalia aveva rigettato un'offerta di 15,2 milioni da parte di
Volare Group.
Si aggiunge a proposito che la controllata era stata al centro di ipotesi per la
costituzione di una compagnia no-frills. In realtà, in merito a ciò, l'ultima
posizione di Alitalia sembra quella di puntare all'ingresso nel mercato low-cost
attraverso un accordo con altra compagnia e non con un marchio di proprietà.
Nel periodo di riferimento Alitalia ha inoltre intensificato i contatti con
Meridiana, quale partner per il mercato interno. La stampa ha attribuito la scelta
del management all'opposizione dell'Anpac, che ha caldeggiato un eventuale
accordo con Meridiana, che ha struttura e contratti di lavoro simili al Gruppo
Alitalia70. Tuttavia, il progetto di alleanza nei cieli nazionali tra Alitalia e
Meridiana, se resa finalmente operativa, potrebbe subire il veto dell'Autorità
garante della concorrenza e del mercato.
Per quanto riguarda le strategie di diversificazione dell’offerta, si segnala il
debutto del nuovo brand di Alitalia, Link71, in servizio per i collegamenti tra gli
aeroporti di Milano-Linate e Roma-Fiumicino, per i quali Air One è il principale
competitor. La creazione di Link si configura come un punto cardine della
67
68
69
70
71
La situazione patrimoniale di Eurofly al 31 ottobre 2002 evidenziava una perdita pari a circa
3.800.000 euro.
Effe Luxemburg è un fondo di private equity di diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è
promotore e coinvestitore rispetto ad altri soggetti istituzionali.
L'accordo riconosce inoltre un'opzione put e call rispettivamente ad Alitalia e Effe
Luxembourg per la vendita del rimanente 20% del capitale di Eurofly, attualmente detenuto
dalla compagnia italiana. L’operazione include anche la concessione all'acquirente di tre
opzioni per l'acquisto di un massimo di 13 aeromobili MD 82 di proprietà di Alitalia.
Si segnala anche la possibilità di un accordo per l'acquisizione della maggioranza di
Meridiana da parte di Alitalia.
Link fa parte dei servizi cosiddetti “city pair”, i collegamenti tra coppie di città di preminente
interesse economico. Nello specifico, si segnala che il collegamento Milano-Roma operato da
Alitalia prevede fino a 64 voli nei giorni feriali, con una frequenza che nelle ore di punta
arriva ad una partenza ogni 15/20 minuti. La compagnia ha attivato inoltre per tale tratta i
servizi di bigliettazione elettronica, self-ticketing e self check-in, teleticketing e telecheck-in.
160
strategia commerciale della compagnia, che è su quella specifica tratta incumbent
storico.
Il contenzioso Alitalia-KLM
In tema di rapporti tra le compagnie europee, si evidenzia la sentenza del
Nederlands Arbitrage Insituut relativa al contenzioso in atto tra Alitalia e KLM.
Il collegio arbitrale ha condannato la compagnia olandese a risarcire Alitalia per
aver rotto illegittimamente l'alleanza in atto tra i due vettori il 28 aprile 2000,
accogliendo così la richiesta di danni di Alitalia per la somma di 250 milioni di
euro. Il collegio ha invece respinto la richiesta della compagnia italiana di
ulteriori danni per 43 milioni di euro ed ha accolto inoltre la richiesta di KLM
circa la restituzione da parte della compagnia italiana di 100 milioni di euro
pagati nel dicembre 1999 come contributo allo sviluppo dell'aeroporto di
Malpensa. Il lodo arbitrale obbliga pertanto KLM a trasferire ad Alitalia 150
milioni di euro, oltre agli interessi e al costo dell'arbitrato.
L'attivazione di strategie commerciali ha interessato le altre due principali
compagnie nazionali.
In risposta alla concorrenza dei vettori low-cost (segnatamente Ryanair e
EasyJet), Meridiana ha introdotto una serie di tariffe a basso costo e la vendita di
biglietti di sola andata, favorendo così la massima flessibilità rispetto ai periodi
di permanenza minima e massima. Tale politica commerciale vuole contrastare
le mosse che Volare Group ha compiuto nella stessa direzione, con la
costituzione di Volareweb.com.
Malgrado tale strategia, Meridiana resta a tutti gli effetti un vettore tradizionale,
dal momento che a fianco delle tariffe a basso costo restano in vigore le
precedenti tariffe. Inoltre, la compagnia non ha apportato modifiche né alla
struttura organizzativa, né alla gestione della flotta e del personale secondo le
regole tipiche delle compagnie no-frills.
Air One offre da tempo tariffe convenienti, soprattutto in relazione ai viaggi di
sola andata, anche se strutturalmente differenti per natura e costi da quelle delle
161
compagnie a low-fare. La compagnia ha saputo ritagliarsi una quota di mercato
sulla tratta chiave Linate-Fiumicino, riguardo alla quale rimane il principale
competitor di Alitalia72.
Analogamente alle compagnie maggiori, anche le minori hanno messo in atto
strategie volte a competere con i vettori esteri low-cost, ricorrendo talvolta alla
riduzione delle tariffe - è questo il caso di Alpi Eagles - ovvero valutando le
opportunità di ristrutturazione, come Air Dolomiti. Delle strategie delle
compagnie minori si tratterà nella relativa parte di approfondimento.
Le parziali conversioni che i vettori tradizionali stanno vivendo pongono tuttavia
nuove domande in relazione all'applicazione del regime di contiguità territoriale,
almeno per quanto riguarda il mercato nazionale. L'applicazione di tariffe lowcost, infatti, può verosimilmente far sì che i voli a prezzi di mercato risultino
meno costosi dei voli interessati dai sussidi pubblici, scardinando così alcuni
equilibri costituiti.
Nel periodo di riferimento sono stati stipulati alcuni accordi di code-sharing.
Lauda Air, la principale aviolinea del gruppo acquisita dal Gruppo Viaggi del
Ventaglio, ha siglato pochi giorni fa una lettera d'intenti con la compagnia
Mexicana per lo sviluppo di relazioni commerciali. Oltre alla possibilità di
effettuare voli in code-sharing, l'accordo è finalizzato all'integrazione del
network della società messicana con le destinazioni raggiunte da Lauda per
migliorare l'offerta ai clienti italiani. L’accordo va a sostituire quello che la
compagnia aveva stipulato tre anni fa con Cubana de Aviacion. Oltre a ciò, è
stata raddoppiata la capacità operativa della Livingston, la nuova compagnia
costituita per i voli a breve raggio.
Minerva Airlines e Alitalia hanno invece siglato un'intesa per l'avvio di un
collegamento aereo in code-sharing tra Genova e Bruxelles.
72
Nel segmento dei voli interni, la tratta Roma-Milano rappresenta il collegamento più
importante, con una quota di traffico passeggeri complessivo pari al 15,3% (il dato è riferito a
tutti i quattro aeroporti di competenza).
162
Tab.57. Principali operazioni riguardanti vettori aerei italiani
Acquirente
Air France
(F)
Deutsche
Lufthansa
(D)
Anno Acquisita Effetti rilevanti dell’operazione
2002 Alitalia (I) Scambio azionario del 2% tramite partecipazione
incrociata.
2003 Air
Tramite acquisizione del 31%, Lufthansa diventa
Dolomiti
socio di maggioranza (51,9%);
(I)
in seguito tramite acquisizione di un’ulteriore quota
del 23,735% (a cui farà seguito un’OPA residuale)
la compagnia tedesca arriva a detenere una quota
pari al 94,2%;
Air Dolomiti diventa così uno dei maggiori vettori
feeder dell’hub di Monaco.
Fonte: Nomisma
Tab.58. Principali accordi intrapresi da vettori aerei sul mercato italiano
Anno Partner
2002 Air One (I)
Doppio accordo per il code-sharing tra Francia e Italia.
Air Littoral (F)
2002 Alitalia (I);
Memorandum d’intesa sulla base del quale le due
Air Malta (Malta) Compagnie si impegnano a sviluppare congiuntamente un
Business Plan per una possibile cooperazione futura;
il BP includeva principalmente le seguenti materie: a)
Network Plan per la stagione invernale 2002-2003 e per la
stagione estiva 2003, comprendendo i collegamenti e le
frequenze tra l’Italia e Malta; b) coordinamento delle rotte e
degli operativi programmati, definizione dei voli in codeshare e previsioni di mercato e traffico.
2002 Air Dolomiti (I); Accordo per il code-sharing;
Air Canada
Air Dolomiti rafforza così la collaborazione con Star
(Canada)
Alliance, di cui Air Canada è socio fondatore.
2002 Volare Group (I); Partnership per I voli low-cost;
Alitalia (I)
Volare Group intende entrare da febbraio 2003 nel mercato
dei voli ultra-low-cost e propone ad Alitalia un ampliamento
dell’alleanza commerciale già operante dal 1 luglio 2002.
2002 Alitalia (I);
Estensione a Northwest (USA), Continental (USA) e KLM
Delta (USA);
(Nl) dell’Alleanza globale SkyTeam, che diventa così la
Air Francce (F) ; prima alleanza mondiale;
AeroMexico
Volare Group resta un possibile candidato;
(Messico);
(continua)
163
(segue tab.58.)
Anno Partner
CSA (Rep.Ceca);
Korean Air (Korea
del Sud);
Northwest (USA);
Continental(USA);
KLM (NL)
2003 Meridiana (I);
Alpi Eagles (I)
2003 Air One (I);
Air Canada
(Canada)
2003 Alitalia (I);
Meridiana (I)
le compagnie americane attendono il nulla osta governativo
per l’accordo di code-sharing interno con Delta.
Accordo di code-sharing. Possibile entrata di Meridiana nel
capitale di Alpi Eagles.
Accordo di code-sharing;
l’accordo si inserisce nel quadro di ampia collaborazione con
i vettori di Star Alliance, di cui fa parte Lufthansa.
Prossimo accordo per l’acquisizione della maggioranza di
Meridiana da parte di Alitalia;
Alitalia rafforzerebbe così la sua quota sul mercato nazionale
e potrebbe contare su forti sinergie.
Fonte: Nomisma
Tab.59. Principali operazioni riguardanti il comparto charter nel mercato
italiano
Effe
2003 Eurofly (I)
Luxembourg
(Gruppo
(Profilo
Alitalia)
Holding) (L)
Fonte: Nomisma
164
Cessione dell’80% del capitale di Eurofly,
compagnia charter interamente controllata da
Alitalia, ad Effe Luxembourg Sa per un importo di
10,8 milioni di euro che corrisponde ad una
valutazione della compagnia di 13,5 milioni di euro.
Effe Luxembourg è il fondo di private quità di
diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è
promotore e coinvestitore rispetto ad altri soggetti
istituzionali.
L’accordo riconosce poi un’opzione put and call
rispettivamente ad Alitalia e Effe Luxembourg per
la vendita del rimanente 20% del capitale di
Eurofly, attualmente detenuto da Alitalia.
L’operazione include la concessione all’acquirente
di tre opzioni per l’acquisto di un massimo di 13
aeromobili MD 82 di proprietà di Alitalia.
Nel corso del biennio 2002-2003 sono emerse in tutta evidenza le conseguenze
sulle strategie aziendali prodotte dalla liberalizzazione del traffico aereo.
Alcune compagnie hanno conseguito risultati economici e finanziari
segnatamente negativi con il rischio di fallimento delle società stesse. Inoltre è
affiorata l'inadeguatezza del modello secondo cui le compagnie di media
dimensione perseguono strategie imitative, ricalcando su scala ridotta i
comportamenti delle compagnie di bandiera; in altri termini per le compagnie
minori assume importanza centrale la necessità di individuare i rispettivi ambiti
d’azione, ponendosi sul mercato come generaliste ovvero come specialiste (su
rotte o segmenti di domanda).
La ricerca di dimensioni organizzative tali da garantire solidità finanziaria e
ampiezza dei servizi ha portato alla realizzazione di fusione tra diverse società.
Nel mese di agosto del 2000 è nata Volare Group come effetto della fusione tra
Air Europe e Volare Airlines. Nella primavera del 2003 Livingstone, società di
aerolinee charter controllata da I Viaggi del Ventaglio, ha completato il progetto
di acquisizione del controllo totalitario di Lauda Air, rilevando il 60% del
capitale sociale dopo che un anno prima aveva acquisito il 40%; questa
operazione ha coinvolto due società con una spiccata vocazione all’offerta di voli
charter. Per il 2003 le previsioni di fatturato segnano un valore di 155 milioni di
euro, ottenuto da entrambi i vettori, di cui oltre il 65% dal mercato captive
generato dai servizi di trasporto di clienti del tour operator.
Volare e Volareweb.com
La scelta di puntare su tariffe scontate risulta invece l’orientamento strategico
adottato da altri vettori indipendenti. Si pensi a Volare che ha creato il brand
Volareweb.com, dedicato al segmento low-cost con una struttura organizzativa
coerente, che prevede la prenotazione e l'acquisto dei biglietti a distanza, la
scelta di scali aeroportuali in aree di gravitazione metropolitana (come ad
165
esempio Orio al Serio che copre una parte del bacino dell’area metropolitana di
Milano) e il coinvolgimento dei gestori di scali aeroportuali con i quali stabilire
tariffe e tempi di imbarco e sbarco piuttosto ridotti. Volareweb.com si presenta
pertanto ufficialmente come la prima vera compagnia low-cost in Italia; in
particolare con l'istituzione di una tariffa a basso costo sulla tratta Bergamo Orio
al Serio-Roma si configura come strategica nella competizione con la tratta
nazionale più importante (la Milano-Roma), su cui operano Alitalia e Air One.
Alpi Eagles
Alpi Eagles, invece, ha siglato tra il 2002 e il 2003 un accordo commerciale con
Meridiana che prevede il code-sharing per 8 tratte di Alpi Eagles e per 5 di
Meridiana.73 La compagnia infatti mira a caratterizzarsi come il vettore aereo del
Nord-Est, anche sulla spinta di un azionariato composto da imprenditori locali e
dalla finanziaria Veneto Sviluppo, e pertanto ha confermato la sua politica
aggressiva cercando un partner come Gandalf per allargare ulteriormente il
proprio raggio d'azione.
Air Dolomiti
Air Dolomiti ha conosciuto nel 2002 positive performance: questo l’ha resa
interessante agli occhi della tedesca Lutfhansa che nel 2003 ne è diventata
azionista di maggioranza. Si ricorda che nel maggio del 2003 Lufthansa ha
lanciato un’OPA su 4.002.500 azioni di Air Dolomiti resasi obbligatoria in
quanto il vettore tedesco, che già possedeva il 20,7% del capitale, aveva rilevato
nel marzo del 2003 il 31,2% delle azioni a seguito della volontà dell’allora
principale azionista (Leali), di esercitare l’opzione di vendita a Lufthansa di tali
azioni74.
73
74
Si segnala altresì la possibilità di un futuro ingresso di Meridiana nel capitale sociale di Alpi
Eagles.
Tra le due operazioni il prezzo d’acquisto delle azioni è difforme: per il 31,2% il vettore
tedesco ha pagato 15,54 euro per azione, mentre le azioni sotto OPA sono state ritirate a
14,68 euro cadauno. Nel prospetto informativo non si espongono le ragioni del differente
trattamento salvo che sono riportati i criteri per la determinazione del prezzo dell’OPA.
166
La cooperazione tra Air Dolomiti e Lufthansa ebbe inizio nel 1994 con la sigla di
un accordo di partnership commerciale finalizzato allo sviluppo del trasporto di
passeggeri tra i due paesi. Nel 1999 il vettore tedesco rilevava il 20,7% del
capitale sociale, rafforzando così la collaborazione commerciale con lo sviluppo
di collegamenti operati da Air Dolomiti sull’aeroporto di Monaco di Baviera,
secondo hub di Lufthansa. Il 63% dei passeggeri e il 59% dei ricavi di Air
Dolomiti del 2002 hanno riguardato l’attività di tipo feeder/de-feeder verso gli
hub di Monaco e di Francoforte. Su Monaco, Air Dolomiti è il primo vettore
straniero per numero di voli. Con l’ingresso nel gruppo Lufthansa, Air Dolomiti
dovrebbe rafforzare l’attività feeder/de-feeder lasciando come ipotesi residuale lo
sviluppo su altri segmenti (low-cost).
In termini di strategie, infatti, la posizione di Air Dolomiti di non puntare sul
low-cost trova giustificazione nella considerazione che tale area di attività,
coinvolgendo le rotte point-to-point, avrà un impatto sulle prospettive di crescita
del segmento di collegamento con aeroporti non-hub. La mission assegnata a Air
Dolomiti, come si è visto, mette in evidenza, al contrario, il ruolo di
collegamento tra gli hub tedeschi e una parte del rilevante bacino di traffico del
Nord Italia.
Gandalf Airlines
Nel panorama nazionale, Gandalf ha al suo attivo dal 2001 una solida alleanza
con Air France per i collegamenti tra alcune località italiane e varie città di
Francia, Germania e Spagna. La compagnia, specializzata in servizi di nicchia di
fascia medio-alta, ha registrato nel periodo di riferimento gravi problemi
finanziari, cui è seguita la necessità di prevedere in tempi brevi un’operazione di
ricapitalizzazione. A fronte di ciò, si segnala l’interesse manifestato da Cirrus
Airlines, compagnia regionale tedesca, per l’acquisizione di una quota del
capitale di Gandalf: l’operazione si inquadra in una strategia di espansione di
Cirrus sui mercati a sud delle Alpi, favorita dal fatto che il business delle due
aziende è affine, dal momento che entrambe operano in un contesto regionale
con caratteristiche simili di flotta e servizi offerti. La formalizzazione
167
dell’acquisizione tuttavia è condizionata alla verifica del piano di riassetto
finanziario di Gandalf.
A completamento di quanto detto, è interessante operare un confronto tra le
performance di borsa, attraverso l’impiego dei multipli, applicato su un ampio
numero di compagnie aeree internazionali suddivise per dimensione e per
strategie adottate.
Dall’esame dei multipli di borsa vengono premiate le linee aeree low-cost. Le
linee aeree europee, aggregato che comprende le compagnie storiche, sono
invece penalizzate con prezzi che sono inferiori, in misura rilevante, rispetto al
valore dei mezzi propri delle società. In altri termini, il mercato non riconosce
che queste società siano attualmente in grado di “produrre valore”. Le linee aeree
regionali si collocano in una posizione intermedia tra gli altri due gruppi
lasciando trasparire un'opinione non ancora consolidata da parte del mercato.
Sembra infatti che il sentimento degli operatori di borsa su questi vettori oscilli
per la contemporanea presenza di imprese con strategie ben definite e di imprese
che al contrario mantengono posizioni di tipo imitativo.
Tab.60. Multipli di borsa relativi ad un gruppo di compagnie aeree – Anni 20012002
Linee aeree
Linee aeree europee
Linee aeree low-cost
Linee aeree regionali
P/E (*)
2001
14,1
16,7
11,0
P/Cash flow (1)
2002
8,4
16,5
7,5
2001
3,4
11,9
6,8
2002
2,0
11,5
5,0
P/Mezzi propri (1)
2001
0,6
3,2
1,4
2002
0,6
1,7
1,3
(1) = prezzo medio aprile 2003
Fonte: Datasteam, bilanci aziendali, comunicati stampa per i dati 2002 di Air France, KLM e
Iberia; Linee aeree europee = British Airways (solo 2001), Lufthansa, Air France, KLM,
Alitalia, Austrian Airlines, Finnair, SAS, Iberia; Linee aeree low-cost = Ryanair (solo
2001), Easyiet, Jet Blue Airways; Linee aeree regionali = Skywest, Mesa Air Group,
Atlantic Coast Airlines, Express Jet Holding
168
2.2.2. L’attività aeroportuale
I dati disponibili per il 2002 relativi al traffico passeggeri nei principali scali
mostrano, a fianco dei risultati marcatamente negativi di alcuni aeroporti
nordamericani (San Francisco, Los Angeles e Toronto in primis), le buone
performance di Londra Heathrow e in modo particolare dei maggiori scali del
Far East (i due aeroporti di Tokyo, Pechino e Hong Kong).
Tab.61. Il traffico nei primi 30 aeroporti a livello mondiale nel 2002: numero di
passeggeri (o/d e transito) e variazione % rispetto al 2001
Aeroporto
Atlanta
Chicago
Londra Heathrow
Tokyo HND
Los Angeles
Dallas
Francoforte
Parigi Charles De Gaulle
Amsterdam
Denver
Phoenix
Las Vegas
Madrid
Houston
Hong Kong
Minneapolis
Detroit
Bangkok
San Francisco
Miami
New York JFK
Londra Gatwick
New York Newark
Singapore
Tokyo NRT
Pechino
Seattle
Orlando
(ATL)
(ORD)
(LHR)
(HND)
(LAX)
(DFW)
(FRA)
(CDG)
(AMS)
(DEN)
(PHX)
(LAS)
(MAD)
(IAH)
(HKG)
(MSP)
(DTW)
(BKK)
(SFO)
(MIA)
(JFK)
(LGW)
(EWR)
(SIN)
(NRT)
(PEK)
(SEA)
(MCO)
USA
USA
Regno Unito
Giappone
USA
USA
Germania
Francia
Olanda
USA
USA
USA
Spagna
USA
Cina
USA
USA
Tailandia
USA
USA
USA
Regno Unito
USA
Singapore
Giappone
Cina
USA
USA
Passeggeri
(migliaia)
76.876
66.566
63.339
61.079
56.224
52.829
48.450
48.350
40.736
35.651
35.547
35.009
33.913
33.905
33.882
32.628
32.478
32.183
31.456
30.060
29.943
29.628
29.203
28.979
28.884
27.160
26.691
26.654
Var. %
1,3
-1,3
4,3
4,1
-8,7
-4,2
-0,2
0,7
3,0
-1,2
0,3
-0,5
-0,4
-2,6
4,1
-4,9
0,6
5,1
-9,2
-5,1
2,0
-5,0
-4,4
3,2
13,8
12,0
-1,3
-5,7
(continua)
169
Aeroporto
Toronto
St.Louis
(YYZ)
(STL)
Canada
USA
(segue tab.61.)
Passeggeri
Var. %
(migliaia)
25.930
-7,5
25.626
-4,0
Fonte: Elaborazione Nomisma dati Airport Council International
Nel periodo di riferimento, rallentano le acquisizioni di partecipazioni azionarie
da parte degli scali aeroportuali di altri operatori a livello globale.
Si registrano tuttavia due operazioni di estremo rilievo: l’acquisizione di una
quota di minoranza pari al 20% dello scalo cinese Hainan Meilan Airport da
parte di Copenahgen Airport (operazione attraverso la quale il gestore danese
ipoteca la propria presenza sugli scali del Far East) e l'acquisizione di
maggioranza della Divisione Aviation di Amports, gestore di cinque aeroporti
negli Stati Uniti e fornitore di servizi presso l'eliporto di New York City da parte
di Macquarie Global Infrastructure Funds75.
In ambito europeo, si segnala l'ampliamento del terminal internazionale
dell'aeroporto di Barcellona, incluso nel piano infrastrutturale 2000-2007 del
Governo spagnolo e il cui investimento ammonta a oltre 27 milioni di euro.
L'opera consentirà un incremento della capacità di movimentazione annua
dell'aeroporto di cinque milioni di unità, fino a 27 milioni di passeggeri l'anno.
Riguardo alle acquisizioni di società specializzate in servizi aeroportuali
(handling e manutenzione di aeromobili) si segnala un certo fermento nello
scenario internazionale. L’interesse delle compagnie aeree per le società di
servizi è principalmente dovuto al fatto che tali società, non essendo sottoposte a
particolari normative di esercizio e a vincoli politici, consentono il
conseguimento di economie di scala e di scopo.
Swissport ha siglato un accordo con Swiss per i servizi di handling negli
aeroporti di Zurigo, Basilea e Ginevra. La società svizzera ha inoltre rilevato
75
Per completezza si segnala che la britannica Associated British Port Hlds PLC manterrà
invece la Divisione Seaports di Amports specializzata in import/export di auto.
170
tutte le attività di air cargo handling di Cargo Service Center (CSC) e una quota
di quelle di ground handling di Menzies Aviation Group in Germania.
Contestualmente Menzies si è insediato nello scalo di Amsterdam attraverso
l'acquisizione di Fr8.
In relazione ai servizi di manutenzione, si segnala che:
- Alitalia e Lufthansa hanno siglato un alleanza per la manutenzione e revisione
dei motori per aerei civili. La joint venture, partecipata al 40% da Lufthansa e
al 60% da Alitalia, potrebbe avere base a Fiumicino. La compagnia tedesca si
è impegnata ad apportare commesse attraverso la controllata Lufthansa
Technik.
- Air Canada ha deciso la cessione del 49% della filiale Air Canada Technical
Services, società che cura la manutenzione di circa 220 aeromobili del
gruppo.
- Swissair Group si è accordata con un gruppo di investitori capitanati da 3i compagnia di venture capital leader in Europa - e dal management di SR
Technics per la cessione di SR Technics Switzerland, società che si colloca tra
le maggiori compagnie di servizi di manutenzione per aeromobili.
Tab.62. Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi
aeroportuali internazionali
Anno Partner
2002 Swiss (CH);
Swissport (CH)
Accordo per i servizi di handling negli aeroporti
di Zurigo, Basilea e Ginevra;
Swissport ha inoltre acquisito tutte le attività di
Cargo Service Center (CSC) (cfr. le operazioni).
2002 Copenhagen Airport (DK); Accordo per l'acquisizione del 20% del capitale
Hainan Meilan Airport Co (66,05m$).
(Cina)
2003 Alitalia (I);
Possibile joint venture sulla manutenzione con
Lufthansa (D)
base a Fiumicino;
Alleanza per la manutenzione e revisione dei
motori per aerei civili;
Lufthansa apporterà commesse attraverso la
controllata Lufthansa Technik (le quote azionarie
saranno così distribuite: Alitalia 60%, Lufthansa
40%).
Fonte: Nomisma
171
Tab.63. Principali operazioni nel comparto aeroportuale internazionale
Acquirente
Swissport
(CH)
Anno
2002
Acquisita
Menzies
Aviation
Group
(UK)
Menzies
Aviation
Group (UK)
2002
Fr8 (NL)
Swissport
(CH)
2002
Cargo
Service
Center
(NL)
AMPORT
S
American
Port
Services
(Divisione
Aviation)
(USA)
SR
Technics
(da
Swissair
Group)
(CH)
Macquarie
2002
Global
Infrastructure
Funds (AU)
Gruppo
investitore
svizzero
2003
****
2003
****
2003
Fonte: Nomisma
172
Air
Canada
Technical
Services
(ACTS)
Airport
Ground
Handling
Services
Acquisizione di attività di ground handling in
Germania;
Swissport allarga così la sua presenza a 11
aeroporti tedeschi e fa l’ingresso nel settore cargo
handling in Germania.
Acquisizione della società di cargo handling Fr8 di
Amsterdam;
ceduta dalla Beheersmaatschappij Lubbers BV, Fr8
è la principale società di movimentazione
aeroportuale dello scalo di Schipol.
Swissport ha acquisito tutte le attività della società
olandese di air cargo handling Cargo Service
Center B.V. (CSC) dal gruppo tedesco D.Logistics
AG.
Acquisizione della quasi totalità delle attività.
Associated British Port Hlds PLC (UK) ha ceduto
la Divisione Aviation di Amports, gestore di
cinque aeroporti negli Stati Uniti e fornitore di
servizi presso l’eliporto di New York City;
ABPH manterrà invece la Divisione Seaports di
Amports specializzata in import/exporti di
automobili.
Investitori finanziari capitanati da 3i, compagnia di
venture capital leader in Europa, e il management
di SR Technics hanno siglato un contratto con
Swissair Group per rilevare SR Technics
Switzerland con una transazione pari a 425 milioni
di euro. SR Technics si colloca tra le maggiori
compagnie di servizi di manutenzione per
aeromobili.
Air Canada ha deciso la cessione del 49% della
filiale Air Canada Technical Services, società con
8mila dipendenti che curano la manutenzione di
circa 220 aeromobili del gruppo.
Air Canada ha deciso di cedere una quota
significativa della Airport Ground Handling
Services, società che conta 8.500 addetti in
Canada, Stati Uniti ed Europa.
I dati evidenziano, per il periodo di riferimento, il consolidamento di molti scali
minori, dovuto principalmente al forte sviluppo delle compagnie low-cost che
hanno convogliato sui piccoli aeroporti notevoli volumi di traffico.
A conferma di ciò, si segnala l'insediamento nello scalo di Bergamo della
compagnia danese Sterling Airlines, della slovacca SKYEurope e della
britannica BMI Baby e, nello scalo di Pisa, di tre nuove compagnie
(MyTravelLite, BMI Baby, Basiq Air)76, oltre alle già presenti Ryanair e
HapagLloyd Express.
Diverse strategie sono state messe in atto dagli scali minori.
- SAT, società di gestione dell'aeroporto di Pisa, ha in programma il
rafforzamento delle relazioni con le grandi compagnie internazionali, lo
sviluppo delle attività di un vettore regionale come Gandalf e l'incremento dei
volumi di traffico attraverso la compagnia a basso costo, Ryanair, da tempo lì
stabilmente insediata.
- L'aeroporto di Ancona-Falconara sta operando per un rilancio delle attività
grazie al successo recente ma consistente delle rotte low-cost relative alle
destinazioni europee di Londra, Barcellona e Parigi.
- L'aeroporto d'Abruzzo (Pescara) ha registrato un incremento del numero di
passeggeri, in seguito all’introduzione di voli per London-Stansted e
Francoforte-Hahn gestiti da Ryanair.
- Altri scali minori, tra i quali Alghero, mostrano un forte sviluppo; gli
aeroporti siciliani di Catania e Palermo, in particolare, hanno registrato una
crescita del 3,9% e del 10,2% rispettivamente.
Per quanto riguarda gli scali maggiori, il 2002 ha evidenziato la tenuta dei grandi
poli aeroportuali italiani.
76
MyTravelLite è una compagnia danese, mentre BMI Baby e Basiq Air sono rispettivamente
le compagnie low-cost della britannica British Midland e dell'olandese Transavia (società
controllata da KLM per l’80%).
173
Roma-Fiumicino si conferma il primo aeroporto del Paese e Roma-Ciampino ha
registrato una crescita del 34,7% del traffico passeggeri, ottenuta anch'essa
grazie allo sviluppo delle compagnie a basso costo e all'introduzione di nuovi
voli per Londra, Francoforte e Berlino.
Il sistema milanese ha mostrato un andamento discordante. L’aeroporto di
Malpensa ha assistito ad una diminuzione del traffico rispetto all’anno
precedente (- 6%), mentre Linate, grazie ad un incremento del 9,5%, si è
collocato come il terzo aeroporto italiano. Tale dinamica può dipendere da
diversi fattori: da una parte, dal cambiamento strategico imposto di fatto da
Alitalia allo scalo di Malpensa, a seguito all’intesa con Air France; d’altra parte
dalle politiche autonome messe in atto da alcune compagnie estere.
Sull’aeroporto di Linate infatti operano anche i vettori low-cost a causa dei
minori costi sostenuti rispetto allo scalo di Malpensa. Le stesse evidenze valgono
anche per gli scali romani di Fiumicino e Ciampino.
Tab.64. Traffico passeggeri dei principali scali italiani (nazionali, internazionali
e in transito) - Anno 2002
Aeroporto
Roma Fiumicino
Milano Malpensa
Milano Linate
Venezia
Napoli
Catania
Palermo
Bologna
Torino
Verona
Cagliari
Pisa
Firenze
Olbia
Bari
Bergamo
Passeggeri (migliaia)
25.340
17.441
7.815
4.208
4.125
4.077
3.538
3.414
2.775
2.181
2.176
1.649
1.376
1.369
1.255
1.249
Fonte: Elaborazione Sole-24 Ore su dati Assaeroporti
174
Var. % su 2001
-0,9
-6,1
9,5
0,9
3,3
3,9
10,2
-0,7
-1,1
-0,1
12,5
20,1
-7,0
2,4
8,1
18,2
Riguardo al processo di privatizzazione degli scali italiani, si segnala che gli
Aeroporti di Pisa77 e Bologna sono alla ricerca di un advisor, mentre l'Aeroporto
di Perugia ne ha già scelto uno ed ha stabilito i parametri per iniziare le
procedure. L'Aeroporto di Firenze, invece, dopo l'impasse dovuta al mancato
arrivo della concessione per la gestione totale, è stato acquisito dalla cordata
Sagat (Aeroporto di Torino), Nhs (San Paolo-Imi) e Tecnoholding (la società che
raggruppa le Camere di Commercio) 78.
Tab.65. Lo stato dell’arte della privatizzazione degli aeroporti in Italia
Aeroporti privatizzati
Aeroporti in corso di
privatizzazione
Firenze
Roma
Torino
Napoli
Genova
Bologna
Pisa
Perugia
Aeroporti che intendono
procedere alla
privatizzazione
Milano (Malpensa e Linate)
Venezia
Bari
Catania
Cagliari
Olbia
Palermo
Fonte: Il Sole-24 Ore
L’unificazione della durata delle concessioni per gli scali aeroportuali
In tema di privatizzazioni, la Regione Puglia, per prima, ha varato un disegno di
legge che prevede l'affidamento alla Seap Spa della gestione totale per
quarant'anni degli scali del sistema aeroportuale pugliese, che comprende Bari,
Brindisi, Taranto e Foggia. L'obiettivo della manovra è quello di avviare al più
presto la privatizzazione della società.
77
78
La buona performance dell'aeroporto Galilei costituisce per gli azionisti la base di partenza
per la prossima privatizzazione dello scalo. Dopo una lunga serie di annunci, infatti i soci
pubblici dell'aeroporto hanno delineato il percorso che dovrà portare alla cessione della
maggioranza del pacchetto azionario di SAT, la società di gestione dello scalo, a un partner
industriale, selezionato attraverso gara.
Nel tempo, il numero dei partecipanti alla gara si era ridotto a tre, dopo la rinuncia di Alterra
Partners e Vinci e della spagnola Ferrovial. In corsa erano rimasti oltre ai vincitori, la cordata
tra Aeroporto di Copenhagen e il Gruppo Panerai (già azionista di AdF), e Fraport, gestore
dello scalo di Francoforte.
175
La scelta della Regione di avvalersi dal termine massimo previsto per legge79 è
stata motivata dalla convinzione che una durata limitata della concessione, non
consentendo una programmazione di lungo periodo, potesse inibire di fatto gli
investitori e potesse ritardare pertanto il processo di privatizzazione.
Partendo da questo caso, fonte in principio di conflitto istituzionale, nel 2003 il
Consiglio dei Ministri ha aperto la strada per l'unificazione della durata delle
concessioni per tutti gli aeroporti italiani, favorendo le condizioni per la
privatizzazione.
L'estensione generalizzata a quarant'anni della durata della concessione,
riducendo la concorrenza per il mercato, intende ristabilire un clima di certezza
tra gli investitori, i quali, soprattutto per quanto riguarda gli aeroporti minori,
devono poter confidare in uno sviluppo a lungo termine.
Nel panorama nazionale, sono da segnalare due operazioni di rilievo. Il gruppo
australiano Macquarie Bank ha proceduto all’acquisizione di una quota pari al
44,74% del capitale azionario di Aeroporti di Roma (ADR), società che gestisce
gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. La quota è stata ceduta dall’italiana
Leonoardo Holding che manterrà il controllo di ADR per una quota pari al
51,2%.
Alisud - società che vanta una lunga esperienza nella gestione dell’ handling e
nelle varie attività connesse al business del trasporto aereo - ha rilevato il 60%
del capitale azionario di Gesac Handling, che gestisce i servizi di assistenza a
terra presso l’aeroporto di Napoli. Gesac Spa – società di gestione dello scalo,
controllata a sua volta dalla britannica BAA – ha infatti ceduto la quota di
maggioranza della ex controllata, mantenendo tuttavia una quota di
partecipazione pari al 40%. L’operazione rappresenta per Alisud un’azione
strategica tesa a consolidare e potenziare, attraverso la controllata, la propria
presenza su scala nazionale. Allo stesso tempo, il passaggio di Gesac Handling
79
Il massimo periodo previsto per la durata dell’affidamento della gestione degli scali
aeroportuali è appunto stabilito in 40 anni ex DM 521 del 1997.
176
nelle mani di un’impresa italiana contribuisce a diminuire il grado di
internazionalizzazione del comparto aeroportuale italiano.
In relazione agli accordi intercorsi tra i gestori degli scali aeroportuali, si
evidenzia che l'Aeroporto di Bologna (SAB) e l'Aeroporto di Rimini
(AERADRIA) stanno sviluppando un progetto di costituzione di un sistema
aeroportuale integrato che coinvolgerà anche lo scalo di Forlì (gestito da SEAF).
L’intesa prevede altresì che SAB rilevi una quota consistente di AERADRIA.
Stanno vagliando diverse ipotesi di collaborazione anche le società di gestione
degli aeroporti di Gorizia (Ronchi dei Legionari) e di Bucarest.
SEA Handling e Volare Group hanno rinnovato per 7 anni il contratto per i
servizi di assistenza a terra per gli aeroporti di Linate e Malpensa: l’intesa
riguarda la compagnia Volare, la controllata Air Europe e il vettore low-cost
Volareweb.com.
Da ultimo si riporta che Ryanair e il tour operator Viaggi del Ventaglio hanno
siglato un'intesa strategica per incrementare i voli. In tale ottica, Viaggi del
Ventaglio si impegna ad avviare una collaborazione strategica con il sistema
aeroportuale di Verona e Brescia per quanto riguarda le attività di promozione,
marketing e retail.
Tab.66. Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi
aeroportuali italiane
Anno Partner
2002 Aeroporto di Bologna
(SAB);
Aeroporto di Rimini
(AERADRIA)
2002 Enac;
GESEAR Spa
2003
Volare (I);
SEA handling (I)
Progetto di costituzione di un sistema aeroportuale
integrato che coinvolgerà anche Forlì (SEAF);
SAB Bologna intende rilevare una quota consistente di
AERADRIA.
Tramite convenzione Enac trasferisce tutte le
infrastrutture aeroportuali dello scalo di Olbia a
GESEAR Spa, che gestisce lo scalo dal 1999;
Accordo sui servizi di terra; rinnovato per 7 anni il
contratto per i servizi di assistenza a terra per Linate e
Malpensa, per Volare, per la controllata Air Europe e per
la neonata compagnia low-cost Volareweb.com
(continua)
177
(segue tab.66.)
Anno Partner
2003 Ryanair (IR);
Viaggi del
Ventaglio (I)
Intesa strategica per incrementare i voli;
Il tour operator Viaggi del Ventaglio porterà per l’estate 2003
160 voli charter tra Verona e Brescia e avvierà una
collaborazione strategica con il sistema aeroportuale su
promozione, marketing e retail.
Fonte: Nomisma
Tab.67. Principali operazioni riguardanti il comparto aeroportuale italiano
Macquarie 2002 Aeroporti
Bank (AU)
di Roma
(I)
Alisud (I)
2002
Gesac
Handling
(UK)
Acquisizione del 44,74% del capitale azionario;
Leonardo Holding manterrà il 51,2% di ADR, società
che gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.
Macquarie ha in progetto la fusione dei suoi due
fondi di investimento aeroportuali;
Il via libera della Commissione Europea è atteso per
settembre 2003. Sono stati pattuiti 480 milioni di euro
(US$ 475m).
Acquisizione del 60% del capitale azionario da Gesac
Spa, che mantiene il 40’% della ex controllata.
Fonte: Nomisma
Intanto continuano gli investimenti negli scali italiani.
Tab.68. Investimenti negli scali aeroportuali italiani
Aeroporti
Aeroporti di
Roma
Aeroporto di
MilanoMalpensa;
Aeroporto di
Milano-Linate
Aeroporto di
Napoli
178
Investimenti
ADR ha approvato un significativo potenziamento del sistema
aeroportuale romano, la cui capacità verrà aumentata di 5-6 milioni di
passeggeri anno. L'investimento complessivo, stimato in circa 164
milioni di euro, di cui 79 con fondi dello Stato e 85 con
finanziamento di AdR, prevede la realizzazione del nuovo terminal C.
SEA ha approvato investimenti per 150 milioni di euro negli scali di
Linate e Malpensa.
GESAC ha completato la prima fase del piano di investimenti per 71
milioni di euro che fu approvato nel 1995; il piano prevede ulteriori
investimenti fino al 2015, per un ammontare pari a circa 145 milioni
di euro.
(continua)
(segue tab.68.)
Aeroporti
Aeroporto di
Bologna
Aeroporto di
Verona;
Aeroporto di
Brescia
Aeroporto di
Palermo
Investimenti
SAB ha previsto investimenti per l'Aeroporto Marconi per 31 milioni di
euro, per l’anno 2002.
La società di gestione ha approvato lo stanziamento di 50 milioni di
euro, per i prossimi tre esercizi, per conferire un assetto definitivo alla
struttura dello scalo; sono previsti investimenti anche per l'aeroporto di
Brescia-Montichiari.
GESAP ha previsto investimenti per 191 milioni di euro entro il 2007 per
trasformare lo scalo siciliano in un hub di nicchia in grado di collegare il
Mezzogiorno con il continente africano e il Vicino e il Medio Oriente, in
vista della creazione nel 2010 di un'area di libero scambio tra i Paesi
dell'Unione Europea e i 12 Paesi terzi del bacino del Mediterraneo.
Aeroporto di SAT di Pisa ha programmato investimenti per 17 milioni di euro per il
Pisa
2002, destinati all'ampliamento del terminal partenze e alla realizzazione
di strutture per servizi.
Aeroporto di SEAP ha approvato investimenti per oltre 30 milioni di euro per lo scalo
Bari
passeggeri di Bari.
Aeroporto di Sogaer ha ultimato gli investimenti per la nuova aerostazione di Cagliari.
Cagliari
Aeroporto di L'aeroporto di Cuneo-Levaldigi ha ultimato i lavori di ampliamento e
Cuneo
ristrutturazione, per un investimento di oltre 4 milioni di euro.
Fonte: Nomisma
La disciplina della gestione dei servizi aeroportuali
L'Italia è stata deferita alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea per il ritardo
nel recepimento della Direttiva 96/97 che disciplina la gestione dei bagagli a
terra. Il deferimento è l'ultimo di una procedura d'infrazione risalente a tre anni
fa e riguardante il Decreto legislativo n.18 del 13 gennaio 1999, che disciplina
l'assistenza negli scali aeroportuali. La Corte ritiene che la legge italiana non
trasponga in modo corretto la Direttiva, volta a garantire una parziale
liberalizzazione dei servizi di carico e scarico bagagli, manutenzione degli aerei
e fornitura di cibo alle compagnie aeree.
Uno dei punti chiave della normativa comunitaria mira ad assicurare che nei
principali scali siano affidati ad almeno due operatori i servizi aeroportuali di
terra, con la garanzia che almeno uno sia scelto attraverso una gara d'appalto e
sia completamente indipendente dalla gestione dell'aeroporto e dalla principale
compagnia aerea operante nello scalo.
179
Altra contestazione fatta dalla Commissione Europea riguarda l'obbligo imposto
dal decreto italiano a un nuovo operatore di assumere personale dall'impresa che
precedentemente svolgeva quello stesso servizio. Tale vincolo è considerato
dalla Commissione incompatibile con la libera concorrenza.
2.3. Il settore marittimo
2.3.1. La crocieristica
Un anno fa, il crack della società franco-americana Renaissance Cruise e la
decisione dei suoi maggiori azionisti di congelare la società e di porre in disarmo
la flotta avevano assunto il carattere di vero e proprio simbolo della crisi del
comparto. Il tempo ha al contrario dimostrato che i grandi operatori crocieristici
avevano in serbo una quantità di risorse tali da rovesciare le previsioni più
funeste, ma, ad un anno di distanza, la vicenda di Reinassance, è ancora fonte di
inquietudine per il mercato del turismo marittimo.
Da una parte, le molte navi Reinassance ancora in disarmo stanno condizionando
le scelte di alcuni fra i maggiori cruise operator che hanno rinunciato
definitivamente o comunque hanno posticipato a data da destinarsi la firma delle
intese con i cantieri per la costruzione di nuove navi. Dichiarazioni del gruppo
francese Alstom (Divisione Marine) confermano che il mercato crocieristico ha
subito l'impatto negativo dell'indebolimento del dollaro nei confronti dell'euro,
ulteriore elemento che ha indotto gli armatori a posticipare gli ordini. Inoltre si
rileva come l'industria crocieristica sia apparsa statica e in attesa degli esiti delle
trattative sui progetti di fusione che riguardano i tre principali operatori del
mercato: Carnival, Royal Caribbean e P&O Princess.
D'altra parte, si stanno innescando una serie di reazioni a catena dagli effetti
negativi per molti player, accomunati da una sofferenza latente del mercato di
nicchia nel quale operano le navi superlusso. Si citano tra gli altri i casi di
180
Silversea del Gruppo Lefebvre, che ha a tutt'oggi una delle sue quattro navi in
disarmo, e di Seabourn (gruppo Carnival) ha rivenduto al gruppo norvegese Sea
Dream Yacht Club due navi extra-lusso. Nel panorama statunitense si registra la
cessazione dell'attività crocieristica da parte della compagnia Regal Cruises.80
A fronte di ciò, le maggiori compagnie stanno cercando di sviluppare strategie
commerciali flessibili (come Silversea che ha lanciato la formula "fai-da-te" per
le crociere di lusso, che consente di scegliere liberamente il punto di imbarco
iniziale e finale) ovvero di condurre rigorosi programmi di contenimento dei
costi (Star Cruises ha visto diminuire i costi-nave e i costi amministrativi e
commerciali rispettivamente del 5,4 e dell'11,6% rispetto al 2001).
Per quanto riguarda il mercato europeo, si segnala come la brusca caduta delle
presenze americane sulle navi che operano in Europa e nel Mediterraneo a causa
dei drammatici eventi internazionali, abbia creato problemi non marginali ai
grandi cruise operator che vantavano quote importanti di clientela statunitense.
Si fa notare tuttavia che il mercato del Mediterraneo ha continuato a beneficiare
della tradizionale domanda europea (e in particolare di quella di Italia, Francia e
Spagna), fino al punto da registrare ad oggi una crescita che si attesta su ritmi
superiori al 9%.
Il progetto di fusione al vertice Carnival-P&O Princess Cruises
Ha avuto inizio nel 2001 la vicenda che più di ogni altra ha caratterizzato il
settore crocieristico a livello globale, riguardante una progettata fusione tra due
dei tre maggiori player, Carnival Corporation e P&O Princess Cruises.
Nel 2002, Carnival ha ottenuto il nulla osta alla acquisizione di P&O Princess
sia dall'Unione Europea, sia dalla US Federal Trade Commission. Il CdA di
P&O Princess ha riaperto così le trattative con Carnival, dal momento che tale
opzione viene ritenuta più flessibile ed attraente dal punto di vista finanziario
rispetto alla integrazione precedentemente concordata con la Royal Caribbean
80
In controtendenza si pone Costa Crociere, la quale ha recentemente varato la nuova
ammiraglia "Costa Mediterranea", destinata ad operare stabilmente nel Mediterraneo, a
sostituzione della storica Costa Riviera.
181
Cruise Lines81. In tale scenario, il mercato è rimasto in attesa della controstrategia di Royal che era pronta alla fusione con Princess, nonché del
pronunciamento delle Autorità americane.
Alla fine del 2002 è stata avviata la procedura per la creazione di una Dual
Listed Company (DLC), che ha ottenuto l'approvazione della Commissione
Europea nel febbraio 2003. L'operazione fa sì che non si debba procedere ad una
fusione o al trasferimento di attività tra Carnival e P&O, dal momento che le due
compagnie continueranno ad avere esistenza autonoma, pur condividendo
consigli di amministrazione e senior management.
Nelle intenzioni dei contraenti, il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto
del mercato mondiale, con una flotta di 65 navi (a cui se ne aggiungeranno altre
18 entro i prossimi 3 anni e mezzo), un giro d'affari annuo di circa 7 miliardi
US$ e asset per oltre 20 miliardi US$. Il colosso dovrebbe riunire i marchi:
Carnival Cruise Lines, Princess Cruises, Holland America Line, P&O Cruises,
Costa Crociere, Cunard Line, Seabourn Cruise Line, Windstar Cruises, Aida,
A'Rosa, Swan Hellenic, Ocean Village e P&O Cruises Australia.
In conseguenza di ciò, nell'aprile 2003, il Gruppo Festival Crociere ha depositato
a Bruxelles un ricorso contro la Commissione Europea, che aveva approvato la
costituzione di una Dual Listed Company.
Tab.69. Principali operazioni nel mercato internazionale del settore crocieristico
****
2002 Oceana
Cruises
Costituzione di una nuova compagnia crocieristica.
Il progetto Oceana Cruises è stato creato da due
manager del settore crocieristico, Frank Del Rio (ex
amministratore delegato della fallita Renaissance
Cruises) e Joseph Watters (ex presidente dela Crystal
Cruises) e prevede il noleggio di alcune navi da
crociera che appartenevano alla Renaissance e che
attualmente sono di proprietà della CruiseInvest.
Fonte: Nomisma
81
Si fa notare che in conseguenza di ciò nell'ultimo trimestre 2002 la P&O Princess Cruises è
incorsa in un passivo netto di 85,8 milioni di dollari, determinato principalmente dal
versamento di 62,5 milioni di dollari a Royal Caribbean a causa della rottura dell'accordo di
fusione.
182
Tab.70. Principali accordi intrapresi da operatori nel settore crocieristico sul
mercato internazionale
Anno Partner
2003 Carnival Corporation
(USA);
P&O Princess Cruises
2003
AAPA American
Association of Port
Authorities (USA);
Florida Caribbean
Cruise Association
(USA)
Avviata la procedura per la creazione di una Dual
Listed Company (DLC);
il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto del
mercato mondiale .
Accordo commerciale per lo sviluppo di attività
portuali e crocieristiche.
AAPA rappresenta 150 Autorità Portuali in USA,
Canada, Caraibi e America Latina; FCCA rappresenta
13 compagnie crocieristiche in Florida, Caraibi e
Messico.
Fonte: Nomisma
Il mercato del Mediterraneo sta confermando il forte trend di sviluppo previsto
nel corso dell'anno passato.
Diverse compagnie di navigazione (Costa Crociere, Festival, MSC Italian
Cruisees) stanno varando piani il cui centro d’interesse è Napoli; è già approvato
il progetto per la costituzione di una holding pubblica tra Comune, Provincia,
Regione e la stessa Autorità portuale per la definizione di una società pubblicoprivata per la gestione dell'intera Stazione marittima e del terminal crocieristico.
Festival Crociere ha varato un piano integrato per il mercato del Sud Italia, che
presidia con quattro navi che operano all'interno di un network di porti che
comprende (oltre a Civitavecchia) Napoli, Messina, Palermo e Bari. Il piano
prevede investimenti e l'attivazione di partnership sia in area portuale sia nel
comparto del turismo, che puntano sulla valorizzazione del patrimonio
ambientale, artistico ed archeologico del Sud. Inoltre Festival intende acquisire
partecipazioni nei terminal passeggeri di Napoli, Civitavecchia e Bari, per
ampliare il network di porti nel Mezzogiorno.
Costa Crociere sta invece avviando una serie di nuove partnership nei mercati
crocieristici emergenti. L'attività di ricerca di nuove opportunità di mercato della
compagnia italiana ha già toccato alcune nazioni scandinave, Norvegia, Svezia,
183
Danimarca e Finlandia, alcuni paesi dell'Est Europa, tra cui Polonia, Russia e
CSI, l'Australia, la Nuova Zelanda, la Turchia e l'India. In questi Paesi gli
accordi sono già in via di formalizzazione.
Tab.71. Principali accordi intrapresi da operatori nella crocieristica riguardanti il
mercato italiano
Anno Partner
2002 Costa Crociere (I);
Central Romana
Corporation (Santo
Domingo)
2002
Accordo di collaborazione per la realizzazione e la
gestione di nuove infrastrutture portuali per l'attività
crocieristica nel nuovo porto di La Romana (Santo
Domingo). L'accordo consentirà alla compagnia genovese
di collaborare alla gestione dei servizi portuali e di avere
priorità di scali per le sue navi per i prossimi 10 anni.
Costa Crociere (I); La compagnia sta formalizzando intese con i principali
Tour Operator di
Tour Operator di Norvegia, Svezia, Danimarca, Finlandia,
mercati crocieristici Polonia, Russia, CSI, Australia, Nuova Zelanda, Turchia e
emergenti
India
Fonte: Nomisma
2.3.2. Il cabotaggio marittimo
Il quadro generale del comparto del cabotaggio marittimo passeggeri delinea uno
scenario che, rispetto allo scorso anno, vede una rinnovata dinamicità del bacino
del Mare del Nord e del Baltico. Sui mari settentrionali si segnalano infatti le
seguenti operazioni:
- Finnlines Group ha acquistato, da MGA Holding, Rederi Nordo-Link,
proprietario e operatore di attività ro-pax;
- tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea Containers controlla il 75,32% di
Silja Oyi Abp e punta ad ottenerne il 90%; la compagnia intende potenziare in
particolare l'attività ro-pax di Silja Oyi sulla rotta Turku-Stokholm e sulle
crociere;
- un gruppo investitore guidato dal management, sostenuto da ABN-AMRO
Capital, si è accordato per acquistare Commodore Shipping, con
un’operazione di rilevazione con capitale di prestito;
184
- Stena Line intende cedere il 40% del capitale azionario della joint venture
"P&O-Stena Line" alla P&O, che acquisirà così l'intero controllo della
società. L'operazione necessita tuttavia dell'approvazione delle autorità
competenti, compresa la Commissione Europea;
- Stena Line e P&O hanno siglato un accordo per l'acquisizione di attività di
traghetto e per la costituzione di una joint venture paritetica per il porto di
Cairnryan. Le due compagnie hanno sottoscritto un accordo per l'acquisizione
da parte di Stena di una quota consistente delle attività di traghetto svolte
dalla P&O nel Mare d'Irlanda attraverso la Divisione P&O Irish Sea Ferries.
Riguardo a tale mercato, si segnala inoltre la forte crescita e il ruolo di primo
piano svolto di Irish Continental Group, che opera nel trasporto marittimo
passeggeri e merci attraverso le linee Irish Ferries, Eucon, Feederlink,
Eurofeeders, nei servizi portuali con la filiale Dublin Ferryport Terminals e nel
settore turistico con alcune agenzie di viaggio.
Il bacino del Mediterraneo è stato invece interessato da un incremento notevole
nella domanda e nell'offerta di servizi di cabotaggio. In particolare:
- Corsica Ferries si è affermata come il primo operatore marittimo per la
Corsica, superando la quota annua di 1,5 milioni di passeggeri nei servizi per
l’isola;
- La compagnia greca Minoan Lines ha visto un incremento del fatturato (23%)
e dei passeggeri trasportati (+16%) rispetto al primo semestre dello scorso
anno.
Riguardo alle tematiche inerenti il processo di liberalizzazione e la
privatizzazione delle compagnie pubbliche, si segnala che il governo spagnolo ha
rapidamente concluso la privatizzazione di Transmediterranea, mostrando una
volontà politica opposta a quella adottata dal governo italiano che ha invece
posticipato al 2008 quella di Tirrenia di Navigazione.
185
Tab.72. Principali operazioni nel mercato internazionale del cabotaggio
passeggeri marittimo
Consorzio 2002 Transmediterr Il governo spagnolo ha accelerato la
guidato da
anea di
privatizzazione di Transmediterranea;
Acciona
Navigazione il 95,24% della compagnia è stato aggiudicato al
SA (E)
(E)
consorzio guidato dal gruppo iberico Acciona SA
per 259 milioni di euro.
Finnlines
2002 Rederi Nordo- Finnlines Group acquista, da MGA Holding,
Group
Link (SW)
Rederi Nordo-Link, proprietario e operatore di
(FIN)
attività ro-pax.
Sea
2002 Silja Oyj Abp Tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea
Containers
(FIN)
Containers controlla il 75,32% di Silja Oyi Abp e
(Bermuda)
punta ad ottenere il 90%;
verrà potenziata l'attività ro-pax di SOA sulla rotta
Turku-Stokholm e sulle crociere.
Gruppo
2002 Commodore Un gruppo investitore guidato dal management,
Investitore
Shipping
sostenuto da ABN-AMRO Capital, si è accordato
britannico
(UK)
per acquistare Commodore Shipping, con una
operazione di rilevazione con capitale di prestito.
Fonte: Nomisma
Tab.73. Principali accordi intrapresi da operatori nel cabotaggio marittimo
passeggeri e riguardanti il mercato internazionale
Anno
2002
Partner
P&O (UK);
Stena Line
(SW)
2003
P&O (UK);
Stena Line
(SW)
Fonte: Nomisma
186
Il 40% del capitale azionario della joint venture P&O Stena
Line verrà ceduto alla P&O, che acquisirà così l'intero
controllo della società;
l'operazione necessità dell'approvazione delle autorità
competenti, compresa la Commissione Europea.
Accordo per l'acquisizione di attività di traghetto e per la
costituzione di una joint venture paritetica per il porto di
Cairnryan;
le due compagnie hanno sottoscritto un memorandum of
understanding per l'acquisizione da parte di Stena di una
quota consistente delle attività di traghetto svolte dalla P&O
nel Mare d'Irlanda attraverso la Divisione P&O Irish Sea
Ferries.
Più nel dettaglio, il mercato italiano è stato interessato da diverse dinamiche.
- La crescita costante del numero di passeggeri e le buone performance
economiche realizzate dagli operatori sul mercato nazionale: Tirrenia,
Grimaldi (Grandi Navi Veloci) e Corsica e Sardinia Ferries hanno infatti
goduto di uno stabile aumento di fatturato ed utili, che ha inoltre permesso
loro di pianificare ulteriori investimenti in ammodernamento della flotta, per i
prossimi anni.
- La decisione di Minoan Lines di sciogliere temporaneamente l'alleanza con
Grimaldi per il Mediterraneo occidentale. La compagnia greca ha infatti
comunicato la propria intenzione di consolidarsi sul mercato interno, dove la
competizione si sta facendo sempre più serrata, rimandando così di alcuni
anni i piani di sviluppo comuni. In conseguenza a ciò, Grandi Navi Veloci
(GNV) - compagnia cruise-ferry del gruppo Grimaldi - ha aperto la nuova
linea traghetto Genova-Tunisi-Genova, subentrando su questa rotta alla
Mediterranean Ferries, la joint venture costituita dalla greca Minoan Lines
con la Grandi Traghetti (compagnia che fa sempre capo al Gruppo Grimaldi).
- L'acquisizione del 29% di Stazioni Marittime Spa, società titolare della
concessione relativa al terminal traghetti e crociere del porto di Genova, da
parte di Grandi Navi Veloci (Gruppo Grimaldi) dalla consorella Grandi
Traghetti.
- L'apertura del nuovo terminal crociere di Bari; tra le opere infrastrutturali
programmate che dovrebbero essere avviate entro l’anno vi è inoltre la
realizzazione della nuova darsena per i traghetti, un investimento di circa 20
milioni di euro per circa 700 metri lineari di banchina.
Tab.74. Principali operazioni nel mercato italiano del cabotaggio passeggeri
marittimo
Grandi Navi 2002 Stazioni
Veloci
Marittime
(Gruppo
Spa
Grimaldi)
GNV (Gruppo Grimaldi) ha acquisito dalla consorella
grandi Traghetti il 29,36% di Stazioni Marittime Spa,
società titolare della concessione relativa al terminal
traghetti e crociere del porto di Genova.
Fonte: Nomisma
187
Da ultimo vale la pena di evidenziare la decisione del governo italiano di
posticipare la privatizzazione del Gruppo Tirrenia al 2008. Tale decisione
discende dalle dinamiche legate al processo di ristrutturazione delle società di
navigazione marittima, che ha comportato l’assunzione in capo a Tirrenia, quale
capogruppo operativa, delle funzioni di coordinamento delle società svolgenti
servizi di cabotaggio e destinatarie di obblighi di servizio pubblico.
Il Gruppo rappresenta la principale realtà italiana nel cabotaggio e uno degli
operatori leader a livello europeo82. Il processo di ristrutturazione sopra
menzionato è finalizzato a rendere possibile una graduale riduzione delle
sovvenzioni statali a compensazione degli obblighi di servizio e delle tariffe
imposte83. Dal momento che le convenzioni ventennali (rinnovate nel 1989)
scadranno nel 2008, il legislatore ha ritenuto opportuno che lo Stato conservasse
un ruolo di garanzia e controllo sul processo in atto, anche attraverso il
mantenimento di una quota di partecipazione.
3.
I PROCESSI DI FUSIONE ED ACQUISIZIONE
L’andamento segnato dalle operazioni di M&A nel settore dei trasporti – nel
periodo di riferimento di questo rapporto84 – si inserisce in un contesto italiano
generale che vede:
- una riduzione del volume complessivo delle operazioni, maggiormente
marcata nel secondo semestre del 2002, e pari al -21%;
- una minore contrazione del valore dei capitali coinvolti, pari al -10%85;
82
83
84
85
Il Gruppo è costituito da Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Tra
queste, Tirrenia è leader sul mercato della medio-lunga percorrenza, sia in termini
quantitativi che qualitativi, anche grazie all’offerta diversificata di servizi ad alta velocità.
Le sei società del Gruppo hanno sottoscritto con i Ministeri altrettante Convenzioni di durata
ventennale (con scadenza appunto il 31 dicembre 2008), che impegnano le società ad
esercitare i servizi indicati nei Piani Quinquennali da esse predisposti e approvati dal
Ministero dei Trasporti e della Navigazione, sentito il parere delle Regioni interessate. A
fronte di tali prestazioni è previsto un corrispettivo da parte dello Stato, che ha lo scopo di
compensare i minori ricavi (derivanti ad esempio dalle tariffe speciali per residenti), nonché i
costi derivanti dagli obblighi di servizio pubblico in tutti i periodi dell'anno.
Dal 31/07/2002 al 31/07/2003.
Fonte: KPMG 2003.
188
- conseguentemente, un aumento del valore medio dell’operazione.
Tale contesto italiano trova a sua volta una collocazione coerente in un più
ampio contesto economico globale che è appunto interessato da un trend di
diminuzione delle M&A, rispetto al ‘picco’ rappresentato dall’anno 2000, tale da
portare i valori attuali (in volume e valore delle operazioni) a quelli dei primi
anni della seconda metà della scorsa decade.
In questo, il settore dei trasporti non fa eccezione e si caratterizza per un
andamento assai conforme alle tendenze generali – come da aspettative, dato il
persistere di una congiuntura di minore crescita economica.
Rispetto al 2001, l’anno 2002 vede una contrazione del numero delle operazioni
(-28,9%), che si riscontra anche nel primo semestre del 2003 (-27,8% nei
confronti del periodo corrispondente del 2002).
Fig.1.
60
Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia - Anni 1992-2002
N° operazioni
50
29
40
30
22
23
27
17
20
10
13
12
0
1993
28
16
13
1995
1996
7
1994
24
15
15
21
1992
21
12
17
18
17
1997
1998
1999
2000
14
11
2001
2002
Anni
Acquisizioni di minoranza
Acquisizioni di maggioranza
Fonte: Nomisma
Uno studio SDA Bocconi colloca il settore dei trasporti tra i comparti economici
che vedono una riduzione delle dinamiche M&A nel corso del biennio 20012002, al pari dei settori dei servizi bancari e finanziari e di alcuni comparti
maturi del settore manifattiuriero come il tessile-abbigliamento, la chimica e la
produzione di mezzi di trasporto.
189
Fig.2.
20
Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia - Anni 1992-2002
N° operazioni
15
8
10
8
5
0
5
8
3
3
IIQ2002
IVQ2002
IIQ2003
Semestri relativi agli anni 2002-2003
Fonte: Nomisma
Il peso delle M&A nel settore trasporti sul totale generale – a livello di incidenza
del numero di operazioni – è quindi diminuito: dal 4,7% del primo semestre
2002, al 2,0% del corrispondente periodo del 2003.
Tab.75. Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquirente
‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02
Logistica
12 20
8
T. ferroviari
2
2
T. su gomma
2
1
Poste
2
T. marittimi
4
6
1
di cui:
Crocieristica
2
3
Attività portuali
2
3
1
Navigazione
T.aerei
2
2
1
di cui:
Vettori aerei
2
2
1
Gest.aeroporti
TPL
3
TOTALE
25 28 15
(1) Dati aggiornati al 31/07/2003
Fonta: Nomisma
190
4
5
8
1
2
10
8
3
1
3
4
3
7
3
5
2
3
2
2
1
8
4
5
6
56
6
2
2
1
1
3
1
1
1
2
3
20
20
16
3
4
30
2
2
4
2
2
0
0
5
4
6
4
2
2
2
30
3
3
4
13
1
4
2
16
3
20
25
7
30
1 2
2 1
8 7
33 23
2
3
Tot.
10
4
2
5
(1)
8
1
1
5
8
1
2
’03
1
1
8
96
16
17
18
19
12
33
266
Tab.76. Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquisita
‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02
Logistica
13 23
9
T. ferroviari
2
1
1
T. su gomma
8
2
2
Poste
2
T. marittimi
5
8
4
di cui:
Crocieristica
3
5
1
Attività portuali
1
2
2
Navigazione
1
1
1
T. aerei
6
3
1
di cui:
Vettori aerei
5
3
1
Gest.Aeroporti
1
TPL
5
TOTALE
39 37 19
10
1
1
12
4
9
6
4
2
1
5
6
12
6
6
5
2
5
2
4
0
3
3
2
26
1
26
7
5
1
10
4
2
6
9
9
2
7
13
7
6
1
27
2
4
’03
(1)
Tot.
6
1
1
1
3
2
3 107
2 12
40
19
5
8
6
78
5
1
3
3
2
3
4
1
1
4
1
28
24
26
9
9
9
6
8
2
6
3
3
41
5
4
5
35
4
5
12
48
3
3
8
36
4
4
8
27
2
67
43
24
1 46
8 369
Fonte: Nomisma
Un discorso a parte merita – naturalmente – l’incidenza in valore delle M&A: si
segnala che l’operazione di acquisizione più consistente in valore, sul mercato
italiano nel 2002 e 2003 (e quinta a livello globale nel 200386) è avvenuta in un
comparto dei servizi assai affine ai trasporti: si tratta dell’acquisizione del
controllo di Autostrade da parte di Edizione Holding, di cui si è già detto.
L’analisi per comparti non dà risultati difformi da quanto evidenziato nel corso
di questo e di precedenti rapporti:
- la logistica è il primo comparto per volume di operazioni nel periodo 19922003 (primo semestre) e nell’ultimo triennio, seguita dal comparto marittimo
(comprensivo di attività portuali e cabotaggio);
- il comparto della logistica è anche di gran lunga quello maggiormente
interessato da operazioni di integrazione di filiera, per il 32% circa, nelle quali
cioè acquirente o acquisita rientrano in un altro comparto del settore trasporti;
86
Fonte: KPMG, 2003.
191
- si collocano invece al terzo posto i servizi di trasporto pubblico locale,
superando l’insieme dato da attività di trasporto aereo ed aeroportuali:
nell’ultimo triennio, infatti, il TPL è stato interessato da un numero di
operazioni (15) pari al comparto logistica.
Tab.77. Acquisizioni e fusioni classificate per comparto nell'ambito del settore
trasporti - Anni 1992-2003 (1)
Comparto
acquirente
Logist. Ferrov.
Logistica
65
1
Ferroviario
7
4
T. su gomma
1
Poste
1
Marittimo e porti
Aerei e aeroporti
1
Tpl
TOT.
75
5
Comparto acquisita
T. su
Maritt. Aereo e
Poste
gomma
e porti aerop.
10
3
3
1
1
13
2
14
46
28
1
1
25
17
51
30
Tpl
TOT.
3
1
86
13
14
17
46
30
27
234
1
36
31
Fonte: Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003
A livello di tipologia di M&A, volendo considerare solo quelle avvenute nel
periodo di riferimento, si nota una prevalenza di operazioni di passaggio di
controllo (partecipazioni maggioritarie, di quota ulteriore di controllo, fusioni.)
Fig.3.
Acquisizioni e fusioni per tipologia
Tipologia di operazione, II semestre 2002
Maggioranza
Minoranza
Paritarie
Fusioni
Maggioranza
Minoranza
Quota ult. Di
controllo
Fonte: Nomisma
192
Tab.78. Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti, per tipologia di operazione
ALTRO
ACQUISIZIONI
‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02
Maggioranza
o totali
Maggioranza
tramite quota
ulteriore
di assett
paritarie
Fusioni
Partecipaz.
minoranza
TOTALE
14
24
8
5
1
1
3
2
3
5
4
16
1
11
2
3
12
2
’03
(1)
Tot.
17
16
23
20
8
3 172
2
1
5
2
2
2
4
2
3
1
2
1
3
1
2
24
20
1
5
9
2
1
21
19
6
7
16
10
15
16
16
27
11
9
3 155
43
39
22
33
26
29
41
38
57
38 27
8 401
Fonte: Nomisma
Inoltre, per quanto riguarda il grado di internazionalizzazione delle imprese di
trasporto italiane – di cui una prima approssimazione è data dal volume di
operazioni avvenute sul mercato internazionale:
- permane una scarsa propensione agli investimenti all’estero di imprese di
trasporto italiane (nel periodo, sono solo 3 su 24);
- si ha un assestamento del numero di operazioni di imprese estere sul mercato
italiano, su livelli inferiori a quelli riscontrati sul finire degli anni ’90.
Fig.4.
Acquisizioni e fusioni per nazionalità dell’impresa acquirente – Anni
2002-2003
Estere in Italia
Interne al
mercato italiano
Italiane all'estero
Fonte: Nomisma
193
Tab.79. Acquisizioni estere in Italia nel settore trasporti per comparto
dell’acquisita
‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02
Logistica
1 15
2
T.ferroviari
Poste
T.marittimi
2
di cui:
Crocieristica
2
Attività portuali
Navigazione
T.aerei
1
di cui:
Vettori aerei
1
Gest.aeroporti
TPL
1
T. Su gomma
TOTALE
3 17
2
1
1
3
1
3
4
1
1
3
2
3
3
1
2
1
1
1
2
1
1
1
1
2
4
1
5
6
2
3
14
3
1
4
1
2
1
1
5
2
2
3
1
2
15
1
1
11
2
’03
(1)
3
4
37
1
7
21
2
1
2
1
2
1
2
8
9
4
16
1
1
1
1
9
2
Tot.
2
1
1
3
2
9
4
9
7
10
7
99
Fonte: Nomisma
Tab.80. Acquisizioni di imprese italiane all’estero nel settore trasporti per
comparto dell’acquirente
‘92 ‘93 ‘94 ‘95 ‘96 ‘97 ‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02
Logistica
1
1
T.ferroviari
Poste
T.marittimi
1
1
Di cui:
Crocieristica
1
1
Attività portuali
Navigazione
T.aerei
1
di cui:
Vettori aerei
1
Gest.aeroporti
TPL
T.su gomma
1
TOTALE
2
3
1
Fonte: Nomisma
194
1
2
1
1
1
3
(1)
1
1
3
‘’03
1
2
1
1
1
1
1
2
1
2
2
1
1
1
1
6
1
2
2
6
5
3
12
2
0
7
4
3
1
4
3
1
Tot.
1
2
2
4
3
33
In conclusione, considerato che a livello di quadro italiano delle M&A, relativo
ad ogni attività economica, le operazioni interne al mercato domestico pesano
per il 65% circa (le M&A di investitori esteri rappresentano invece il 21% del
totale e quelle di imprese italiane all’estero il 14%), il settore dei trasporti risulta
essere più internazionalizzato della media, anche se ‘a senso unico’, in parte: tra
le operazioni crossborder il volume di quelle realizzate da operatori esteri è
infatti predominante.
195
APPENDICE – LE PRINCIPALI OPERAZIONI
Tab.81. Acquisizioni realizzate da imprese italiane all’estero nel settore dei
trasporti - Anni 2002-2003 (1)
Anno
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
Acquirente, (Paese),
Comparto
Cordata di consorzi di
autotrasporto, (I), Logistica
MSC (CH), COSCOS
(Cina, I)
Compagnie marittime
CP Ships, (CA),
Compagnia marittima
Mariner, (Malta), Servizi
portuali
Gruppo Lucchini, (I),
Manifatturiero
Air France, (F) ,Servizi
trasporto aereo
Atap spa, (I) TPL
2002
Sapo Autoservizi Oltrepò
(I)
2002
2002
Arriva, (UK), TPL
Adriabus, ( I)
2002
Gtt (Gruppo Torinese
Trasporti), (I), TPL
Actv , Apm, Atcm, Atm,
Satti, (I), TRANSDEV (F),
TPL
2002
2002
2002
2003
2003
Macquarie Bank (AU),
Investimenti finanziarri
Grandi Navi Veloci
(Gruppo Grimaldi) (I)
Servizi maritt. cabotaggio
Act (I), TPL
Deutsche Post World Net,
(D), Logistica
Acquisita, (Paese),
Comparto
POLE, Polo Logistico
Europeo, (I), Logistica
CO.NA.TE.CO (I) Terminal
Portuale
Tipologia di
operazione
Fusione
Italia di Navigazione spa (I)
Compagnia marittima
Terminal Intermodale
Venezia (I), Servizi portuali
Trieste International
Container Terminal, (I)
Servizi portuali
Alitalia, (I), Servizi
trasporto aereo
La Marca, (I),TPL
Acquisizione
completa
Acquisizione di
quota (50%)
Acquisizione di
quota (35%)
Faa-Spa, Autolinee
Piazzardi; Autolinee Asm,
(I), TPL
Sab Autoservizi, (I), TPL
AMI, Il Gabbiano; ES.TRA
(I), TPL
Atm Torino, Satti, TPL
Rete Italia (I)
TPL
Aeroporti di Roma ADR,
(I), Servizi aeroportuali
Stazioni Marittime Spa (I)
Servizi portuali
Atg (Adriatica Transport
Group), (I), TPL
Casa di Spedizioni Ascoli
spa, (I), Logistica
Acquisizione
Scambio azionario
del 2%
Acquisizione del
20%
Fusione
Acquisizione
Fusione
Fusione
Costituzione
newco: quota di
controllo (30%)
Atm
Acquisizione quota
(44,74%)
Acquisizione quota
(29,3%)
Acquisizione quota
(10%)
Acquisizione
(continua)
196
Anno
2003
2003
2003
2003
2003
Comparto
Norbert Dentressangle
Logistics Italia, (F),
Logistica
Ferrovie Nord Milano
Esercizio, (I), Operatore
ferroviario
Ferrovie Nord Milano
Esercizio, (I), Operatore
ferroviario
Deutsche Lufthansa, (D),
Servizi trasporto aereo
Effe Luxembourg (Profilo
Holding) (L), Investimenti
finanziarri
Acquisita, (Paese),
Comparto
CIDEM spa (I),Logistica
(segue tab.81.)
Tipologia di
operazione
Acquisizione totale.
Eurocombi spa, (I), Servizi
ferroviari
Acquisizione di
quota residuale
Cargo Clay, (I), Servizi
ferroviari
Acquisizione di
maggioranza
Air Dolomiti, (I), Servizi
trasporto aereo
Eurofly, (I), Servizi
trasporto aereo
Acquisizione di
quota (31%)
Acquisizione di
quota (80%)
(1) Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003
Fonte: Nomisma (aggiornato al 31/07/2003)
Tab.82. Acquisizioni realizzate da imprese estere in Italia nel settore trasporti –
Anni 2002-2003 (1)
Anno Acquirente, (Paese),
Comparto
2002 Alitalia, (I), Servizi
trasporto aereo
2002 Alisud (I), Servizi
aeroportuali
2003 Trenitalia, (I), Operatore
ferroviario
Acquisita, (Paese),
Comparto
Air France, (F), Servizi
trasporto aereo
Gesac (UK, I), Servizi
aeroportuali
TX Logistik AG, (D),
Logistica
Tipologia di
operazione
Scambio azionario del
2%
Acquisizione quota
(60%)
Acquisizione di quota
(15%)
(1) Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003
197
PARTE III
1
IL TRASPORTO MERCI E LA LOGISTICA
1.1
Le integrazioni di filiera
Lo scenario che questa sezione intende dare per il periodo considerato, ha natura
composita di per sé: vi rientrano infatti da un lato le dinamiche a carico di
integratori logistici (MTO), corrieri espresso ed operatori di logistica (contract
logistics, logistica distributiva, della supply chain…) – realtà per definizione
integrate nella catena del trasporto merci. Dall’altro concorrono a definirlo –
avendo abbracciato strategie di integrazione di filiera – altre tipologie di
operatori, attivi in diversi comparti del trasporto delle merci: compagnie
marittime, operatori ferroviari, imprese (aero) portuali e terminaliste, ecc.
Per semplicità di esposizione, dopo una prima fotografia del panorama
competitivo generale si darà conto – in questa sede – di comportamenti
d’impresa, accordi ed operazioni a carico di integratori ed operatori logistici,
rimandando ai singoli comparti una trattazione specifica delle strategie di quei
player che abbiano realizzato intese o M&A di interesse dal punto di vista
dell’integrazione di filiera; di tali operazioni, peraltro, si dà cenno anche in
questa sezione, in tabella.
A livello generale, sono elementi salienti:

un andamento degli affari decisamente incerto - determinato in parte da
criticità congiunturali (ovvero da fluttuazioni della domanda) e in parte,
come si vedrà in seguito, da aspetti strutturali propri di determinati anelli
della catena del trasporto, quindi relativi ai singoli comparti (lato
dell’offerta): si interrompe così la regolarità di uno stabile sentiero di
crescita per molte imprese integrate leader (si veda a questo proposito la
tabella che segue);

cambiamenti di rilevanza nel quadro competitivo: il perfezionarsi delle
acquisizioni di DHL da parte di Deutsche Post e del gruppo Stinnes da parte
di Deutsche Bahn contribuiscono a determinare un assetto di mercato che
vede tra i leading player ben tre gruppi la cui origine si colloca nel settore
pubblico, segnatamente Deutsche Post World Net, TPG e Deutsche Bahn.
Tab 1 Performance segnata dai maggiori raggruppamenti nella logistica
Società (Paese)
Fatturato
2002 (M€)
Variazione
Fatturato
2002-2001
Variazione
Fatturato
2003-2002*
Variazione
Utile Netto
2002-2001
Deutsche Post World Net (D)
39.260
17,6%
-0,8%
0,2%
UPS (USA)
29.837
3,1%
7,1%
-0,1%
FedEx (USA)
19.661
5,1%
29,8%
21,5%
TPG (NL)
11.782
4,0%
1,0%
2,4%
11.762
-4,4%
†
4,5%
-44,1%
CSX (USA)
7.777
0,5%
-2,0%
44,7%
Exel (UK)
7.195
6,8%
10,3%
10,0%
Kuehne & Nagel (CH)
5.999
4,4%
6,6%
-18,4%
Panalpina (CH)
4.339
-2,9%
n.d.
0,9%
Géodis (F)
3.250
-7,1%
-3,0%
48,7%
Tibbet & Britten (UK)
2.322
7,9%
7,4%
-6,0%
Norbert Dentressangle (F)
1.053
8,3%
14,2%
-3,8%
Frans Maas (NL)
1.010
1,2%
-0,4%
-18,7%
Stinnes - Gruppo DB (D)
‡
‡
* Dati dichiarati relativi al I semestre 2003, variazione rispetto al I semestre 2002
†
‡
Dato riferito al I trimestre 2003
Variazione di reddito operativo (operating profit)
Fonte: elaborazione Nomisma su dati dichiarati dalle società
La presenza ai vertici di imprese europee a controllo pubblico è certamente la
manifestazione di un’avvenuta messa a profitto di competenze logistiche
storicamente sviluppate dai grandi gruppi postali nazionali – percorso che
accomuna TPG e Deutsche Post. Può però indurre a formulare considerazioni di
impronta non ottimistica relativamente all’equilibrio concorrenziale del mercato.
Ha osservato Luis Delfine, presidente del Salon International du transport et de
la logistique nel corso dell’edizione 2003 della manifestazione, “Le imprese
pubbliche, che hanno meccanismi economici diversi da quelle private,
perturbano in modo dannoso il mercato della logistica”, a significare come
l’imponente massa critica messa in gioco da player cresciuti con capitale
pubblico rischi di marginalizzare anche i più virtuosi esempi di imprese
logistiche private (cresciuti, tipicamente, con un percorso di emancipazione dal
puro autotrasporto), creando nuove situazioni di oligopolio in un’industria nata
con un’impronta di diffusa concorrenza.
Che si accolga o meno il punto di vista di L.Delfine, il sentiero che porta –
attraverso l’integrazione logistica – al presidio dei diversi anelli della catena del
trasporto può risultare più difficoltoso per realtà consolidate ma
dimensionalmente non in grado di competere con colossi del calibro di Deutsche
Post, TNT ecc.
La riorganizzazione di Deutsche Post World Net
Nel periodo compreso tra la seconda metà del 2002 e la prima parte del 2003
l’insieme di operazioni di riorganizzazione messe in atto dal management di
Deutsche Post hanno un rilievo di primo piano.
Infatti, una volta ottenuto il completo controllo di DHL, le divisioni di logistica
delle controllate – attive con marchi EuroExpress, DHL e DANZAS – sono state
accorpate, per tipologia di servizio con quasi completa scomparsa del brand
DANZAS:
- EuroExpress e Danzas Eurocargo integrate in DHL Express e DHL Freight;
- Danzas Solutions integrata in DHL Solutions;
- Danzas AEI International rinominata in DHL DANZAS Air & Ocean.
Con il processo intrapreso Deutsche Post intende massimizzare le sinergie
derivanti dalle acquisizioni degli ultimi anni, sinergie che di fatto permettono al
gruppo di porsi quale leader nell’ambito dei servizi:
i.) postali (mail);
ii.) di corriere espresso(express courier);
iii.) logistica (contract logistics e spedizioni);
ed inoltre di agire come programmatore di catena logistica1 attraverso la
divisione di servizi:
iv.) bancari (Postbank), oltre che finanziari e consulenziali.
Per quanto riguarda i passi successivi, l’esito dell’operazione Airborne–ABX
Air, propedeutica ad una crescita di Deutsche Post sul mercato USA, è al
momento vincolato al parere delle autorità USA in merito ai ricorsi presentati da
UPS e FedEx (leader del mercato nordamericano della corrieristica espresso, di
cui detengono congiuntamente circa l’80%): tali ricorsi sono incentrati sulla
norma che impedisce ad un’impresa estera di detenere più del 25% del capitale
di un’aviolinea statunitense2.
Il controllo di mercato esercitato dai primari leader integrati è particolarmente
forte in quei segmenti della catena integrata dove sono tipicamente maggiori le
barriere all’entrata, come il cargo aereo3.
Le operazioni riportate nelle tabelle che seguono evidenziano a questo proposito
come alcuni integratori logistici di riferimento abbiano rafforzato le sinergie sul
segmento aereo: Panalpina, attraverso una partecipazione in Luxair e inoltre la
joint venture logistica P&O Nedlloyd Logistics, attraverso l’acquisizione della
statunitense Gilbert Air Cargo.
1
Funzione definita in letteratura come 4PL (Fourth Party Logistics provider), per distinguerla da
quella dell’integratore logistico, 3PL (Third Party Logistics provider).
2
La cessione da parte di DHL Holdings USA della partecipazione nel vettore aereo all-cargo
DHL Airways, effettuata proprio in seguito ai ricorsi di cui sopra può peraltro presumibilmente
portare la vicenda ad una conclusione favorevole per Deutsche Post.
3
Si segnala che proprio nel comparto aereo, il gruppo Deutsche Post può contare, oltre che di una
flotta propria operativa anche in Europa (DHL), in previsione del controllo di ABX Air (ex
Airborne) sul mercato USA, anche dei risultati dell’intesa con Air Hong Kong, sui collegamenti
all-cargo nel Far East.
Altri operatori hanno intrapreso, quale scelta strategica, un percorso di
specializzazione: ne sono esempio le operazioni realizzate da:

il raggruppamento britannico P&O, che ha conferito le attività di logistica
distributiva e della supply chain alla divisione appositamente creata della
joint venture con Nedlloyd, P&O Nedlloyd Logistics, ha ceduto le attività di
contract logistics (cui era capo la divisione P&O Trans European) a
Wincaton, salvo poi procedere a rafforzare le attività di logistica di prodotti
a temperatura controllata, P&O Cold Logistics, attraverso l’acquisizione di
apposite piattaforme e magazzini negli USA, dal gruppo ProLogis;

la francese Géodis, che assumendo il controllo di Thales Freight &
Logistics, ha dato vita a Thales Géodis Freight & Logistics, realtà
specializzata nella fornitura di servizi logistici nel segmento specializzato
aeronautico e militare.
Una esplicita specializzazione – per filiera industriale o per categoria
merceologica (sinteticamente, monoprodotto e multifunzione) – consente infatti
anche agli operatori non market leader di accedere alla fornitura di servizi di tipo
door-to-door sul mercato globale: altri esempi sono dati da integratori
specializzati nell’automotive (auto nuove e ricambistica) ovvero in servizi per
l’industria chimica (logistica di rinfuse liquide, merce pericolosa…) e in diversi
altri segmenti di nicchia, alcuni dei quali assai remunerativi.
Si riportano di seguito le principali operazioni ed intese realizzate da operatori ed
integratori logistici e quindi M&A ed accordi di integrazione di filiera.
Tab. 2 Principali operazioni di integratori logistici leader
Acquirente
Deutsche Post
World Net (D)
Anno
Acquisita
2002
Stock
Express (F)
Acquisizione (realizzata da DANZAS Solutions) di
2002
Mayne Group
Canada Inc
(CA)
Acquisizione (realizzata tramite DHL) della divisione
di corriere espresso di Mayne Group Ltd.
2003
R.P. Holding
B.V. (NL)
Acquisizione totale: l'acquisita opera nel Benelux.
2002 - 2003 DHL
International
Complesso insieme di operazioni attraverso le quali
il Gruppo Deutsche Post completa l’acquisizione del
Gruppo DHL e giunge – attraverso l’integrazione
con DANZAS - a definire il nuovo assetto di
Deutsche Post World Net. Il controllo totale di DHL
viene realizzato attraverso:
- l’acquisizione
di
una
quota
del
25%
(precedentemente detenuta da Lufthansa) – in
seguito a nulla osta della Commissione UE, la
quale ha valutato non vi sia distorsione
dell’assetto concorrenziale data la presenza di altri
leader sul mercato internazionale;
- l’accesso alle quote residuali, pari al 23%
(precedentemente detenuto da due fondi
d’investimento, tramite acquisizione) e 1,4%
(tramite partnership con Japan Airlines).
Quindi DP è intervenuta riorganizzando ed
accorpando le divisioni di logistica controllate
(Gruppi DHL e DANZAS), con quasi completa
eliminazione del marchio DANZAS:
- DANZAS Eurocargo viene integrata in DHL
Express e DHL Freight,
- DANZAS Solutions integrata in DHL Solutions,
- DANZAS AEI International rinominata in DHL
DANZAS Air & Ocean.
Kuehne &
Nagel (D)
2002
OTC - Orient
Transport Co
(Egitto)
Acquisizione totale di OTC, joint-venture paritaria di
KN e IACC International Associated Cargo Carrier
SAE tramite acquisto della quota residuale (50 %):
l’acquisita verrà rinominata Kuehne & Nagel Ltd.
P&O Nedlloyd
(UK, NL)
2002
[P&O
Nedlloyd
Logistics (UK,
NL)]
Operazione di creazione di nuova divisione P&O
Nedlloyd Logistics (UK, NL) tramite trasferimento
delle attività di logistica distributiva e supply chain
logistics della joint venture P&O Nedlloyd.
P&O (UK)
2002
(ramo di
attività)
ProLogis
(USA)
Acquisizione di ramo di attività di ProLogis nella
logistica a temperatura controllata su mercato USA,
realizzata da P&O Cold Logistics e Atlas Cold
Storage Income Trust (CA).
(continua)
Tab. 2 Principali operazioni di integratori logistici leader
Acquirente
Anno
Acquisita
Wincanton Plc
(UK)
2002
P&O Trans
European
(UK)
Exel PLC (UK)
2002
Acquisizione totale della divisione di contract
logistics di P&O; dismissione voluta da P&O per
ridurre l'indebitamento del gruppo, consente a
Wincanton di allargare rete europea.
Acquisizione di divisioni del Gruppo Power
Packaging Inc (USA).
Géodis (F)
2003
Power
Logistics,
Power
Europe (USA)
Thales
Acquisizione di quota di controllo (50%) di filiale del
Freight &
Gruppo
Thales;
si
costituirà
in
seguito
Logistics (F)
all'operazione Thales Géodis Freight and Logistics,
che offrirà servizi logistici nei comparti militare ed
aeronautico.
2003
ELIX (D)
Acquisizione di quota minoritaria (34%) ed alleanza
commerciale; come conseguenza dell'operazione
Elix diventa partner per il mercato italiano di Zust
Ambrosetti (controllata da Géodis).
Fonte: Nomisma
Tab. 3 Altre operazioni di integratori logistici
Acquirente
Anno
Acquisita
Hays (F)
2003
Groupeco (F)
Acquisizione totale (sottoposta a consenso
autorità per la concorrenza); l'acquisita è
spedizioniere che opera carichi completi,
groupage e spedizioni espresso.
Phoenix
International
Freight Services
(USA)
2003
Derwent Freight
Services (UK)
Acquisizione totale che consente a Phoenix di
consolidare la presenza sul mercato UK;
l'acquisita è spedizioniere internazionale.
Yellow
Corporation
(USA)
2003
Roadway
Corporation (USA)
Accordo di fusione tramite acquisizione di
Roadway da parte di Yellow; le due società
sono spedizionieri e operatori di autotrasporto.
Fonte: Nomisma
Tab. 4 Accordi commerciali e di outsourcing e partnership di integratori logistici
Anno
Partner
2002
Deutsche Post World Net
(D) – Danzas;
SPAN International (USA)
Accordo di collaborazione, dove Span è produttore di
software per la logistica della supply chain.
2003
Deutsche Post World Net
(D) – Danzas;
Polymer Sealing Solutions
(US)
Accordo di concessione della gestione (outsourcing) delle
attività di logistica integrata a livello globale di PSS,
produttore di guarnizioni per settore automobilistico ed
aerospaziale.
2003
AP Møller (DK) - Maersk
Logistics;
Ikea (S)
Accordo di concessione della gestione di due piattaforme
distributive (Distribution Centre) Ikea in Svezia.
2003
SAP (D);
Siemens Dematic (D)
Accordo di concessione della gestione (outsourcing) delle
attività di logistica di supply chain di Siemens Dematic.
2003
Bayer AG (D);
Degussa (D)
Accordo tra le due multinazionali della chimica che porta
alla creazione di COMLOG - Common Logistics
Procurement Bayer and Degussa, società per la gestione
comune della logistica degli approvvigionamenti.
2003
Exel (UK);
ZIM (IL);
Zeevi Hlds (IL)
Accordo per la creazione di nuova joint venture M.P.L. Ltd
per la gestione di centri logistici in Israele.
Fonte: Nomisma
Tab. 5 Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri
Acquirente
Acquisita
2002
Air Hong Kong
(HK)
Acquisizione da parte di DHL di quota (30%) di
vettore all-cargo basato ad HK, controllato da Cathay
Pacific, con contestuale stipula di una joint-ventiure
DHL – Cathay Pacific, attraverso la quale DHL si
impegna a realizzare un incremento annuo delle
attività del 15-20%, a fronte dell’acquisto da parte di
Cathay Pacific di nuovi aerei cargo di medie e grosse
dimensioni, da destinare a collegamenti Air HK per
conto di DHL.
2003
Airborne Inc
(USA)
Operazione, del valore di 1,05 mld US$ con la quale
DHL – Deutsche Post WN acquisisce tutte le attività
terrestri di consegna merce di Airborne Inc (operatore
logistico di servizi cargo aerei) ed inoltre va a
costituire (assieme allo spin off delle attività di
spedizione espresso via aerea dell’acquisita) una
newco, ABX Air; l’operazione è già stata approvata
dall’azionariato Airborne ma è sottoposta a decisione
delle autorità governative USA, in seguito a ricorso
presentato dalle concorrenti FedEx e UPS.
DHL Airways
Inc (USA),
management di
-
2003
DHL Airways
Inc (USA)
Operazione di cessione della quota del 25%
realizzata da Deutsche Post World Net (D) – DHL a
margine dell’acquisizione di attività di Airborne Inc.
L’acquirente è una cordata di investitori facenti parte
del management di DHL Airways, che verrà inoltre
rinominata Astar Air Cargo Inc.
Gr. Stinnes Schenker AG
(D)
2002
Joyau (F)
Acquisizione completa di Joyau, (corrieristica e
messaggerie) che permette al Gruppo Stinnes –
Shenker di rafforzarsi a livello di trasporto terrestre
nei mercati chiave francese e centro europeo.
NYK Line (J)
2002
Ceres
Terminals
(USA)
Annuncio di acquisizione completa di Ceres, gestore
di terminal portuali su costa est USA, su golfo USA,
Grandi Laghi e CA, oltre che del Ceres Amsterdam
Marine Terminal ad Amsterdam, NL; Ceres detiene
progetto innovativo proprio per il caricamento delle
navi.
2003
TTG-Edam BV
(NL)
Acquisizione totale di piccola società di logistica
distributiva sul mercato olandese realizzata dal
Gruppo NYK attraverso la controllata NYK Logistics
Europe Ltd, che opera sul mercato olandese con il
marchio New Wave Logistics.
Deutsche Post
World Net (D) DHL
Anno
(continua)
Acquirente
Anno
Acquisita
2002
Transfracht
International
BV (NL)
Acquisizione di quota residuale che porta DB Cargo
al controllo completo di Transfracht International,
divisione olandese della tedesca Transfracht
Internationale
Gesellshaft
für
Kombinierten
Güterverkehr (già controllata DB);
l’acquisita (rinominata Conliner) opererà nel trasporto
intermodale tra i porti di Anversa e Rotterdam e
l’hinterland della Germania settentrionale; un servizio
identico, ma specializzato sugli scali portuali di
Amburgo e Brema/Bremerhaven è assicurato a DB
da TIGKG; di fatto, con l’operazione e la creazione di
MarCo sono tre le imprese di cui DB dispone per la
realizzazione di servizi intermodali da e per i porti del
Nord Europa ed italiani.
2002
Hangartner AG
(CH)
Acquisizione
completa;
l’acquisita
è
uno
spedizioniere, specializzato sulle direttrici nord-sud
tra Scandinavia e Nord italia, e possiede una
Domodossola.
2002 2003
Stinnes AG (D)
Acquisizione totale (96,16%) di Stinnes che permette
a DB di qualificarsi come integratore lungo tutta la
catena logistica, grazie all’integratore logistico
Schenker, la cui divisione Stinnes Chemicals and
Materials verrà ceduta.
UTI Worldwide
Inc (USA)
2002
Standard Corp
(USA)
Operazione di acquisizione (valore: 45,5 M US$) di
operatore logistico che consente ad UTI compagnia
marittima di fornire servizi di contract logistics a livello
globale.
COSCO (Cina)
2002
Shekou
Container
Terminals Ltd
(Cina)
Acquisizione di quota ulteriore (17,5%) di Shekou CT,
joint venture (COSCO, Merchants, P&O Asia e Swire
Pacific) per la gestione del relativo terminal container,
realizzata dalla controllata COSCO Pacific Ltd.
P&O Nedlloyd
Logistics (UK,
NL)
2002
Gilbert East,
Gilbert West,
Gilbert Air
Cargo (USA)
Acquisizione di divisioni di logistica e spedizioni
aeree di The Gilbert Companies; P&O Nedlloyd
Logistics è la joint venture logistica creata dall’intesa
delle due compagnie marittime P&O Nedlloyd.
Panalpina (CH)
2002
Luxair (LUX)
Acquisizione di quota di minoranza (12,1%) di Luxair,
storico fornitore di Panalpina per quanto riguarda
spedizioni via aerea attraverso l’Aeroporto del
Lussemburgo; si prospetta una collaborazione
ulteriore in quanto Luxair curerà l’handling delle
spedizioni Panalpina presso il centro logistico Cargo
City Süd in realizzazione presso l'aeroporto di
Francoforte.
Deutsche Bahn
AG (D)
(continua)
Acquirente
Anno
Acquisita
Swissport (CH)
2002
Cargo Service
Center BV (NL)
Acquisizione di tutte le attività (air cargo handling) di
CSC dal gruppo tedesco D.Logistics AG.
BNSF
Burlington
Santa Fe Corp.
(USA)
2002
Clicklogistics
Inc (USA)
Acquisizione di attività logistiche e contestuale
creazione della filiale logistica BNSF Logistics, che
opererà fornendo servizi di progettazione di catene
logistiche ed inoltre come integratore logistico su
trasporto intermodale.
Elemica (USA)
2003
Optimum
Logistics Ltd
(Gruppo StoltNielsen, N)
Acquisizione totale; l’acquisita (ramo di azienda del
Gruppo Stolt Nielsen) offre servizi logistici
relativamente a prodotti chimici e all'industria chimica
(specializzazione: rinfuse liquide) e consente ad
Elemica di collocarsi su ogni anello della catena terra
– mare ponendosi come integratore logistico
specializzato nella filiera dei prodotti chimici.
Eagle Global
Logistics (USA)
2003
Acquisizione totale, realizzata da un operatore
logistico, di uno spedizioniere internazionale (MIF).
Swift
Transportation
Co Inc (USA)
2003
Miami
International
Forwarders
(USA)
Merit
Distribution
Services Inc
(USA)
Acquisizione di un operatore logistico (MDS) da parte
di uno spedizioniere terrestre (Swift).
Fonte: Nomisma
Tab. 6 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ed altri
Anno
Partner
2002
Deutsche Bahn AG (D);
Wallenius Wihelmsen
Lines AS (N)
Accordo con costituzione di joint venture che assumerà il
controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co KG (D),
arrivando in tal modo a gestire il centro logistico per auto a
Neuss sul Reno.
2002
AP Møller - Maersk
Sealand (DK);
Accordo con costituzione della joint venture paritetica ERS
Railways che - in seguito all'esperienza di European Rail
Shuttle (joint venture delle due società con NS Cargo) - offrirà
servizi di trasporto per conto Maersk, P&O e (in prospettiva)
terzi verso i terminal portuali di Germeshein (D), Neuss (D) e
Mayence (F).
Fonte: Nomisma
A complemento della descrizione del quadro competitivo internazionale in cui si
muovono gli operatori integrati dei trasporti e della logistica, si vuole qui dare
cenno del vivace andamento riscontrato in aree geografiche a promettente
crescita.
In linea con quanto visto nel precedente rapporto, la progressiva apertura del
mercato cinese, determinata dall’adesione della Cina all’Organizzazione
Mondiale del Commercio (dicembre 2001), è accompagnata da un numero di
operazioni (partnership commerciali o joint venture, a volte rafforzate da
acquisizioni di piccole quote azionarie) segno dell’incontro degli interessi di
grandi operatori logistici e di realtà cinesi private (anche del mondo produttivo)
o pubbliche - tipicamente società a controllo pubblico per la valorizzazione e la
crescita economica del territorio.
Più in generale, si può affermare che continui un’opera di posizionamento su
alcuni mercati del Far East (in primo luogo il mercato cinese e indonesiano) da
parte di integratori logistici, compagnie marittime, spedizionieri aerei e infine
express couriers, essendo riconosciuto che tra i trend di maggiore impatto negli
anni a venire si abbiano:

buone aspettative relativamente ai tassi di crescita delle economie asiatiche,
che si stima saranno superiori ai corrispondenti tassi in Europa, nel lungo
periodo;

una crescita attesa costante delle spedizioni di cargo aereo (nelle due
componenti spedizioni e mail/express) da e per il continente asiatico4.
Inoltre, concludendo, si segnala l’interesse dimostrato da integratori logistici
leader per mercati del centro-sud America e del nord est europeo5.
4
Secondo stime Boeing la quota sul totale mondiale degli scambi di merce via aerea da e per
l’Asia (cioè su relazioni Asia – Nord America, Asia – Europa, tra diversi mercati asiatici ed
inoltre nei mercati interni cinese, in primo luogo e giapponese) passerà dal 45% del 2001 al 55%
del 2021 (Boeing, World air cargo forecast, 2002-2003).
5
Ne sono un esempio le due operazioni realizzate da Frans Maas in Estonia e Lettonia e
l’apertura di un nuova piattaforma logistica Shenker – Stinnes – Gruppo Deutsche Bahn a
Varsavia; paesi baltici e Polonia infatti sono tra i paesi il cui ingresso nell’Unione Europea è
imminente (1 maggio 2004).
Tab. 7 Operazioni di integratori logistici su mercati in crescita
Acquirente
Anno
Acquisita
Frans Maas
(NL)
2002
MBB Trans
(RU)
2002
EE Trans OÜ
(Estonia)
Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per ulteriore
acquisto di quote di MBB spedizioniere russo che opera
su 2 scali aeroportuali a Mosca, un terminal doganale ed
inoltre nella regioni degli Urali e del Volga.
Acquisizione minoritaria (20%) con opzione per ulteriore
acquisto di quote di spedizioniere aereo e marittimo
estone, in precedenza agente Frans Maas.
2003
Eurotolis
(Lituania)
Kuehne &
Nagel
International
AG (D)
Deutsche
Post World
Net (D) - DHL
Acquisizione quota minoritaria (20%); l'acquisita sarà
rinominata FM-Eurotolis.
2002
Ibrakom
(Dubai)
Acquisizione quota maggioritaria (60%) con costituzione
nuova j-v KN-Ibrakom ed opzione d’acquisto di quota
rimanente: l'operazione permette a KN di ampliare il
proprio network in Medio Oriente ed Asia centrale,
(Emirati Arabi e Iran).
2002
Agentes
Nacionales
ANASA SA
(Costa Rica)
Sinotrans Ltd
(Cina)
Acquisizione totale (100%), l'acquisita sarà rinominata
Kuehne & Nagel SA.
China
National
Foreign Trade
Transp. Corp
(Cina)
Commercial
Safeway SA
(Cile)
Acquisizione di quota minoritaria
2003
2003
2003
Acquisizione di quota minoritaria (5%), in seguito al
provvedimento con cui Sinotrans ha messo in vendita sul
mercato il 38,5% del suo capitale, destinandone il 10%
ad investitori strategici – quali DHL (Gruppo DPWN), con
la quale opera in joint-venture dal 1986.
(5%) di
Acquisizione totale (realizzata tramite
l’acquisita avrà gestione autonoma.
CNFT,
DANZAS):
Clarkson
Logistics Ltd
(UK)
2002
Pasir Bulk
Carriers
(Singapore)
Acquisizione di quota maggioritaria (51%) effettuata da
Clarkson PLC tramite C Logistics (filiale nata per operare
in Asia) su una compagnia di navigazione.
IRS InterRail
Services
GmbH (CH)
2002
(divisione)
Transfracht
International
GmbH (D)
Operazione realizzata da IRS – joint venture paritetica di
Intercontainer-Interfrigo (CH) e Transasia Holding AG
(CH) – di acquisizione della divisione di Transfracht
International che opera nella Comunità Stati Indipendenti
(ex-URSS), in seguito alla decisione di TFG di
concentrarsi sul mercato core tedesco.
Exel (UK)
2002
Eagle Freight
PTY
(Sudafrica)
Operazione di acquisizione totale di spedizioniere aereo
e marittimo, sottoposta a consenso autorità per la
concorrenza sudafricana.
K Line (J)
2003
PT K Line
(Indonesia)
Operazione di spin off con creazione di PT K Line Total
Logistics Indonesia, nuova società di servizi logistici che
opererà sul mercato indonesiano.
Fonte: Nomisma
Tab. 8 Accordi di integratori logistici su mercati in crescita
Anno
Partner
2002
APL Logistics (Gruppo
NOL, Singapore);
Legend Group Hlds
(Cina)
Accordo di costituzione di joint-venture paritaria che offra
servizi logistici specializzati nella IT (gestione logistica e
distribuzione di computer ed apparecchiature informatiche)
sul mercato cinese; APL Logistics è divisione logistica di NOL.
2002
NOL, Singapore);
Changan Automobile
Liability Corp (Cina);
Minsheng Ind. Co (Cina);
Wanyou Southwest
(Cina)
Creazione della joint-venture CMWAL Co Ltd, che offrirà
servizi di logistica distributiva automotive in Cina; inizialmente
per conto di Changan (produttore ed importatore di auto
cinese) e per i marchi Ford e Suzuki; l’operazione - che
coinvolge anche la maggiore compagnia di navigazione
privata cinese (Minsheng) e la società per lo sviluppo della
Cina sud-ovest (Wanyou Southwest) - trova presupposto nella
forte crescita delle vendite di auto nuove in Cina (2milioni nel
2001, 3,5 milioni previsti nel 2005)
2002
NOL, Singapore);
Grupo Hersan
(Venezuela)
Creazione della joint-venture APLL/HERSAN del Venezuela
CA; questo accordo rafforza ulteriormente la presenza sui
mercati del centro-sudamerica (APL ha infatti creato filiali
proprie anche in Cile, Honduras e Guatemala).
2002
BLG Logistics Group (D); Creazione della joint-venture paritaria BMS Logistica Ltda
Horst Mosolf GmbH &
BMSL che opererà sui mercati del Sud America fornendo
servizi di logistica automotive.
Co (D)
2002
Stinnes - Schenker
(Gruppo DB, D);
Beijing International
Technology Cooperation
Centre (Cina)
Creazione (realizzata attraverso Schenker) della joint venture
Schenker BITTCC Logistics che viene ad essere una delle
prime società cinesi a controllo estero (Stinnes-Shenker 70%
e BITCC 30%) operando sul mercato cinese come
spedizioniere internazionale; BITCC è una società pubblica
(controllata dell'Amministrazione di Pechino) nata per
stringere partnership con investitori esteri; all’interno
dell’accordo è prevista anche la realizzazione di piattaforma
logistica nei pressi dell’Aeroporto di Pechino Beijing Capital.
2003
China Merchants Hld
International (Cina);
Shenzen Chiwan Wharf
Hld (Cina)
Creazione della joint venture Shenzen Shipping Logistics che
offrirà servizi logistici nel mercato portuale del Pearl River
Delta; S.Chiwan Wharf è a sua volta controllata da China
Merchants.
2003
PT K Line Indonesia
(Gruppo K Line, J);
PT Mobaru Diamond
(Indonesia)
Creazione della joint venture K Line Mobaru Diamond
Indonesia, che sarà controllata al 49% da K Line e al 51% da
MD – operatore logistico leader nel mercato Indonesiano delle
auto nuove.
Fonte: Nomisma
Relativamente allo scenario in cui si collocano le operazioni di integratori
logistici sul mercato italiano – fatto salvo quanto di più generale si è visto in
questo capitolo e quanto riportato nei precedenti rapporti6 – si vuole qui
brevemente dare cenno di un contesto programmatico statico, che non sembra
delineare una strategia alternativa ad interventi a carico di infrastrutture più o
meno‘prioritarie’, né una visione di medio-lungo periodo volta ad intervenire
sulle debolezze storiche dell’industria italiana del trasporto merci e della
logistica.
Nonostante questo, le operazioni di M&A e gli accordi (che si riportano nelle
tabelle che seguono), realizzati tanto da integratori logistici che da realtà attive in
diversi comparti del settore trasporti (alla ricerca di una maggiore integrazione di
filiera nella catena del trasporto), testimoniano la vitalità degli attori nel
comparto.
Si segnalano in primo luogo le operazioni di integrazione orizzontale realizzate
da imprese della logistica estere su realtà italiane:

l’acquisizione da parte di Deutsche Post di Casa di Spedizioni Ascoli,
spedizioniere di Milano tra le realtà più dinamiche sul mercato italiano (il
fatturato 2002 ammonta a 80 milioni di euro), precedentemente controllato
da Trans-o-Flex;

il takeover di CIDEM – operatore di logistica distributiva di prodotti
alimentari – attraverso il quale la francese Norbert Dentressangle Logistics
consolida sul mercato italiano la sua presenza, raddoppiandone il giro
d’affari.
6
Nomisma Federtrasporto, L’internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell’impresa
italiana, numeri 4 (dicembre 2001), 5 (dicembre 2002).
In secondo luogo, sono indice di una crescente diffusione della contract logistics
(logistica in outsourcing, curata cioè da providers 3PL7) gli accordi messi a
segno dal raggruppamento estero TPG – tramite TNT Logistics Italy,
dimensionalmente, il primo operatore sul mercato italiano – con:

Embraco Europe, divisione europea del produttore globale di motori per la
refrigerazione, relativamente alla logistica intercompany a livello globale e
di supply chain presso lo stabilimento di Torino;

Unicredito, per la distribuzione del materiale di filiale e Telecom Italia per la
distribuzione, istallazione, assistenza di apparecchiature (con cessione del
relativo ramo d’azienda);

e infine (congiuntamente ad Arvil, controllata dei gruppi Arcese e Bonzano)
con Fiat Auto, relativamente alla logistica di supply chain e intercompany in
Italia, intesa con la quale TNT perfeziona il rapporto iniziato con la gestione
in outsourcing dell’intercompany tra gli stabilimenti Fiat nel mondo.
Inoltre, tra gli accordi commerciali tra integratori logistici, si distingue la joint
venture italo tedesca realizzata da Gruber Logistics e Microlog Logistics, con la
quale lo spedizioniere altoatesino fa ingresso nei servizi di logistica industriale
(contract logistics).
Non in ultimo sono di interesse le partnership con le quali Poste Italiane
promuove il settore di attività legato all’e-commerce (gestite tramite il corriere
del gruppo, SDA, con il nome commerciale di Eboost)8 e specialmente
costituisce la struttura operativa internazionale per la commercializzazione di un
servizio di express courier proprio. Si tratta in quest’ultimo caso dell’accordo
stretto con l’operatore leader statunitense della corrieristica espresso FedEx e le
poste francesi (La Poste), le cui reti gestiranno raccolta e distribuzione
extraeuropea (la prima) ed europea (la seconda) – accordo attraverso il quale
7
E’ in questo caso assai significativo l’uso diffuso di terminologia estera per descrivere il
comparto…
8
Ossia l’intesa realizzata da Poste Italiane con Confindustria per la promozione di servizi di ecommerce presso le imprese associate a quest’ultima.
Poste Italiane intende allargare la propria quota di mercato in un segmento,
quello della corrieristica, in promettente aumento (attualmente, Poste vi accede
per una quota del 4,6%, incluse le attività di SDA). Più in generale, si rileva
come Poste persegua un disegno strategico (già tracciato da Deutsche Post e
TPG) di diversificazione dei servizi, con l’obiettivo di porsi sul mercato italiano
quale player articolato e multiservizi (il servizio postale, servizi bancari,
finanziari ed assicurativi, corrieristica e – in parte – logistica, tramite SDA
Logistics e la partecipazione azionaria in Bartolini), grazie ad una rete di
commerciale capillare che affianca ai ‘tradizionali’ uffici postali una rete di
negozi (nominati Kipoint) focalizzata alla vendita alla clientela business.
Tab. 9 Operazioni di integratori logistici sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Deutsche Post
World Net (D)
2003
Casa di Spedizioni Acquisizione; l'acquisita era filiale in Italia di
Ascoli spa (Gruppo Trans-O-Flex Schnelllieferdienst GmbH (D)
Trans-O-Flex)
spedizioniere che offre servizi da/per la
Germania, di cui Deutsche Post detiene il
24,8%.
Norbert
Dentressangle
Logistics Italia (F)
2003
CIDEM spa (I)
Fonte: Nomisma
Acquisizione totale di CIDEM, operatore
specializzato nella logistica distributiva del
grocery–alimentare; con l’operazione Norbert
Dentressangle
–
operatore
logistico
specializzato in servizi nei comparti della GDO
e del tessile abbigliamento - entra nel mercato
della distribuzione alimentare e diventa uno dei
primi 10 operatori logistici sul mercato italiano.
Tab. 10 Accordi di concessione (outsourcing) delle attività di logistica realizzati sul mercato
italiano
Partner
Anno
Partner
logistico
TNT Logistics
Italy (Gruppo
TPG, NL)
TNT Logistics
Italy (Gruppo
TPG, NL);
ARVIL (Gruppi
Arcese e
Bonzano, I)
2002
Embraco
Europe
(Brasile)
Accordo (valido per 5 anni, per il valore di 4,1m€) di
concessione
delle
attività
logistiche
di
approvvigionamento (Supply Chain Management) per
lo stabilimento Embraco di Torino ed i magazzini in
Italia (Torino) ed inoltre per la gestione della logistica
intercompany con altri stabilimenti in Brasile e
Slovacchia; Embraco è secondo produttore mondiale
di motori per refrigerazione.
2003
Gruppo
UniCredito (I)
Accordo (valido per tre anni) di concessione delle
attività logistiche di approvvigionamento, stoccaggio,
distribuzione di materiale di economato di Unicredito
(ed inoltre attività di kitting e consegne personalizzate
ed urgenti) dalla piattaforma hub TNT di Piacenza.
2003
Telecom Italia Accordo di concessione delle attività logistiche di
(I)
magazzinaggio e distribuzione di apparecchi di
telefonia, oltre che di assistenza per istallazione rete
Telecom che comporta la cessione del relativo ramo di
azienda (dipendenti, uffici, magazzini).
2003
FIAT Auto (I)
Fonte: Nomisma
Insieme di accordi che comporta:
i.) la costituzione di una joint venture tra TNT e Arvil
(controllata dei gruppi Arcese e Bonzano), il cui
capitale sarà detenuto per il 51% da TNT e per il
49% da Arvil;
ii.) l’acquisizione da parte di TNT ed Arvil (per quote
paritarie) del controllo di LOGINT; Logint è uno dei
tre soggetti che in precedenza effettuavano la
gestione logistica inbound per conto di Fiat Auto,
attraverso tre distinti rapporti di outsourcing
logistico: TNT (stabilimenti nel nord italia), Arvil (4
stabilimenti al centro sud) e Logint (Pomigliano e
Cassino);
iii.) l'affidamento di tutta la logistica inbound (logistica
intercompany e di supply chain – comprendente
materiali e componenti, handling e feeding della
catena di assemblaggio, …) degli stabilimenti Fiat
Auto in Italia alla nuova joint venture - che
pertanto si pone nei confronti di Fiat quale gestore
unico (sole operator) della logistica.
Tab. 11 Accordi commerciali e partnership di integratori logistici sul mercato italiano
Anno
Partner
2003
Gruppo Poste Italiane;
FedEx (USA);
La Poste (F)
Accordo che sancisce l’ingresso di Poste Italiane nel
network internazionale FedEx per la corrieristica express e
nel contempo consente a Poste Italiane il lancio di un
servizio express courier proprio, la cui gestione in Europa e
nord Africa sarà garantita da La Poste e nel resto del mondo
da FedEx. L’obiettivo di Poste Italiane è quello di arrivare ad
una quota del mercato nazionale express courier del 7,5%,
partendo dall’attuale 4,3% (cui si aggiunge il +0,3% di SDA).
La gestione del servizio in Italia sarà curata da SDA per
clientela business e da Poste per la commercializzazione;
sono previsti servizi accessori quali il track&tracing on line.
2003
Microlog Logistics AG (D);
Gruber Logistics spa (I)
Accordo di costituzione della joint venture Gruber Microlog
Logistics con lo scopo di penetrare il mercato italiano dei
servizi di logistica industriale integrata (contract logistics);
Microlog appartiene gruppo Thiel Logistics AG ed è
controllata da Delton AG.
Fonte: Nomisma
Volendo focalizzare l’attenzione sul segmento delle attività di logistica,
industriale ed integrata, il bilancio rispetto al quadro competitivo italiano è
incerto: si prende atto che il massiccio ingresso di player esteri non ha di per sé
risolto quelle stesse condizioni di vulnerabilità che hanno in un primo tempo
permesso la colonizzazione del mercato.
E’ indubbio che vi sia una competitività maggiore, principalmente nel segmento
remunerativo dei servizi a valore aggiunto forniti a realtà produttive eccellenti,
innovative dal punto di vista organizzativo, fortemente internazionalizzate e in
grado di esercitare un controllo sui mercati di sbocco, da parte di:

operatori di logistica integrata, di contract logistics, di supply chain
management…;

corrieri espresso (express couriers);

integratori logistici (MTO).
Questo ha innescato un processo di ampliamento di tale segmento9, ma ha anche
dato vita ad una sua ‘cannibalizzazione’.
La reazione strategica adottata dagli operatori italiani più dinamici ha visto
l’adozione di strategie di integrazione di filiera, specializzazione per prodotto e/o
direttrice e, non ultimo, focalizzazione sulla domanda originata in contesti
specifici del tessuto produttivo locale (reti di imprese, distretti…) – della quale
gli operatori nazionali hanno generalmente una migliore conoscenza. Nonostante
ciò i fattori storici di debolezza a carico dell’offerta di trasporto su gomma –
attività complementare e strumentale a quella logistica – permangono: la
prevalente frammentazione, le diseconomie date dalla forte quota di ‘conto
proprio’ e più in generale la condizione disagiata in cui versa l’attività stessa
dell’autotrasporto10.
Similmente, sebbene l’ingresso di nuovi operatori di trasporto ferroviario ne
abbia innalzato – come si vedrà in seguito – l’offerta, a partire dai redditizi
traffici transfrontalieri, intermodali e di trasporto combinato, non si è riscontrato
un aumento apprezzabile della quantità di merce trasportata su ferrovia (a
temperare lo squilibrio modale di cui soffre il sistema dei trasporti italiano), ossia
si è evidenziata una cannibalizzazione tra i diversi operatori di traffici ferroviari
un tempo appannaggio del solo monopolista.
Se, a quanto detto, si aggiungono considerazioni in merito al controllo
sull’organizzazione del trasporto – esercitato dalle compagnie marittime e dai
grandi gruppi terminalisti portuali esteri, a monte lungo la catena del trasporto,
nei terminal retroportuali e nelle piattaforme logistiche controllate – si arriva a
prefigurare una partita strategica per il mercato italiano e per il sistema-paese –
9
Il grado della terziarizzazione logistica italiana nel 2003 è stato stimato essere pari al 17% contro il 15% segnalato nel 2002 [Aguiari G. 2002 I dilemmi della logistica alla luce dei nuovi
scenari competitivi’, Global Logistics Il Sole 24 Ore]; il mercato relativo è peraltro ancora
sottodimensionato in confronto con le principali economie europee, in quanto stimato, per il
2003, valere 3,2 miliardi di Euro – contro i 15,1 della Germania, 12,6 del Regno Unito e 11,6
della Francia, mentre il dato relativo al solo trasporto merce è invece generalmente paragonabile
[KPMG – AILOG 2003].
10
Causata dal raggiungimento del livello di saturazione su assi strategici della rete viaria e da un
quadro competitivo con forti pressione al ribasso sulle tariffe.
sottoposto al rischio di divenire ‘terra di attraversamento’ di merce, dove la
vezione è svolta da imprese italiane ma il controllo della catena del trasporto ha
sede legale altrove, assieme al potere di fare scelte con ricadute significative
sulle comunità, il sistema produttivo e l’ambiente: questa partita, peraltro e per
fortuna, è lungi dall’essere conclusa.
In conclusione si riportano in tabella le principali operazioni e gli accordi di
integrazione di filiera, che saranno oggetto di trattazione nei successivi capitoli.
Tab. 12 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi, portuali ecc. sul
mercato italiano
Anno
Partner
2002
Schenker (Stinnes –
Gruppo DB, D);
Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche Bahn)
2002
Deutsche Bahn Cargo AG
(Gruppo DB, D);
MarCO Maritime Container Services, società di diritto
italiano che fornirà servizi di trasporto intermodale dai
container terminal degli scali portuali italiani a Germania
meridionale, Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di
servizi completi; sono allo studio i collegamenti di Gioia
Tauro, La Spezia, Ravenna e Livorno con Basilea e
Mannheim (in un secondo tempo anche Stoccarda, Monaco
e Norimberga), attraverso l’hub di servizio di Milano Melzo; il
servizio verrà realizzato nella tratta italiana sino a Melzo da
Trenitalia Cargo (per quanto riguarda tracce orarie e
trazione), quindi da DB e società partner (BLS
Lötschbergbahn) - eccezion fatta per la tratta Melzo –
Domodossola, in cui la trazione sarà realizzata da Ferrovie
Nord Milano; la commercializzazione dei servizi sarà curata
da SoGeMar, controllata di Contship Italia.
2002
(Regione del Veneto);
Eurofer (I);
Schenker Rail Cargo Italia
(Gruppo DB, D)
Intesa che porta alla costituzione di Veneto Logistica,
piattaforma presso l’Interporto di Rovigo.
(continua)
mercato italiano
Anno
Partner
2002
Interporto di Nola;
Terminal Container
Taranto;
Lloyd Triestino
Trenitalia)
Accordo tra Interporto di Nola e Terminal Container Taranto
per la realizzazione di 1coppia-treni-dì Nola-Taranto; la
trattativa, condotta da Interporto di Nola ha visto il
coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd Triestino e di
Trenitalia tramite la controllata Italcontainer: Interporto di
Nola – la cui capacità (anche in seguito alla realizzazione di
nuova stazione ferroviaria elettrificata interna) è salita a
150mila contenitori/anno è collegata anche al porto di Gioia
Tauro, grazie ad un accordo simile stretto nel 1999 da
Interporto con Contship Italia.
2003
Autorità Portuale
Ravenna;
Interporto di Bologna spa;
SOGEMAR - Contship
Italia (Gruppo Eurokai Eurogate, D);
Trenitalia
Insieme di accordi che portano a:
i.) la costituzione di Logistica Nord Est srl, società di
promozione dell’intermodalità, la logistica ed i servizi
relativi con particolare riferimento agli scambi
riguardanti Porto di Ravenna ed Interporto, che ne
detengono il controllo con quote del 67% e 33%
rispettivamente.
ii.) accordo di cooperazione per la realizzazione e la
commercializzazione di servizi di trasporto intermodali
(merci inutilizzate e rinfuse): il primo di questi – tramite
accordo con Trenitalia – è un servizio di 5 coppie-trenisettimana sulla direttrice Terminal Container Ravenna –
Bologna Interporto -Milano Melzo;
Trenitalia è soggetto realizzatore del servizio; terminale di
Melzo è gestito da SOGEMAR (Contship Italia), che si
occupa anche della commercializzazione del servizio,
rispetto al quale è prevista – tramite MarCO (joint venture
paritaria Eurokai – Deutsche Bahn) – la realizzazione di
2003
Alpe Adria (Regione FVG);
Provincia e Comune
Trieste;
Autorità Portuale Trieste;
Trenitalia
Intesa per la realizzazione di piattaforma intermodale nelle
aree ex doganali di Fernetti; è prevista la provvisione di
servizi per carichi destinati al porto, tra i quali il trasporto dei
container
al
terminal
container
portuale
tramite
collegamento navetta di 2 coppie/treni/dì e in futuro di
costituire piastra terminale per servizi di autostrada
viaggiante per Padova - Verona (attualmente allo studio da
Cervignano d.F. a Padova).
2003
Express Italia srl (Gruppo
ÖBB Rail Cargo A);
Lucefin (I)
Accordo di costituzione di joint venture paritaria - Magazzini
Veneto Orientale - per la gestione di nuova piattaforma
logistica a S.Stino di Livenza (VE) e per la provvisione di
servizi lungo il ciclo logistico completo: merceologie trattate
saranno acciaio, carta e prodotti chimici. La posizione è
favorevole alla realizzazione di collegamenti con il nodo
ferroviario di Villach (A).
Fonte: Nomisma
Tab. 13 Operazioni di integrazione di filiera riguardanti MTO, compagnie marittime, operatori
portuali e ferroviari
Acquirente
Anno
Acquisita
MSC (CH);
COSCOS (Cina,
I)
2002
CO.NA.TE.CO
Terminal container
Napoli
Insieme di operazioni con le quali le
compagnie marittime MSC e COSCO entrano,
con quota uguale del 46,25% nella compagine
azionaria di CO.NA.TE.CO, gestore del
Terminal container del porto di Napoli;
COSCOS è una joint venture tra COSCO e
Fratelli Cosulich, agente per l’Italia della
compagnia; azionista di minoranza (7,5%)
rimane lo spedizioniere marittimo Fremura.
FNME Ferrovie
Nord Milano
Esercizio (I)
2003
Eurocombi spa(I)
Acquisizione di quota ulteriore (24%,
Genovese – Gruppo Merzario) che porta
FNME al 76% di Eurocombi, integratore nato
nel 2001 per l’organizzazione e la
commercializzazione di servizi di trasporto
combinato door to door;
contestualmente FNME ha definito una
partnership operativa, della durata di 3 anni,
con Merzario, in base alla quale quest’ultimo
continuerà ad usufruire servizi di FNM Cargo e
Eurocombi.
2003
Cargo Clay (I)
Operazione di acquisizione di quota di
maggioranza (70%) di Cargo Clay (da
Assocargo, controllata Assopiastrelle), società
il cui fine è l’organizzazione di servizi di
trasporto intermodale delle argille provenienti –
nella fattispecie - da Francia e Germania e
destinate alle imprese produttrici di ceramiche
per l’edilizia.
2003
TX Logistik AG (D)
quota al 49% di TX, integratore logistico
tedesco ed accordo commerciale per la
realizzazione di un servizio congiunto sulla
Verona-Monaco (trasporto di auto BMW per
conto di Ars Altmann AG, operatore logistico
tedesco specializzato nell’automotive).
Trenitalia (I)
Fonte: Nomisma
Edizione Holding è la finanziaria tramite la quale la famiglia Benetton controlla
tutte le imprese del gruppo; ad essa fanno capo direttamente ed indirettamente
imprese che spaziano dal settore storico del gruppo, l’abbigliamento, a nuove
aree di business, come le utility. Il valore delle partecipate supera, a fine 2002, i
5,5 miliardi di euro.
Fino alla metà degli anni ’90 Edizione Holding controllava imprese operanti nel
settore dell’abbigliamento o affini, in particolare nell’abbigliamento sportivo
(scarponi da sci, racchette da tennis, occhiali sportivi…).
L’ampliamento del portafoglio delle partecipate era stato finanziato in gran parte
grazie ai proventi generati dal collocamento dei titoli di Benetton Group alla
Borsa Valori di Milano nel 1986.
E’ a partire dalla seconda metà del decennio scorso che la società diversifica le
aree di intervento in concomitanza con alcuni progetti di privatizzazione di
società detenute dal gruppo IRI. L’intento è quello di diversificare il portafoglio
partecipazioni in settori in grado di generare flussi di cassa il più possibile stabili
nel tempo, tipico dei mercati con bassa competizione ma con medio – alti tassi di
crescita.
Nel febbraio del 1995 Edizione Holding assieme a Leonardo Finanziaria, società
controllata da Del Vecchio, ed a Mövenpick acquistarono da IRI – tramite la
società Schemaventi appositamente costituita – dapprima il 28% del capitale di
SME per un controvalore di 723 miliardi di lire di allora, successivamente nel
giugno dello stesso anno, un ulteriore 32% (tramite OPA). Nell’anno successivo
SME fu sottoposta a interventi di cessione e separazione di alcune società, tra le
quali Autogrill – il cui titolo fu quotato alla Borsa Valori di Milano: Edizione
Holding ne assunse il controllo11.
Tale movimentazione del portafoglio partecipazioni ha permesso ad Edizione
Holding di finanziare nuove acquisizioni attraverso un ridotto ricorso al debito
bancario, almeno per tutto il decennio scorso.
Con l’arrivo di Edizione Holding, la strategia di Autogrill diventa
particolarmente aggressiva e punta all’acquisizione di imprese estere per
rafforzare la presenza in mercati internazionali. Tra il novembre 1997 e il mese
di maggio 2002, Autogrill ha effettuato acquisizioni di società per 1.477 milioni
di euro di cui 910 milioni riguardano il controllo di HMS, uno dei principali
ristoratori aeroportuali statunitensi.
La posizione competitiva di Autogrill è molto forte in Italia e negli USA dove è
l’impresa leader nella ristorazione autostradale e in quella aeroportuale con
quote di mercato tra il 50 ed il 60% negli USA, del 75% nella ristorazione
autostradale italiana e del 30% in quella aeroportuale italiana. Il fatturato del
gruppo (nel 2003 dovrebbe raggiungere 3.714 milioni di euro, con una crescita
del + 6,6%) è alimentato per il 53% dal mercato statunitense, per il 31% dal
mercato italiano e per la restante parte (16%) dai mercati europei (Svizzera,
Spagna, Francia, Germania, Austria). L’obiettivo di rendere la società
internazionale è ormai pienamente raggiunto come quello di ripartire in maniera
abbastanza paritetica il fatturato tra i servizi di ristorazione aeroportuali con
quelli autostradali: i primi rappresentano il 46% del fatturato del gruppo, i
secondi il 42%; i servizi ferroviari – di cui si dirà tra poco – pesano per il 3% e
dovrebbero crescere, rimanendo comunque su quote contenute.
Il flusso di cassa operativo si attesta attorno al 13% del fatturato di gruppo a
testimonianza della storica capacità di generazione di forti flussi finanziari di
questo settore.
11
Un altro importante asset di SME era rappresentato da GS, una delle società leader in Italia
nella grande distribuzione, che nell’aprile del 2000 fu ceduto al gruppo francese Carrefour per un
controvalore di 5.300 miliardi di lire.
Nei servizi ferroviari Edizione Holding è presente anche attraverso una
partecipazione in Grandi Stazioni – società del gruppo FS che gestisce gli spazi
commerciali delle principali tredici stazioni ferroviarie italiane – conseguita
tramite Schemaventiquattro, al cui capitale partecipano Caltagirone, Pirelli e
SNCF.
Nel marzo del 2000 Edizione Holding, assieme ad altri partner italiani e esteri,
ha portato a termine l’acquisizione di quota di controllo del 30% del capitale
sociale di Società Autostrade, (con un investimento per Edizione Holding pari a
circa 1,5 miliardi di euro), attraverso una società, appositamente costituita,
Schemaventotto – a sua volta controllata per il 60% da Edizione Holding e per la
restante parte da investitori anche esteri, tra i quali il gruppo autostradale
spagnolo Acesa (12,83%) e quello portoghese Brisa (0,50%). Il controllo di
Autostrade ha permesso al gruppo Edizione Holding di coinvolgere altri
importanti gestori europei di tratte autostradali a pagamento, in vista di progetti
comuni in paesi dell’area del Mediterraneo.
Società Autostrade è il principale gestore autostradale italiano: a livello di
gruppo gestisce 3.408 km su un totale di 6.487 km (il 52%)12 di cui 5.593 km a
pedaggio (il 61%), in tratte particolarmente trafficavate: i ricavi da pedaggio del
gruppo raggiungono il 69% del totale dei ricavi di tutte le concessioni
autostradali italiane. Complessivamente per il 2003 il volume di traffico è
previsto attorno ai 51.636 milioni di veicoli/km con una crescita del 5% rispetto
all’anno precedente.
Schemaventotto ha lanciato con successo un’OPA sulle azioni di Società
Autostrade nel corso della primavera del 2003; come in altri casi analoghi
l’operazione ha visto coinvolta una società veicolo Newco 28, che
successivamente si è fusa in Società Autostrade – in seguito dando vita ad una
modifica degli assetti societari con incorporazioni e costituzione di nuove
imprese. Il peso finanziario dell’OPA (nuovi debiti contratti per pagare
12
Si ricorda che le altre tre società concessionarie di autostrade di rilievo sono: Autostrade del
Brennero, Consorzio delle Autostrade Siciliane, ed il gruppo Gavio con SIAS e ASTM, del cui
capitale Edzione Holding partecipa per il 4,3%.
l’acquisto delle azioni di Società Autostrade) è stato di fatto trasferito sulla
società concessionaria delle tratte autostradali, in quanto in grado di sostenere
senza troppi disagi l’incremento dei debiti: in altre parole, l’operazione si
configura pertanto come un LBO che utilizza i flussi di cassa che la gestione
autostradale è in grado di fornire13.
Come nel caso di Autogrill, la vicenda Autostrade è caratterizzata dall’assenza di
concorrenza nel mercato e al contrario per la presenza di un assetto competitivo
che si manifesta unicamente nella fase dell’assegnazione della concessione
(concorrenza per il mercato).
Edizione Holding detiene inoltre partecipazioni in imprese operanti in altri
settori dei servizi pubblici quali la gestione di aerostazioni, la gestione di servizi
pubblici locali, i servizi di trasporto marittimo.
Nella gestione di aerostazioni infatti Edizione Holding controlla il 24% di Sagat,
società che gestisce lo scalo di Torino Caselle. Poiché la strategia di mercato è
imperniata sulla ricerca di alleanze con altri scali (anche tramite acquisizione di
partecipazioni), è stato condotto a termine nei mesi estivi del 2003 l’acquisto del
29% (per un controvalore di circa 29 milioni di euro) del capitale sociale di
Aeroporti di Firenze. L’operazione ha avuto luogo tramite Aeroporti Holding,
società partecipata al 60% da Sagat, al 30% da Sanpaolo Imi e al 10% da Tecno
Holding, impresa del circuito delle camere di commercio.
Nel medio termine Aeroporti Holding intende partecipare alle prossime
privatizzazioni di altri scali aeroportuali italiani, come quello di Bologna, la cui
società Sab detiene il 4% di Sagat, e quelli pugliesi qualora le autorità locali
intendessero cedere quote di Seap.
Edizione Holding è presente indirettamente nel trasporto marittimo di merci
attraverso 21 Investimenti che detiene il 46% di Strade Blu. La società dispone
di due traghetti Ro–Ro impiegati per il collegamento giornaliero tra Genova
13
L’operazione è quinta al mondo per valore nel primo semestre del 2003 e prima per quanto
riguarda l’Italia: 5,832 miliardi di euro (Fonte: KPMG).
Voltri e il porto siciliano di Termini Imerese; nel corso del 2003 ha deciso di
ampliare la propria flotta. Nel 2002 il fatturato della società ha raggiunto i 20
milioni di euro.
Infine, nei servizi pubblici locali Edizione Holding è presente in due società,
Acegas di Trieste e Amps di Parma, con due partecipazioni prossime alla
dismissione per il venir meno delle finalità complessive che avevano spinto la
società ad assumere quote di imprese operanti nelle utility.
1.2
Le integrazioni di settore
1.2.1 Il settore marittimo
Il trasporto marittimo di merce non rappresenta – per la vastità dell’argomento e
la collocazione globale che lo caratterizza sin dall’avvento della navigazione a
vapore – un comparto del quale questo studio possa rendere un’immagine
organica od esaustiva. Ci si limiterà pertanto a fornire alcuni elementi
strumentali alla collocazione di accordi ed operazioni dei principali player
all’interno del quadro complesso che è dato dal raffronto di elementi legati
all’andamento dei mercati e della domanda (ovvero alla performance dei singoli
operatori) ed elementi più strutturali, determinati dalle diverse tipologie di
trasporto, alle caratteristiche delle rotte servite ecc.
Con semplificazioni che risultano inevitabili, si operano due suddivisioni di
fondo, distinguendo in primo luogo tra servizi di linea (liner shipping, servizi
regolari su scali portuali predeterminati) e servizi irregolari od occasionali
(tramp), concentrando l’attenzione sui primi, in quanto caratterizzati da precise
strategie e dinamiche industriali, sulle quali si gioca la competizione tra le grandi
compagnie di navigazione.
In secondo luogo, saranno trattati in maniera distinta il trasporto di merce
containerizzata – aggregato più omogeneo per evoluzione, strategie e
merceologie trattate (beni di consumo e beni industriali) – e il cargo
convenzionale (break bulk cargo e roll on – roll off cargo).
In quest’ultimo rientrano tipologie di trasporto (con navi general cargo, multipurpose e specialized cargo, ossia, petroliere, chimichiere, gasiere, bulk carrier,
reefer ecc.) di merceologie di diversa natura quali rinfuse secche (materie prime
ad uso industriale ed alimentare), idrocarburi e prodotti chimici allo stato liquido,
automobili, semilavorati e componenti condizionati in pallet, reti, coil od altro
ovvero merce voluminosa, pericolosa o deperibile – quali i prodotti alimentari
refrigerati.
Il comparto del containerizzato
Come già evidenziato nelle edizioni precedenti di questo rapporto, sono
caratteristiche del segmento del trasporto marittimo containerizzato:

un ruolo significativo nell’ambito dei servizi di linea: infatti, sebbene solo
una frazione (stimabile tra il 20 ed il 30 %) della merce trasportata via mare
sia condizionata in container, tale quota è sensibilmente più alta nei servizi
di linea: in base a dati OECD14 la flotta liner mondiale risulta costituita per
una frazione prossima al 78% da navi interamente o parzialmente adibite al
trasporto di container e per il rimanente da navi Ro-Ro e specialized cargo;

un forte grado di concentrazione giustificato dalla necessità delle compagnie
di raggiungere la massa critica necessaria per potere da un lato ottimizzare la
gestione di servizi sulle direttrici transoceaniche, caratterizzate da un
considerevole sbilanciamento e dall’altro perseguire l’adozione di sistemi
organizzativi hub and spoke e dei relativi modelli gestionali (che ad esempio
contemplano la realizzazione di servizi feeder dagli hub di transhipment agli
scali spoke), ovvero – in alternativa – di servizi diretti (point to point) tra
scali portuali di primaria importanza;

un livello parimenti significativo di integrazione ‘di filiera’ attraverso il
quale le maggiori compagnie dispiegano il proprio controllo lungo l’intera
catena logistica dei contenitori, dai terminali portuali alle piattaforme
intermodali – attraverso partnership ed accordi con operatori terminalisti,
operatori intermodali, integratori logistici – con il fine da un lato di
garantirsi l’accesso a servizi a valore aggiunto, dall’altro di garantire la
14
OECD, Competition policy in liner shipping: final report, 2002.
redditività del modello di esercizio implementato, attraverso la logistica dei
contenitori vuoti.
Tab. 14: la capacità in migliaia di TEU delle portacontainer detenute dai 25 maggiori operatori, 2003
Compagnia
TEU 2003
†
TEU 2002
‡
Var %
2003-2002
% charter
(2003)
AP Møller – Maersk (DK)
876.062
786.913
11,3%
45%
Mediterranean Shipping Company (CH)
476.671
400.727
19,0%
50%
Evergreen (Taiwan)
433.959
385.847
12,5%
20%
P&O Nedlloyd (UK-NL)
409.299
406.493
0,7%
53%
Hanjin (Corea del Sud)
293.697
303.766
-3,3%
69%
NOL (Singapore)
254.236
229.279
10,9%
53%
COSCO (Cina)
240.041
242.713
-1,1%
8%
CMA-CGM (F)
238.934
227.674
4,9%
69%
NYK (Giappone)
227.521
206.560
10,1%
39%
CP Ships (Canada)
193.166
188.963
2,2%
50%
K Line (Giappone)
193.085
167.558
15,2%
58%
Mitsui OSK Lines (Giappone)
172.251
188.100
-8,4%
50%
ZIM (Israele)
168.955
162.753
3,8%
69%
OOCL (Hong Kong)
168.206
153.999
9,2%
47%
165.814
146.489
13,2%
78%
Hapag-Lloyd (D)
148.815
136.581
9,0%
24%
Hamburg-Süd (D)
146.031
86.894
68,1%
74%
Yang Ming Line (Taiwan)
138.680
125.322
10,7%
53%
CSAV (Cile)
132.462
98.780
34,1%
98%
Hyundai (Corea del Sud)
126.523
122.001
3,7%
60%
PIL (Singapore)
114.067
104.271
9,4%
49%
Wan Hai Lines (Taiwan)
87.113
75.246
15,8%
32%
UASC (Kuwait)
71.331
70.615
1,0%
10%
Delmas (Sudafrica)
68.026
60.713
12,0%
49%
Grimaldi (I)
52.274
47.863
9,2%
28%
TOTALE PRIME 20 COMPAGNIE
5.204.408
4.767.412
9,2%
-
TOTALE 25 COMPAGNIE
5.597.219
5.126.120
9,2%
-
†
Dati al 1/05/2003.
‡
Dati al 1/09/2002, dati al 01/05/02 non disponibili.
Dati riferiti al totale consolidato della capacità disponibile in TEU sulle navi gestite dai primi 25
operatori di linea.
Fonte: Brs-Alphaliner
Rispetto a questo quadro, si segnala nel periodo di riferimento:

un minore aumento della capacità espressa dalle prime venti compagnie
marittime – significativo dell’andamento globale dell’offerta – pari a 9,2%,
contro l’11,2% riscontrato nel periodo 2001-2002;

una lenta ripresa del mercato dei noli container, tale da portare i valori medi
per il 2003 a livelli paragonabili a quelli relativi alla prima metà del 2001: il
calo subito nel 2002 peraltro ha comportato un sensibile calo della
redditività del segmento per quell’anno, tanto che le maggiori compagnie
hanno dichiarato risultati in calo – pur vantando maggiori volumi trasportati;

la realizzazione di numerosi accordi commerciali relativi alla fornitura di
servizi comuni od allo scambio di slot – particolarmente sulle rotte Europa –
Far East e nelle rotte interasiatiche – coerentemente con le buone
prospettive di crescita delle economie asiatiche e con le conseguenti
strategie di consolidamento o riposizionamento sulle rotte relative;
Tab. 15 Accordi commerciali nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Anno
Partner
2002
ZIM Israel Navigation Co (IL); Accordo di slot exchange per traffici FarEast - sudest
Evergreen Marine Corporation Asia – Mediterraneo.
(Taiwan)
2002
Hamburg Süd (D);
P&O Nedlloyd (UK);
CMA CGM (F);
Contship Containerlines (CHCA)
Accordo con cui Hamburg entra nell'organizzazione del
Round-The-World service delle compagnie; in seguito
all'accordo viene ad essere annullato il vessel sharing
agreement stretto dalla controllata di Hamburg Süd,
Columbus Line, con P&O per servizi comuni Australia –
Nuova Zelanda.
2002
CMA CGM (F);
Contship Containerlines (CHCA);
Hamburg Süd (D);
Hapag-Lloyd (D);
Marfret (F);
Accordo con cui nascono 2 servizi congiunti Round-TheWorld settimanali, in sostituzione di 6 servizi di linea
precedentemente offerti dalle compagnie sulle rotte :
Nord Europa – Suez – Australia – Nuova Zelanda –
Panama – USA Costa Est – Nord Europa, nelle due
rotazioni; l’obiettivo è ottenere transit time minori,
frequenze maggiori, maggiore capacità per container
frigo.
2003
CMA CGM (F);
Accordo di vessel sharing che porta alla costituzione di
un servizio comune per container, Jade Express sulla
rotta Medio Oriente – USA.
(continua)
Tab. 15 Accordi commerciali nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Anno
2003
Partner
China Shipping (Cina);
OOCL Orient Overseas
Container Line (HK);
ANL Container Line
(Australia)
COSCON Cosco Container
Lines (Cina);
Hanjin Shipping (Corea del
Sud);
Yang Ming Marine Transport
Corporation (Taiwan)
Accordo di scambio slot sulle rotte Cina - Australia e
Giappone – Australia.
2003
COSCO (Cina)
Accordo di mutuo scambio slot relativo a servizi tra
Israele ed il Mediterraneo Occ.le, su servizi forniti da
entrambe le compagnie relativamente ad alcuni scali
specifici.
2003
Mils Agency Bilbao (SP)
Accordo per la realizzazione di una linea feeder tra
Bilbao – Portogallo – Nord Europa.
2003
Safmarine (AP Møller Maersk, DK);
Maersk Sealand (AP Møller Maersk, DK)
2003
MOL Mitsui O.S.K.Lines (J);
Dongnama Shipping Co
(Corea del Sud)
Accordo di joint vessel agreement per la realizzazione di
nuovo servizio PRIME Express (Pakistan, RedSea,
India, MiddleEast-Europe) sulla rotta tra Europa – Medio
Oriente - India; si tratta di accordo interno al gruppo AP
Møller-Maersk AS, che sancisce la fuoriuscita di
Safmarine dal consorzio EPIC (Europe – Pakistan - India
Consortium).
Accordo di noleggio slot su nuovo servizio tra Corea ed
Indonesia.
2003
Lykes Lines (USA, Gruppo CP
Ships);
CCNI Compania Chilena de
Navegacion Interoceanica
(Cile);
CSAV Compania SudAmericana de Vapores (Cile)
Accordo di noleggio slot su servizi tra Golfo USA e il
Mediterraneo, messi a disposizione da Lykes sui servizi
che scalano a rotazione i porti del golfo USA e il
Mediterraneo.
2003
Hamburg Süd (D);
NYK Line (J)
Accordo per joint service New Good Hope Express
Service sulla rotta Asia-Africa-Sudamerica.
2003
Accordo di per la realizzazione di due servizi settimanali
a rotazione (CEX e NEX) tra Far East ed Europa.
Fonte: Nomisma

operazioni di M&A (riportate nelle tabelle seguenti) e tra le quali si segnala
il consolidamento del gruppo leader AP Møller - Maersk (attraverso la
fusione di due delle principali società del gruppo), la nascita di Horizon
Lines, dalle attività marittime del gruppo statunitense CSX, CSX Lines e
inoltre il rafforzamento del gruppo Hamburg Süd attraverso due acquisizioni
che hanno comportato un aumento della capacità prossimo al 70% e
l’ingresso nei servizi diretti Far East – Sud America (ex Kien Hung
Shipping);
Tab. 16 Principali operazione nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Acquirente
Anno
Acquisita
AP Møller Maersk Sealand
(DK)
2002
Torm Lines (DK)
Acquisizione; l'acquisita apparteneva a A/S
Dampskibsselskabet Torm ed effettua servizi
container e break-bulk tra Costa Est USA e
Golfo USA e Africa Occidentale con 4 servizi
transatlantici diretti e 4 servizi feeder;
Dampskibsselskabet
intende
invece
concentrarsi su tankers e rinfuse secche.
Aktieselskabet
Dampskibsselska
bet Svendborg
(Gr AP Møller –
Maersk Sealand,
DK)
2002
Dampskibsselskab
et af 1912
Aktieselskabet
(Gr AP Møller –
Maersk Sealand,
DK)
Fusione delle due società principali di cui si
compone il gruppo: nasce la società AP Møller
- Mærsk A/S, con sede a Copenaghen;
dato il carattere globale delle attività sono
venute meno motivi per mantenere due società
autonome;
permangono
le
diciture
Aktieselskabet
Dampskibsselskabet
Svendborg e Dampskibsselskabet af 1912,
Aktieselskabet; le principali attività sono
container shipping e attività collegate,
trasporto con petroliere e gasiere ed altre
attività.
CMA CGM (F)
2002
MacAndrews SA;
MacAndrews Tours
SA;
United Baltic Corp
(Gr. Andrew Weir
Shipping, UK)
Acquisizione di attività di cabotaggio (short sea
shipping) del gruppo Andrew Weir Shipping nel
Mare del Nord (servizi UK-Baltico, UK-Irlanda
…); le acquisite saranno gestite in maniera
autonoma anche nei confronti delle attività di
CMA CGM UK.
Stinnes Schenker AG (D)
2002
Biermann
Schenker
Transitarios Lda
(PT)
Acquisizione completa tramite acquisizione di
quota residuale (66%).
Carlyle Group
(USA);
CSX Corporation
(USA)
2002
CSX Lines (USA)
Acquisizione di quota maggioritaria di CSX
Lines, divisione marittima di CSX Corporation
ad una joint venture della stessa CSX con
Carlyle (Fondo di investimento), che ne
detiene il controllo: CSX Lines era nata in
seguito alla cessione da parte di CSX della
filiale Sealand Service al gruppo Maersk, e
raggruppava le restanti attività marittime del
gruppo. Inoltre, CSX Lines verrà rinominata
Horizon Lines LLC; CSX Corp. Intende infatti
concentrarsi sul core business ferroviario.
(continua)
Tab. 16 Principali operazione nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Acquirente
Acquisita
2002
Ellerman (Andrew
Weir Shipping
Deep Sea
Services, UK)
Acquisizione di attività di trasporto container di
Andrew Weir Shipping (Ellerman ne era il
marchio) con servizi per Medio Oriente,
Israele, India/Pakistan e Africa Orientale.
2003
Kien Hung
Shipping (Taiwan)
Acquisizione delle attività di linea di Kien
Hung; Hamburg, specializzata in traffici nordsud rafforza la sua presenza nelle rotte tra
estremo oriente e Sud America.
Eucon Shipping
& Transport (Gr.
Irish Continental,
IRL)
2002
HKCIL Hudig &
Kersten Container
Ireland Line (IRL)
Acquisizione di attività di cabotaggio container
scompare marchio HKCIL; da anni operavano
con un vessel sharing rotte tra Irlanda e
Anversa, Le Havre, Rotterdam.
Halim Mazmin
Berhad
(Malaysia)
2003
Sterling Shipping
Sdn Bhd;
Splendid Shipping
Sdn (Taiwan)
Acquisizione; l’acquirente è armatore, le
acquisite operano due container carriers, i cui
servizi sono acquisiti da Hamburg Süd (D).
Samskip
(Islanda)
2003
Belgo Ruys (B)
Acquisizione di agenzia marittima, l'acquisita
verrà rinominata Samskip NV.
Hamburg Süd (D)
Anno
Fonte: Nomisma

accordi di terminal service con terminalisti portuali, due dei quali stretti per
volontà del gruppo PSA a Singapore, nell’ambito del perseguimento (come
si vedrà in seguito) di una politica di customer retention.
Tab. 17 Accordi tra compagnie marittime ed operatori terminalisti (terminal service agreement)
Anno
Partner
2002
Evergreen Marine
Corporation (Taiwan);
PSA Corporation
(Singapore)
Accordo di terminal service: l'accordo - a pochi giorni dallo
spostamento di gran parte dei traffici Evergreen nel porto
malese di Tanjung Pelepas - assicura a PSA che i servizi
rimasti di Evergreen (servizi interasiatici ed alcuni operati
in joint venture) rimangano a Singapore.
2002
Hanijn Shipping (Corea del
Sud);
PSA Corporation
(Singapore)
Virtual terminal agreement, accordo con il quale PSA
garantisce la priorità di accosto a navi Hanijn e livelli di
servizio adeguati, quasi vi fosse un terminal dedicato
(virtuale); l’accordo ha durata decennale ed è simile
all’intesa stipulata con COSCON; il fine è mantenere nel
porto di Singapore le linee delle principali compagnie
marittime.
(continua)
Tab. 17 Accordi tra compagnie marittime ed operatori terminalisti (terminal service agreement)
Anno
Partner
2002
MSC Mediterranean
Shipping Company (CH);
Porto di Sultan Qaboos
(Oman)
Accordo commerciale con il quale il porto di Sultan
Qaboos diventa hub regionale per MSC, al posto del Porto
di Salalah (Oman) nei servizi Europa – Africa – India –
Pakistan.
2003
AP Møller - Maersk
Sealand, (DK);
Sri Lanka Ports Authority
Accordo di terminal service con cui Maersk ottiene l'uso
esclusivo per 2 anni del Jaya Container Terminal di
Colombo, impegnandosi a sviluppare un traffico di almeno
125mila TEU/anno in trasbordo e 40mila in import export.
2003
ZIM Israel Navigation Co
(IL);
Port Authority of Jamaica Porto di Kingston
Accordo quinquennale con cui ZIM si impegna a fare uso
di Kingston quale porto di transhipment per l’area dei
Caraibi.
Fonte: Nomisma
Tab. 18 Altri accordi nel segmento del trasporto marittimo containerizzato
Anno
2002
Partner
Government Companies
Authority (IL);
Israel Corporation (IL)
Accordo per la partecipazione di Israel Corp alla
privatizzazione completa di ZIM in seguito ad assenso del
governo israeliano; Israel Corp (controllata al 53% da Ofer
Brothers) detiene già il 48,9% di ZIM e in precedenza era
stata esclusa per questo motivo dal potere partecipare alla
gara per la privatizzazione di quota ulteriore (48,6%).
Fonte: Nomisma
Il trasporto marittimo di merce non containerizzata (specialized cargo, Ro-Ro,
rinfuse)
Fatto salvo quanto riportato nel precedente rapporto, sono da segnalarsi le
evidenze di una tendenza alla concentrazione societaria e alla razionalizzazione
dei servizi in alcuni segmenti del trasporto specializzato:

nel trasporto di petrolio greggio e di idrocarburi con navi tankers, in cui
hanno luogo ben cinque operazioni di M&A, tra le quali si segnala il
passaggio di American Eagle Tankers dal gruppo Neptune Orient Lines a
Malaysia International Shipping Corporation, oltre che le acquisizioni
realizzate da Teekay Shipping;

nei servizi di linea Ro-Ro nel mare del Nord e nel mar Baltico, in seguito
alle acquisizioni di Lys-Line e della lettone Latlines da parte del gruppo
DFDS Tor;

nel trasporto di autovetture, in seguito all’acquisizione di Hyundai Merchant
Marine da parte della joint venture scandinava Wallenius Wilhelmsen – che
ha portato alla nascita di RoRo Korea – ed inoltre alla creazione della joint
venture NYKOS Car Carrier da parte di COSCO e il gruppo giapponese
NYK per operare a servizio della crescente domanda di auto espressa dal
mercato cinese;

nelle rinfuse secche, con la costituzione da parte di sei compagnie marittime
cinesi (Wah Kwong, Oak Maritime, Unique Shipping, Grand Seatrade,
Chinese Maritime Transportation, Teh-Hu Cargocean Management) e della
taiwanese U-Ming del raggruppamento amatoriale (Capesize pool) Cape
Asia Inc, oltre che con l’accordo tra CMA CGM e l’algerina CNAN per un
nuovo servizio comune transatlantico con rinfusiere.
Tab. 19 Principali operazioni nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …)
Acquirente
DFDS Tor Line
AS (N)
Anno
Acquisita
2002
KT Shipping AS
(N)
Acquisizione totale; l'acquisita è agenzia della
navigazione ed opera anche nei servizi di
logistica
di
terminale
portuale
(attività
terminalistiche e di stoccaggio).
2002
Latlines SIA
(Lettonia)
2003
Lys-Line AS (N)
Acquisizione, l'acquisita opera servizio merci e
ro-pax tra Riga e Lubecca e DFTS, simile
servizio tra Riga e Kiel: in seguito le partenze
saranno coordinate.
Accordo di acquisizione (di quota del 66%) che
segue all’operazione con cui DFDS ha acquisito
pari quota di Lys-Line Rederi; le quote rimanenti
appartengono a investitore; Lys Line opera
servizi di linea nel mare del Nord ed ha inoltre
servizi per Spagna e Mediterraneo.
(continua)
Acquirente
Anno
Acquisita
Wilh. Wilhelmsen
(N);
Wallenius Lines
(S)
2002
HMM Hyundai
Merchant Marine
(Sud Corea)
Acquisizione di ramo di azienda (attività
trasporto auto nuove); le due acquirenti
partecipano paritariamente della joint venture
Wallenius Wilhelmsen che opera una delle
maggiori flotte car carriers del mondo; la nuova
società acquisita si chiamerà RoRO Korea e si
occuperà principalmente del trasporto auto
Hyundai e Kia (due soc. ex gruppo Hyundai);
l’intera operazione è condizionata all'uscita di
WW dalla conferenza/cartello di Wallnyk (in cui
partecipa il principale competitor, NYK), mentre
la
Commissione
Europea
ha
dato
l’approvazione.
Teekay Shipping
(Bahamas - CA)
2002
Navion (N)
2003
A/S
Dampskibsselska
bet Torm (DK)
Acquisizione totale: l'operazione sarà effettuata
dalla filiale di Teekay (Norsk Teekay AS);
l'acquisita (controllata dal gruppo petrolifero
Statoil) opera tankers (shuttle t., product t.,
crude t…).
Acquisizione di quota (16%) realizzata da
Teekay
tramite
la
controllata
Pacific
International Investments Inc; TORM opera nel
trasporto prodotti petroliferi (possiede oltre 60
product tanker, 21 in proprietà) e rinfuse
secche.
Farstad Shipping
ASA (Gruppo
Tyrholm &
Farstad, N)
2003
International
Offshore Services
(Gruppo P&O,
UK)
Acquisizione di quota residuale del 50%:
l’acquisita è joint venture tra P&O e appunto
Farstad Shipping e gestisce navi a servizio
piattaforme offshore.
MISC Malaysia
International
Shipping
Corporation
(Malaysia)
2003
AET American
Eagle Tankers
(Gruppo NOL,
Singapore)
Accordo di acquisizione; l'operazione è voluta
da NOL per ridurre l'indebitamento e
concentrarsi su trasporto container ed attività
logistiche; l’acquisita
è specializzata nel
cisterniero.
Limarko
Laivininkystes
Komapanija
(Lituania)
2003
Klapeidos
Transporto
Laivynas
(Lituania)
nell’ambito della privatizzazione di KTL. Limarko
è una joint venture di UAB Limarko (51%) e VB
Rizikos Kapitalo Valdymas (49%); acquirente ed
acquisita sono compagnie marittime.
Bromström (S);
Vroon (NL)
2003
Iver Ships (N)
Acquisizione congiunta di quota ulteriore (20%)
e residuale, l'acquisita opera nella distribuzione
prodotti petroliferi e chimici nel bacino atlantico
e in Asia; le acquirenti erano già azionisti di
controllo (40% l’uno, in seguito 50%) e
intendono aumentare offerta sul mercato
asiatico.
(continua)
Acquirente
Anno
World Nordic
ApS (DK)
2003
Acquisita
Bergesen DY AS
(N)
OPA per acquisizione di quota di controllo
(73%) residuale (in un'operazione precedente
ha acquisito il 39,3%); l’acquirente è una società
di investimento, Bergesen una compagnia
marittima che opera petroliere e gasiere.
Fonte: Nomisma
Tab. 20 Accordi tra compagnie nel comparto non containerizzato (bulk e rinfuse liquide, …)
Anno
Partner
COSCO Shipping Ltd
(Cina);
CNCIEC China National
Coal Industry Import&Export
(Cina)
NYK Line (J);
COSCO Shipping Ltd (Cina)
Accordo con costituzione di joint venture apposita per la
cooperazione nell'ambito del trasporto marittimo di
carbone.
2003
Companhia Vale do Rio
Doce (Brasile);
MOL Mitsui O.S.K.Lines (J)
Alleanza con creazione di apposita joint venture che sia
filiale della compagnia marittima Docenave (controllata
della Navegação Vale do Rio Doce, a sua volta controllata
del gruppo di sfruttamento minerario Companhia Vale do
Rio Doce) per realizzare servizi feeder in Brasile; della
nuova joint venture il controllo sarà della Companhia per il
79% (21% MOL).
2003
CMA CGM (F);
CNAN Société Nationale de
Transports Maritimes
(Algeria)
Accordo di cooperazione nel trasporto di rinfuse (tra USA Mediterraneo - Mar Nero, Portogallo - Marocco, costa
Atlantica); è previsto lo scambio di spazi di stiva.
2002
2002
Accordo con costituzione della joint-venture NYKCOS Car
Carrier, che opererà nel trasporto di auto nuove e
particolarmente per affrontare la crescente domanda di
auto del mercato cinese.
Fonte: Nomisma
In ultimo si riporta notizia della stipula di accordi e protocolli di intesa intergovernativi riguardanti la cooperazione su trasporto marittimo e portualità negli
scambi tra Far East ed Europa.
Tab. 21 Accordi e protocolli di intesa sul trasporto marittimo
Anno
Partner
2002
Maritime and Port Authority
of Singapore;
DG for Freight Transport Governo Olandese
MOU, protocollo d’intesa sulla cooperazione marittima
(collaborazione su progetti inerenti comparti marittimo,
portuale e logistica); Singapore ne aveva stretto uno
analogo con la Norvegia nel 2000.
2002
Commissione EU, Governo
Repubblica Cinese
Accordo di durata quinquennale sul trasporto marittimo
che prevede il raccordo degli esistenti accordi bilaterali
stretti da stati UE e Cina in una cornice normativa unica a
livello comunitario; l’accordo stabilisce l’importanza della
cooperazione con la Cina e sancisce principi di libera
offerta dei servizi di trasporto marittimo, libero accesso
alle merci, libero accesso ai porti e servizi.
2003
Autorità di Hong Kong,
Governo della Germania
Accordo con cui viene abolita la doppia tassazione sulle
merci scambiate tra i due paesi, favorendone gli operatori
nazionali e rafforza status di HK nel settore marittimo e
portuale; HK ha stretto simili accordi con numerosi paesi.
2003
Autorità di Hong Kong,
Governo Ucraino
Accordo che prevede misure per facilitare gli scambi
marittimi tra i due paesi.
2003
Governo Canada, Governo
USA
Accordo di cooperazione sullo shortseashipping.
Fonte: Nomisma
Il segmento break bulk (rinfuse)
Come in parte già anticipato in questo e precedenti rapporti, il segmento del
trasporto marittimo di rinfuse, frammentato ed eterogeneo, non presenta i livelli
di concentrazione tipici del trasporto di linea container o specializzato,
nonostante la presenza di gruppi internazionalizzati di grandi dimensioni.
Infatti, la variabilità dei flussi di traffico – generata dall’andamento stagionale
dei flussi di materie prime e dalle scelte di approvvigionamento effettuate dai
principali utilizzatori - ha consentito la sopravvivenza e lo sviluppo di imprese di
piccole e medie dimensioni15; si sono tuttavia registrati fattori di cambiamento
della situazione competitiva del settore:
15
Un processo certamente non lineare: le scelte dei caricatori dipendono in gran parte dal livello
dei noli marittimi e dall’andamento previsto del fabbisogno delle stesse materie prime, sulla base
del solo costo del trasporto e portano quindi di volta in volta a scelte diverse: l’acquisizione di
servizi sul mercato spot, la stipula di contratti a tempo (time charter) di breve o medio periodo, la
sottoscrizione di contratti COA (contracts of affreightment).

una crescente concentrazione a livello della domanda, che ha determinato da
un lato una riduzione del potere contrattuale delle compagnie di trasporto,
dall’altro una trasformazione della stessa domanda di trasporto da parte dei
caricatori, a privilegiare i gruppi in grado di rispondere con flessibilità e

tempestività alle diverse esigenze logistiche del cliente;
l’emergere della questione ambientale e le crescenti pressioni sulle imprese
utilizzatrici (esercitate da misure restrittive dell’utilizzo di naviglio sub
standard di organismi internazionali) affinché selezionino i vettori in base alle
caratteristiche tecnologiche delle navi utilizzate e all’affidabilità complessiva
della compagnia di navigazione.
Di conseguenza gli spazi di mercato per piccole compagnie di navigazione
indipendenti si sono ridotti, a vantaggio delle compagnie di massa critica e
capacità organizzative maggiori.
Si è quindi intensificata la creazione di pool di armamento (Capesize), accordi
mediante i quali le compagnie di navigazione mettono in comune tutta o parte
delle rispettive flotte e suddividono rischi e benefici, sulla base del naviglio
impiegato: ciò permette anche a compagnie minori di ottimizzare il carico e
l’utilizzo delle navi16, ampliare il proprio raggio d’azione attraverso la struttura
commerciale comune, rafforzare l’immagine di affidabilità presso i caricatori e le
istituzioni finanziarie.
Pur tuttavia, a differenza di altri segmenti del trasporto marittimo (primo tra tutti,
il containerizzato), sono poche le compagnie che offrono servizi logistici oltre il
puro trasporto: il basso valore unitario delle merci coinvolte fa sì che i caricatori
mantengano strettamente il controllo della catena logistica, delegando sovente la
sola esecuzione materiale del trasporto.
16
Anche in considerazione del forte sbilanciamento dei traffici di rinfuse nelle tratte tra paesi
produttori e paesi importatori.
Anche per quanto riguarda lo scenario di riferimento per il mercato italiano si
procede focalizzando l’attenzione in primo luogo sulle compagnie che operano
all’interno del segmento dei collegamenti di linea nel trasporto containerizzato e
inoltre nel Ro-Ro ed in altre tipologie di specialized cargo: una pluralità di
ambiti in cui si consta la presenza di operatori italiani di rilievo, in seguito a
consolidate dinamiche commerciali (l’Italia è storico importatore di diverse
materie prime), a caratteristiche strutturali degli scali portuali (in maggioranza
multifunzione) e per la più recente affermazione del trasporto containerizzato. In
seconda battuta si considereranno invece le dinamiche relative all’articolato
segmento del break-bulk, il trasporto marittimo di rinfuse.
In seguito alla cessione di Italia di Navigazione al gruppo canadese CP Ships
(operazione di cui si propone un approfondimento) e all’acquisizione di Setramar
di Navigazione da parte della francese Delmas (di cui si è detto invece nel
precedente rapporto), si è ridotto il numero degli operatori a capitale nazionale
nel trasporto di linea internazionale, tra i quali attualmente le realtà più
significative sono: il gruppo Grimaldi di Napoli, Ignazio Messina, Tarros
International (Gruppo Tarros), Grandi Traghetti con la controllata Gilnavi
(Gruppo Grimaldi di Genova), Costa Container Lines (Gruppo Orsero).
Pur essendo compagnie estremamente diversificate, quanto a mercati e aree
geografiche servite, tipologia di traffico e dimensioni, le prime tre compagnie
hanno saputo mantenere e/o ampliare il proprio ruolo sul mercato internazionale,
puntando sull’integrazione dei servizi marittimi, portuali e terrestri (trasporto
stradale e ferroviario) in un’ottica di servizio door to door.
In particolare, il gruppo Grimaldi di Napoli, con un fatturato complessivo di
oltre 900 milioni di euro è il principale operatore del settore e quello che ha
affrontato
decisamente
una
internazionalizzazione mediante:

strategia
di
espansione
e
di
una politica di investimenti nell’acquisto di navi, il potenziamento e
l’estensione dei servizi offerti (in particolare nell’area del Mediterraneo e
sulle linee tra il Mediterraneo e il Nord Europa) incrementando i porti
toccati e la frequenza dei servizi, la creazione di una rete di terminal
portuali e di società di logistica in partnership con operatori del trasporto,
a supporto della fornitura di servizi door to door specializzato nel
segmento automotive;

l’acquisizione, avvenuta nel 2001, della compagnia scandinava ACL (uno
dei principali operatori internazionali Ro-Ro container sulle linee Nord
Europa-Nord Atlantico).
La compagnia genovese Ignazio Messina ha conseguito una specializzazione
nel traffico contenitori con navi Ro-Ro container, sugli scambi tra i
principali porti europei del Mediterraneo, il Nord Africa, il Medio Oriente, il
Sub Continente Indiano, l’Africa Orientale, Occidentale e il Sud Africa. In
aggiunta, nel corso del 2002 la compagnia ha avviato il primo servizio di
linea estero su estero, tra i porti dell’Africa Occidentale e del Sud Africa.
Storicamente Messina offre servizi door to door attraverso la gestione dei
trasporti ferroviari dal terminal in concessione nel porto di Genova a una
fitta rete di inland terminal in Italia e in Europa e ha recentemente
consolidato il suo collocamento competitivo nel segmento container
attraverso l’acquisto di due navi full container dal gruppo D’Amico.
Tarros International (gruppo Tarros di La Spezia), nonostante le dimensioni
nettamente inferiori rispetto ai precedenti competitor, si è specializzata nei
servizi di linea all’interno del Mediterraneo – con propri servizi regolari
door to door dai porti di La Spezia e Salerno e con attività di feederaggio al
servizio di grandi compagnie internazionali – attraverso una strategia di
integrazione nella filiera del trasporto che ne ha esteso le attività ai servizi di
trasporto terrestre a destino: la gestione di terminal portuali (Terminal del
Golfo) e di depositi inland (Nora Container), la riparazione di container, la
fornitura di servizi di groupage e di instradamento via ferrovia o strada delle
merci da e per l’Europa.
Costa Container Lines deve invece il suo successo - oltre alla stretta
integrazione con le attività del gruppo di appartenenza, il Gruppo Orsero
(ossia produzione, import/export e distribuzione di frutta esotica e coloniali,
terminal portuali) - alla scelta di focalizzarsi su una nicchia di mercato, i
servizi regionali nell’area del Caribe e tra i Paesi del Centro-Sud e Nord
America. A tali attività si deve infatti la forte crescita del fatturato
evidenziata nell’ultimo triennio (+130% medio annuo) - nonostante
l’andamento riflessivo dei noli - e dei volumi trasportati (+41%, 130.000
Teu nel 2002). Per rafforzare il suo ruolo nell’area caraibica inoltre, nel
2002 Costa Container Lines ha avviato trattative con il governo cubano per
la creazione di un terminal portuale dedicato nel porto di Mariel, che
dovrebbe diventare l’hub port della compagnia nell’area, ed ha siglato un
accordo di slot charter con Coral Container Lines, la compagnia di bandiera
cubana, sulla linea Mediterraneo - Cuba.
Inoltre, molto recentemente è stata annunciata la costituzione di una joint
venture tra Costa Container e le due società del gruppo Grimaldi di Genova
(Grandi Traghetti e Gilnavi) attive nei servizi di linea internazionali nella
quale confluiranno i rispettivi servizi di linea17, con l’obiettivo di
svilupparne la frequenza e la rete commerciale, integrandone i servizi con
l’ingresso in nuovi mercati strategici, ed accedendo alle economie di scala
date dalla gestione comune della flotta. Attraverso l’accordo, la joint
venture18 potrà raggiungere la massa critica necessaria per contrastare, in
particolare sulle rotte tra il Mediterraneo e il continente americano, le
17
Segnatamente, Mediterraneo - Sud America, Mediterraneo - West Africa e le linee interne al
Mediterraneo operate da Gilnavi e Grandi Traghetti.
18
Che potrà contare su una flotta di 32 navi, di cui quattro Ro-Ro e quattro portacontainer reefer,
in grado di trasportare complessivamente oltre 275.000 teu all'anno, 100.000 metri lineari di
rotabili e 200.000 unità di carico complessive.
strategie di espansione dei grandi gruppi internazionali (ad esempio,
l’acquisizione di Italia di Navigazione), ma anche per sostenere ulteriori
programmi di sviluppo, in senso orizzontale (nuove linee) e verticale
(integrazione di filiera). Resteranno invece separate ed indipendenti le
attività commerciali e di marketing, oltre che i marchi.
Per quanto riguarda infine il gruppo Grimaldi Genova, la controllata Grandi
Traghetti ha risentito, nel biennio 2001-2002, del calo dei traffici sulle linee
Mediterraneo - Sud America e in particolare della drastica riduzione del
traffico di autoveicoli per il gruppo Fiat (principale cliente del gruppo); in
considerazione di ciò, il gruppo ha noleggiato al Gruppo Grimaldi di Napoli
le navi multipurpose utilizzate sulla linea Mediterraneo - Sud America,
sostituendole con tre unità full container noleggiate a tempo (charter). Per
Grimaldi, l’accordo con CCL può essere letto anche come un parziale
disimpegno dal business del trasporto internazionale di linea per
concentrarsi sui servizi di cabotaggio con le Isole e sullo sviluppo nel settore
delle crociere.
Tab. 22 Principali operazioni riguardanti compagnie marittime sul mercato italiano
Acquirente
CP Ships (CA)
Fonte: Nomisma
Anno
2002
Acquisita
Italia di
Acquisizione completa che comprende inoltre
Navigazione spa (I) nome commerciale, servizi di linea container
sulle rotte Mediterraneo – Nord America
(Costa Occ.le), Nord America - Centro
America (coste ovest) e inoltre servizi interni in
Centro – Sud America, tra i quali alcuni servizi
D'Amico fusi con Italia;
Italia opera 11 portacontainer a nolo (10002500 TEU) all’interno di una flotta per 40.000
TEU (prevalentemente charter) ed ha sede ed
agenzie in Italia, Spagna, Canada; la quota
viene ceduta da D'Amico Società di
Navigazione; l’operazione consente a CP di
rafforzare la posizione di leader regionale,
nonché accedere ad economie di scala su
servizi di linea.
Tab. 23 Principali accordi riguardanti il segmento del trasporto marittimo containerizzato sul
mercato italiano
Anno
Partner
2002
Gruppo Fremura (I)
Stella Maris, che avrà funzione di agenzia marittima di
ZIM in Italia; il gruppo Fremura ha sede a Livorno dove
opera diversi servizi (spedizioni, agenzia e broker
marittimo, servizi alla movimentazione…).
2003
Yang Ming (Taiwan);
Finsea Holding(I)
Partnership con nascita della joint venture paritetica
'Yang Ming Italy'; Finsea è attivo nel porto di Genova
come holding a capo di diverse attività a servizio della
navigazione (agenzia marittima, broker, spedizioniere) e
possiede inoltre – attraverso la controllata GIP – il
terminal container genovese SECH ed inoltre una quota
azionaria nel container terminal di Cagliari; Finsea è
inoltre agente generale per Yang Ming in Italia.
2003
Costa Container Line (I);
Coral Container Line (Cuba)
Alleanza commerciale e accordo di slot charter sulla
linea Cuba – Mediterraneo.
2003
Evergreen Marine Corporation
(Taiwan);
CMA CGM (F);
Lloyd Triestino di Navigazione
(I)
Accordo di scambio slot su alcuni servizi di linea
Mediterraneo - Asia (Mediterranean Express MEX,
realizzato da CMA CGM e Far East Mediterranean di
Evergreeen); Lloyd Triestino è controllata dal gruppo
Evergreen.
Fonte: Nomisma
Passando al segmento delle rinfuse – del cui contesto competitivo internazionale
si è già detto – si deve peraltro considerare che (ad eccezione dei servizi di
cabotaggio con le isole) operano nel segmento break bulk il maggior numero di
imprese italiane del settore marittimo. Tale frammentazione è peraltro solo
apparente e trova la sua ragione di essere in alcuni fattori:

la complessa rete di soggetti coinvolti nel trasporto marittimo (proprietario
della nave, armatore, vettore marittimo), non sempre coincidenti in un’unica
azienda;

ragioni fiscali ed economiche – legate alla suddivisione dei rischi - che
portano spesso alla costituzione di società ad hoc per ogni nave acquisita;

il frequente ricorso alla registrazione delle navi sotto bandiere di
convenienza gestite attraverso società controllate estere19.
Fattori di cambiamento sono stati:

l’istituzione del Registro Internazionale nel 1998, che ha comportato una
trasformazione dell’armamento italiano, con una crescita delle dimensioni
medie delle imprese determinata dal rientro sotto la bandiera nazionale di
navi precedentemente locate a scafo nudo all’estero (in alcuni casi interi
gruppi armatoriali) e da nuove strategie di crescita degli armatori che hanno
comportato investimenti nell’acquisizione di nuovo naviglio;

il divieto – sancito nei 2001 da apposito decreto ministeriale –di attracco per
navi a scafo singolo in alcuni porti nazionali, che ha fatto sì che alcune
piccole compagnie che operavano nel cabotaggio di prodotti petroliferi
cessassero l’attività;

infine le modificazioni intervenute a livello della domanda, le crescenti
esigenze di servizio in termini di flessibilità, la tempestività di risposta alle
diverse esigenze della merce, che hanno ridotto lo spazio di manovra per i
piccoli armatori20.
Il quadro strategico è di conseguenza divenuto più articolato: rispetto ad esso le
compagnie hanno portato avanti diverse tipologie di interventi:




la costituzione o partecipazione a pool con soggetti esteri per conseguire la
massa critica e l’immagine internazionale, necessarie per interloquire
direttamente con i grandi clienti;
l’ammodernamento ed il potenziamento della flotta di proprietà;
la specializzazione in nicchie di mercato;
la diversificazione ad altre rinfuse, per compensare l’andamento ciclico della
domanda;
19
Secondo i dati forniti dal Lloyd Register of Shipping, nel 2001 circa i 35% del tonnellaggio
controllato da capitale italiano era registrato sotto bandiera estera.
20
Tipicamente, realtà a capo di una - due navi, che potevano nel passato contare su rapporti
consolidati con industrie nazionali per i trasporti all’interno del Mediterraneo.

una prima fornitura di alcuni servizi a valore aggiunto, accanto al puro
trasporto;

la semplificazione della struttura societaria (tradizionalmente complessa
nelle compagnie di navigazione italiane).
Tra i protagonisti di queste dinamiche, si segnalano le seguenti realtà.
Coeclerici: il principale gruppo nazionale nel trasporto di rinfuse secche (in
particolare carbone e minerali ferrosi), opera con navi bulk carriers
Panamax (da 60.000 a 80.000 tpl) e Capesize (da 120.000 a 180.000 tpl)
riunite in due pool (Coeclerici Transport) ai quali partecipano altri operatori
esteri del settore e alcune piccole e medie società italiane. Ha esteso negli
anni la sua attività ad altri segmenti della catena logistica, offrendo,
attraverso la controllata Coeclerici Logistics, la gestione integrata della
logistica portuale del cliente (trasporto, trasbordo, riposizionamento e
stoccaggio), oltre ad essere uno dei principali trader di materie prime.
Inoltre, nel corso del 2001 ha conferito le attività nel trasporto marittimo,
che rappresentano oltre il 70% del fatturato del gruppo (753 milioni di euro
nel 2001), alla neocostituita Coeclerici Ceres Bulk Carriers NV, joint
venture tra il Gruppo Coeclerici e Ceres Hellenic Shipping enterprise, del
gruppo greco Livanos, con lo scopo di consolidare la presenza nel settore e
creare le basi finanziarie per ulteriori investimenti.
Deiulemar: tra i principali operatori nel campo delle rinfuse secche (carbone
e minerali di ferro) sulle rotte oceaniche, è presente nel trading di carbone
attraverso la partecipata Energy Coal.
Fratelli D’Amato: attiva nel trasporto di rinfuse secche e liquide (prodotti
petroliferi) sulle rotte oceaniche, controlla attraverso la capogruppo Fratelli
D’Amato, Perseveranza di Navigazione e la joint venture Dolphin Tanker.
Premuda: quotata alla Borsa di Milano, è il principale operatore nazionale
nel trasporto di petrolio grezzo. Attraverso la controllata estera Premuda
Bulk, joint venture con il trader di minerali Duferco opera nel trasporto di
rinfuse secche ed ha recentemente diversificato l’attività nel segmento delle
navi multipurpose.
Marnavi e Finaval: gruppi diversificati in diversi segmenti del trasporto non
containerizzato (prodotti petroliferi e liquidi alimentari, off shore – la prima
- prodotti petroliferi, trasporti fluviali, Ro-Ro – la seconda) hanno conferito
le rispettive flotte specializzate nel trasporto di prodotti chimici alla società
consortile Novamar International. La società, che occupa un posto di rilievo
nei traffici tra il Nord Europa e il Mediterraneo, ha avviato negli ultimi anni
una strategia di penetrazione sui mercati americano (dove ha costituito la
filiale Novamar USA) e del Golfo Persico, tramite un accordo con la
compagnia statale iraniana IPCC. Strettamente legata all’affermazione del
marchio aziendale è l’uscita, nel 1999, dal pool UCT con gli armatori
tedeschi Ahrenkiel e Scholler, attraverso il quale operava nel Nord Europa.
Navigazione Montanari: quotata alla Borsa di Milano, è attiva nel trasporto
di gas di petrolio in pool con Stargas (Medgas Pool) segmento nel quale è il
principale operatore nazionale; inoltre fornisce servizi di trasporto di
petrolio greggio, prodotti petroliferi, asfalti e bitumi.
D’Alesio: gruppo specializzato nel trasporto petrolifero, ha consolidato il suo
posizionamento sulle rotte interne al bacino del Mediterraneo, sviluppando
servizi di stoccaggio e movimentazione di idrocarburi nei depositi costieri
controllati (Costieri D’Alesio e ToscoPetrol), presso il porto di Livorno.
Bottiglieri di Navigazione, fornitore di servizi di trasporto di rinfuse secche
con una flotta di bulk carriers recentemente rientrata sotto bandiera italiana,
ha diversificato le attività facendo ingresso nel segmento del trasporto
rinfuse liquide con l’acquisto di nuove chemical tankers.
Infine - non ultimo - il gruppo D’Amico, che con la cessione di Italia di
Navigazione (di cui si dice in seguito ) esce definitivamente dal trasporto
container, ha rafforzato la sua presenza nel trasporto di prodotti petroliferi,
rinfuse secche e prodotti forestali, con un programma di acquisizione di
nuove navi che dovrebbe portare alla costituzione di una flotta di 30 navi
tanker e 20 bulk carrier.
Tab. 24 Principali accordi riguardanti compagnie marittime attive nei segmenti di cargo
convenzionale e specializzato sul mercato italiano
Anno
2002
Partner
Coeclerici Shipping (Gruppo
Coeclerici);
Anangel American
Shipholding Ltd (GR)
Fonte: Nomisma
Accordo con il quale Anangel entra nel Coeclerici
Transport Pool, il più grande pool amatoriale nel
segmento del specialized cargo con navi bulk carriers
(trasporto rinfuse secche) – tale da rappresentare
congiuntamente una flotta di capacità pari a 5,6 milioni di
ton; con l’ingresso nel pool Anangel, importante
compagnia greca, conferirà tre navi.
Nel corso del 2002 il gruppo D’Amico ha ceduto Italia di Navigazione, storica
compagnia nel settore del trasporto di contenitori, al gruppo canadese CP Ships.
L’operazione, valutata in 40 milioni di dollari, comprende il logo Italia di
Navigazione, i servizi nelle linee container gestite dalla compagnia, il noleggio
di 11 portaconatiner, la flotta di contenitori (c.a 40.000 Teu), la sede di Genova,
il personale e le agenzie di proprietà in Italia, Spagna e Canada.
Italia di Navigazione opera nel trasporto di contenitori su quattro rotte principali:

Mediterraneo-Nord America West Coast

Mediterraneo-Centro e Sud America

West Coast Nord America-West Coast Centro e Sud America

Servizi interni Centro - Sud America
Precedentemente controllata dalla finanziaria pubblica Finmare, era stata
acquisita nell’ottobre 1998 dal gruppo D’Amico, che negli anni successivi ha
proceduto al risanamento e alla riorganizzazione delle linee e della logistica dei
contenitori: nel corso del 2000, inoltre, D’Amico Società di Navigazione aveva
conferito a Italia di Navigazione (coerentemente con il Piano Industriale
presentato ai fini della privatizzazione) il ramo d’azienda relativo alle attività di
linea operate in servizio congiunto dalle due società.
Tuttavia, nel 2001 Italia di Navigazione aveva accusato un brusco calo del
fatturato determinato dalla riduzione dei volumi di traffico e del livello dei noli
marittimi sulle rotte da/per il Mediterraneo e il Nord e Sud America.
CP Ships che raggruppa le attività marittime del gruppo canadese Canadian
Pacific, negli ultimi 10 anni, grazie ad una serie di acquisizioni mirate di
compagnie regionali - Cast, (1995), Lykes Lines e Contship Container Lines
(1997), Ivaran Lines e ANZDL (1998), TMM Lines e CCAL (2000), Italia di
Navigazione (2002) - è venuto ad essere - da medio vettore regionale – il decimo
operatore mondiale del trasporto container (con una flotta controllata di 89 navi e
una capacità complessiva di oltre 190.000 Teu).
L’acquisizione di Italia, con la quale già operava in joint services su alcune linee,
rientra nella strategia di CP Ships di rafforzare la propria presenza nei traffici tra
Mediterraneo, Nord America West Coast, Sud America e tra gli stati del NordCentro e Sud America, ottimizzando l’utilizzo della flotta e della struttura
agenziale ed al tempo stesso ampliando l’offerta di servizi ai porti del Nord
Europa.
All’opposto, con la cessione di Italia di Navigazione, il precedente proprietario,
il Gruppo D’Amico, che fa capo agli armatori Paolo e Cesare D’Amico, esce dal
settore dei trasporti containerizzati transoceanici per concentrare risorse e
investimenti nel core business delle rinfuse, gestito dalla subholding D’Amico
International S.a.h. e controllate.
Attraverso altre società estere del gruppo D’Amico è presente nel trasporto di
prodotti petroliferi e chimici (D’Amico Tankers Inc.), prodotti forestali
(Medbulk), carbone, cereali, minerali ferrosi (Medimax).
Nell’ultimo triennio il gruppo ha puntato decisamente alla crescita nel settore
cisterniero, mediante il potenziamento della struttura agenziale e l’ordinazione di
nuove navi product carrier ai cantieri coreani Stx, tanto che entro il 2005 la
flotta cisterniera dovrebbe raggiungere le 30 unità.
La cessione di Italia di Navigazione è quindi coerente con le strategie di crescita
perseguite dal gruppo e permette l’acquisizione di risorse finanziarie per
sostenere gli investimenti necessari al potenziamento della flotta tanker. Come si
è già detto, infatti, la specializzazione e la crescita dimensionale sono una scelta
obbligata anche nel segmento delle trasporto idrocarburi, per far fronte alle
crescenti esigenze di servizio del trasporto – in termini di tempestività e
flessibilità organizzativa oltre che qualità del naviglio – e infine per consolidare
l’immagine aziendale presso caricatori sempre più concentrati (le compagnie
petrolifere), stabilendo con loro contatti diretti ed individuandone le esigenze
logistiche.
1.2.2 Il settore portuale
Per sua natura affine e complementare al trasporto marittimo, il comparto
relativo alle attività portuali ne riproduce la composizione articolata.
L’attenzione di questo rapporto si concentrerà di conseguenza su quegli attori del
mercato i cui sentieri di crescita contemplano il maggior numero di operazioni di
M&A ed accordi, generalmente in quanto enti portuali od imprese terminaliste di:

porti con funzione prevalente o rilevante di hub per il transhipment di
carichi containerizzati, all’interno di un network hub and spoke (ad esempio,
Singapore, Dubai, Gioia Tauro);

scali interessati da primari servizi di linea point to point, di attività general
cargo, specialized cargo, ro-ro oltre che container, ossia a vocazione
merceologica mista (ad esempio i principali porti del Nord Europa,
Amburgo, Anversa, Rotterdam);

inoltre, porti con una considerevole specializzazione in una data merceologia
(rinfuse, idrocarburi, ….) ovvero in una specifica tipologia di trasporto
marittimo (ro-ro o specialized cargo con tankers, bulk carriers, car
carriers,…) per motivazioni diverse (evoluzione storica, prossimità al luogo
di origine/estrazione o al mercato di destinazione, scelta strategica,…)21.
Nella tabella che segue è riportata la classifica dei primi 20 porti per
movimentazione di contenitori nel 2002. Vi rientrano evidentemente scali
descritti nei primi due dei precedenti punti e sono in ogni caso escluse le attività
di movimentazione di merce non condizionata in container. Si tratta tuttavia di
un’indicazione dell’ordine di grandezza del mercato in cui operano enti e
terminalisti portuali, resa possibile dall’omogeneità che caratterizza il segmento
container, a partire dall’unità di misura adottata (TEU).
21
Come si vedrà in seguito, è questo il caso di diversi scali portuali italiani.
Tab. 25 La movimentazione dei porti leader nei container, 2002
# 2002 # 2001 Porto
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
1
2
3
5
4
8
6
7
9
11
12
10
13
14
19
15
20
18
16
-
Hong Kong (Cina)
Singapore (Singapore)
Busan (Corea del Sud)
Shanghai (Cina)
Kaohsiung (Taiwan)
Shenzen (Shekou-Yantian-Chiwan, Cina)
Rotterdam (NL)
Los Angeles (USA)
Amburgo (D)
Anversa (B)
Port Klang (Malaysia)
Long Beach (USA)
Dubai (Emirati Arabi Uniti)
New York/New Jersey (USA)
Qingdao (Cina)
Brema/Bremerhaven (D)
Gioia Tauro (I)
Tokyo (J)
Felixstowe (UK)
Laem Chabang (Thailandia)
TOTALE
TEU*1.000
18.600
16.800
9.436
8.610
8.493
7.613
6.500
6.105
5.373
4.777
4.530
4.526
4.194
3.700
3.410
2.998
2.893
2.900
2.750
2.749
126.957
Var %
3,9%
8,2%
16,9%
35,9%
12,6%
50,0%
6,5%
17,8%
14,6%
13,3%
20,5%
1,4%
19,8%
11,6%
29,2%
2,8%
16,3%
14,4%
-1,8%
16,1%
13,9%
Fonte: Nomisma
Rispetto a quanto già evidenziato nel precedente rapporto si segnala la crescita
nei volumi movimentati dal raggruppamento portuale della regione cinese di
Shenzen, tale da portarlo ad essere nel 2002 il quinto scalo a livello mondiale.
Considerati i 20 maggiori porti containerizzati, sono cinque scali del Far East a
realizzare i tassi di crescita maggiori (superiori al 20%), cui si aggiungono, fuori
lista, il malese Tanjung Pelepas (ventunesimo) ed il porto cinese di Guangzhou
(ventiseiesimo), con tassi di crescita del 29,8% e del 26%.
La forte pressione competitiva esercitata dai crescenti porti cinesi e da Tanjung
Pelepas sugli affermati scali leader di Hong Kong e Singapore – pur in presenza
di una domanda in costante crescita originata dal mercato cinese – ha innescato
un processo di riposizionamento da parte delle imprese terminaliste incumbent
nei due scali, Hutchison Whampoa e PSA.
La strategia messa in piedi da PSA è stata indirizzata in primo luogo al
consolidamento delle attività correnti – attraverso accordi (terminal service
agreement) con le grandi compagnie marittime Hanijn, Evergreen22 e
rafforzando l’intesa stretta con Cosco nel 2001. Più in generale però il gruppo si
è adoperato per rafforzare la propria immagine di leader terminalista a livello
globale:

trasferendo le attività non portuali (Servizi aeroportuali ed altri servizi a

Singapore) ad una società controllata;
completando l’acquisizione della terminalista ed integratore logistico belga
Hesse Noord Natie – gestore di terminali container ad Anversa e Zeebrugge
ed attiva in 22 scali – ed inoltre stringendo una partnership (con l’Autorità
Portuale di Zeebrugge, la compagnia francese CMA CGM e l’operatore
intermodale IFM), volta a rafforzare il ruolo dello scalo come gateway
intermodale per gli scambi tra i mercati dell’Europa Centrale (Germania e
Svizzera) e le isole britanniche – ottenendo contestualmente un
posizionamento forte sul mercato nordeuropeo23, vis-à-vis con il concorrente
Hutchison Whampoa (presente nell’area con il controllo del porto inglese di

Felixtowe e del terminal ECT di Rotterdam);
entrando nella compagine azionaria dell’australiana Mermaid Marine,
fornitore di servizi di progettazione applicata a terminal portuali ed attività
off-shore, oltre che armatore di naviglio charter.
A fronte di ciò, il gruppo Hutchison Whampoa – storico operatore terminalista
ed integratore logistico nel porto di Hong Kong e presente anche (a livello
mondiale) nella distribuzione di beni di largo consumo, nell’energia, nel real
estate e nelle telecomunicazioni:
22
Relativamente ai servizi interasiatici ed operati da Evergreen in joint venture, dal momento che
il gruppo di Taiwan ha trasferito nel 2002 gran parte dei servizi transoceanici a Tanjung Pelepas.
23
PSA è peraltro presente – come è noto – anche nel Mediterraneo, nei terminali container di
Voltri – Genova e Venezia: nell’area il gruppo Eurogate-Eurokai è il suo diretto competitor.

ha in parte proseguito la strategia di diversificazione del business intrapresa
(con l’ingresso nell’azionariato di un operatore di telefonia mobile israeliano
e inoltre ponendo le basi dell’ingresso nel mercato italiano attraverso 3G
Italy);

ha perseguito il consolidamento delle attività di movimentazione container
presso lo scalo di Shanghai – attraverso la costituzione di un’apposita joint
venture terminalista con Cosco – e di Hong Kong: in quest’ultimo caso si è
puntato, attraverso l’intesa con Modern Terminals (assieme al quale
Hutchison copre il 90% degli oltre 18 milioni di teu movimentati ad Hong
Kong) e la stessa Cosco, alla costituzione di una società per lo sviluppo di
una piattaforma informatica tale da permettere allo scalo leader mondiale di
puntare ad uno standard di servizio decisamente superiore;

infine - attraverso l’acquisizione di Australian Maritime Services rafforzando la controllata Hong Kong United Dockjards (HUD), una joint
venture di Hutchison con Swire Pacific, attiva nei servizi alle attività di
general e specialized cargo nello scalo di Hong Kong:
Sul versante europeo, si segnalano invece le due operazioni di acquisizione di
imprese terminaliste realizzate dall’inglese P&O Ports: Mudra ICT e
particolarmente Egis Ports (quest’ultima acquisita congiuntamente a CMA
CGM): con quest’ultima operazione P&O Ports pone le basi per una crescita
nelle attività di gestione terminal container a partire dai porti francesi di Le
Havre e Marsiglia – dei quali la stessa Egis (che vi opera come terminalista
attraverso le controllate MGM e MTND) ha curato progetti di significativa
espansione (Le Havre 2000 e FOS Terminal XXL)
Nell’ambito dei servizi di terminale non container si segnala inoltre il passaggio
del controllo completo di TMM Puertos y Terminales (presente nei porti di
Tuxpan ed Acapulco) alla statunitense Stevedoring Services of America,
cessione voluta dalla compagnia marittima messicana per ridurre l’esposizione
finanziaria.
Tab. 26 Principali operazioni riguardanti società terminaliste di terminal container
Acquirente
Anno
Acquisita
MMC Malaysia
Mining Corp.
Berhad
(Malaysia)
2002
Pelabuhan
Tanjung Pelepas
Sdn Bhd
(Malaysia)
Completamento dell’acquisizione di quota di
controllo (50,1%) della società di gestione del
posto di Tanjung Pelepas – secondo un
procedimento iniziato nel 2001, in seguito ad
approvazione data dal Governo malese; per la
realizzazione dell’operazione Malaysia Mining
ha stretto accordo con Seaport Terminal (in
precedenza, detentore della quota di controllo
del 67%), superando l’opposizione di Maersk
Sealand (azionista con il 30%).
Gruppo
Hutchison
Whampoa Ltd
(HK, Cina)
2002
Partner
Communications
(IL)
Acquisizione di quota minoritaria (7,7%) di
Partner
Communications,
il
maggiore
operatore di telefonia mobile in Israele con il
marchio Orange, a sua volta una joint venture
di una controllata del gruppo Hutchison,
(Hutchintson Telecommunications Int) ed
inoltre Matav Cable Systems Media e Elron
Electronic Systems; la quota acquisita
apparteneva a Matav;
il gruppo Hutchison opera infatti, oltre che nei
servizi portuali anche nelle telecomunicazioni
(attraverso la controllata H3G Italy, anche sul
mercato italiano, con il marchio 3), nella
distribuzione di prodotti di largo consumo,
nell’energia ed inoltre nella gestione di alberghi
e proprietà immobiliari.
2003
LC Terminal
Portuaria de
Contenedores SA
de CV (Messico)
realizzata dalla divisione Hutchison Port Hld, di
Terminal Portuaria, gestore in concessione del
terminal container del porto di messicano di
Lazaro Cardenas, sulla costa pacifica;
nell’area Hutchison Port gestisce inoltre il
terminal container del porto di Veracruz, nel
Golfo del Messico.
2002
Egis Ports SA (F)
Acquisizione congiunta - attraverso una joint
venture paritaria appositamente costituita della quota azionaria di controllo (80%) di Egis
Ports (Gruppo Egis), società di progettazione
ingegneristica e terminalista nei porti di Le
Havre e Marsiglia/Fos.
P&O Ports (UK);
CMA CGM (F)
(continua)
Tab. 26 Principali operazioni riguardanti società terminaliste di terminal container
Acquirente
Anno
Acquisita
P&O Ports (UK)
2003
Mundra
International
Container Terminal
Ltd (India)
Acquisizione completa realizzata da P&O
Ports (Gruppo P&O) di Mudra ICT società
terminalista con concessione trentennale per
lo scalo container nel porto di Mundra, Gujarat
- un porto in potenziale crescita per la
vicinanza a New Delhi e per i fondali profondi:
è prevista infatti la realizzazione di una
espansione del terminale in 2 fasi successive
(la seconda delle quali opzionale). P&O Ports
gestisce diversi terminal container in Asia ed è
presente in Europa a Marsiglia, Le Havre,
Anversa, Tilbury e Southampton – mentre per
le attività di terminal general cargo in Europa è
presente ad Anversa.
PSA Corporation
(Singapore)
2002
Mermaid Marine
Australia Ltd
(Australia)
Acquisizione di quota minoritaria (20%)
realizzata dalla divisione PSA Marine Pte
dell’australiana Mermaid Marine, armatore di
naviglio charter e fornitore di servizi di
progettazione e realizzazione di attività
offshore.
2003
Hesse - Noord
Natie (B)
Acquisizione del controllo completo tramite
acquisizione di quota residuale (20%) di Hesse
Noord Natie, società terminalista specializzata
nel container, gestore 6 container terminal (i
maggiori dei quali nei porti di Anversa e
Zeebrugge) e presente in 22 scali, e
precedentemente detenuta dalla compagnia
marittima belga CMB.
2003
CIAS Changi
International
Airport Services
International Pte;
Singapore Cruise
Centre Pte;
PSA Exhibitions
Pte;
Singapore Cable
Car.
Insieme di operazioni (interne al gruppo PSA)
con le quali l’interamente controllata Hazeltree
Hlds Pte Ltd acquisisce diverse società del
gruppo, fornitrici di servizi vari (servizi
aeroportuali, di terminal crocieristico, relativi al
centro congressi di Singapore ed al trasporto
urbano); l’uscita dal marchio PSA delle attività
non portuali è in linea con una strategia volta a
riprodurre l’immagine di terminalista mondiale,
più che di operatore multiservizi a Singapore.
Fonte: Nomisma
Tab. 27 Principali accordi riguardanti società terminaliste di terminal container
Anno
Partner
2002
Cina);
Porto di Los Angeles (USA)
Memorandum of understanding, intesa relativa alla
cooperazione sulla sicurezza negli scambi container
diretti al porto statunitense.
2003
Shanghai Waigaoqiao Free
Trade Zone Stevedoring Co;
Hutchison Port Holding
(Gruppo Hutshison Wampoa
HK, Cina);
COSCO Pacific Investments
Infrastructure Hld Ltd
Accordo per la costituzione della joint venture
terminalista Shanghai Pudong International Terminals
Ltd, per la gestione del terminal container Waigaoqiao
Terminal del porto di Shanghai.
2003
Autorità Portuale di
Zeebrugge (B);
CMA CGM (F);
Inter Ferry Boats (B);
Ocean Containerterminal
Hessenatie Zeebrugge (Gr.
Hesse-Noord Natie, B - Gr.
PSA)
Accordo commerciale di durata quinquennale che
coinvolge, oltre all’autorità portuale di Zeebrugge, la
società terminalista OCHZ (controllata PSA), la
compagnia di navigazione CMA CGM e l’operatore di
servizi ferroviari IFB; l’intesa prevede lo sviluppo di nuovi
servizi marittimi con UK e Irlanda e intermodali per
Germania e Svizzera.
2003
COSCO HIT-Terminals
(Cina);
Hongkong International
Terminals (Gruppo
Hutchinson Port Hld);
Cina)
Accordo per la costituzione di joint venture informatica
dal nome One Port Ltd, che svilupperà piattaforma IT
elettronica informativa per il trattamento automatico
dati/documentazione spedizioni lungo tutta la catena
logistica; la joint venture sarà controllata al 50% da HIT,
al 40% da Modern e al 10% da Cosco, tramite la
controllata Cosco HIT; Modern T è controllata da Wharf
e China Merchants Hld. L’insieme dei tre soggetti
gestisce il 90% del traffico container del terminal Kwai
Chung di Hong Kong, inoltre è previsto l’ingresso nella
joint venture di Tradelink Electronic Commerce
(controllata dell’autorità di Hong Kong) e ulteriori contatti
sono in corso con CSX World Terminals.
Fonte: Nomisma
Tab. 28 Principali operazione riguardanti servizi portuali per cargo non container (general cargo,
ro-ro,…)
Acquirente
Anno
Acquisita
Peel Holdings
PLC (UK)
2003
Clydeport PLC
(UK)
Acquisizione di maggioranza (91,9%) di ente
portuale gestore del porto atlantico scozzese
di Clydeport; la società offre servizi portuali per
diversi generi di cargo (cisterniero, ro-ro,…),
dispone di un terminal container e inoltre di un
terminal passeggeri (crociere e servizi ferry.)
SSA Stevedoring
Services of
America (USA)
2003
TMM Puertos y
Terminales (MEX)
Acquisizione completa da parte di SSA, tramite
acquisto di quota residuale (51%) della
divisione terminalistica della compagnia di
navigazione messicana TMM Lines.
HUD Group Ltd
(HK, Cina)
2003
AMS Australian
Maritime Services
(Australia)
Accordo di acquisizione di quota azionaria di
controllo (55%), realizzata da HUD, una joint
venture di Swire Pacific e del gruppo
Hutchison Wampoa, che opera servizi portuali
per general cargo nel porto di Hong Kong.
Fonte: Nomisma
Infine, con l’ingresso nell’Unione Europea (previsto per il 1 maggio 2004) di
nuovi paesi membri, sette dei quali costieri, possono aprire prospettive di medio
lungo periodo di interesse per la portualità, cui si vuole qui fare cenno.
Polonia e paesi Baltici - pur avendo forti potenzialità riguardo ad attività portuali
e annesse funzioni logistiche (per la presenza di numerosi scali e per la posizione
strategica) nei confronti dei mercati centro settentrionali europei e della C.S.I –
sono gravati da deficit infrastrutturali di portata tale da richiedere investimenti
nel lungo periodo; similmente, le isole di Cipro e Malta, pur ben collocate
rispetto alle rotte tra Suez e Gibilterra, scontano però nel medio periodo la
preferenza delle maggiori compagnie marittime per quei porti di transhipment
(scali come Gioia Tauro, Taranto…) dotati di accesso alla rete terrestre
ferroviaria.
Meglio posizionata invece sembra essere la Slovenia, il cui scalo portuale di
Capodistria intende sviluppare la propria vocazione di porta di accesso per i
mercati del Centro Europa orientale e dei Balcani. A questo proposito si
segnalano i due accordi di cooperazione stretti da Luka Koper rispettivamente
con il governo polacco e con il porto fluviale sul Danubio di Pancevo, nello stato
di Serbia e Montenegro24.
Tab. 29 Accordi riguardanti servizi portuali per cargo non container (general cargo, ro-ro,…)
Anno
Partner
2002
Luka Dunav Pancevo (Serbia
e Montenegro)
Accordo commerciale e di cooperazione tecnica tra il
porto di Capodistria ed il porto fluviale di Pancevo, che
prevede lo sviluppo di soluzioni logistiche comuni ai due
porti e ai due paesi atte anche a favorire lo scambio di
merce in transito lungo i corridoi V e X.
2003
Governo Polacco;
Governo Sloveno
Accordo tra i due governi di cooperazione rispetto al
ruolo del porto di Capodistria negli scambi marittimi di
interesse per i due paesi, con esplicito riferimento al
corridoio V.
2003
AAPA American Association
of Port Authorities (USA);
Association (USA)
Accordo commerciale per sviluppo attività portuali e
crocieristiche tra due associazioni
statunitensi
rappresentanti 150 Autorità Portuali negli USA oltre che
nell’area dei Caraibi e in America Latina (AAPA) e 13
compagnie crocieristiche in Florida, Caraibi e Messico
(FCCA).
2003
ACP Autoridad del Canal de
Panama (Panama);
- Porto di New York-New
Jersey (USA);
- Porto di Savannah Georgia Ports Authority
(USA);
- Porto di Miami (USA);
- Porto di New Orleans
(USA)
Serie di accordi commerciali annuali voluti dall’Autorità
del Canale di Panama per la promozione delle rotte Asia
- USA via Panama.
Fonte: Nomisma
24
Si pongono con quest’ultimo accordo le basi per una futura cooperazione relativamente agli
scambi di merci nei corridoi transeuropei V e X.
Lo scenario relativo al mercato italiano è caratterizzato da un buon livello di
vitalità – espressa dalle iniziative sviluppate nel periodo di riferimento da Enti
portuali e società terminaliste – ed inoltre dal protrarsi di una crescita degli
scambi commerciali e delle attività portuali in atto nel bacino del Mediterraneo
da diversi anni (come già segnalato nei precedenti rapporti).
Peraltro, come è ovvio, i numerosi scali italiani trovano collocazione assai
diversa all’interno di tale percorso, dal momento che da porto a porto varia
l’incidenza di fattori che la letteratura identifica come potenziali ostacoli alla
crescita del comparto: carenza di spazi e/o infrastrutture (retro) portuali, bassa
accessibilità, congestione od inadeguatezza delle infrastrutture (ferro) viarie
afferenti al porto, criticità ambientali dovute all’inserimento degli scali in aree
sensibili (contesti urbani, coste i cui fondali sono soggetti ad innalzamento …) e
– non ultimo – un alto grado di dipendenza nei confronti delle decisioni delle
grandi compagnie marittime, relativamente ai servizi di linea (in particolare,
container).
Le tabelle che seguono riportano le tonnellate ed i Teu movimentati dai
principali porti italiani - rispettivamente per quanto riguarda cargo
convenzionale/break bulk e container - e sono significative dell’ordine di
grandezza delle attività svolte nel singolo scalo portuale.
Tab. 30 Movimentazione di merce (ecc. container) nei principali porti italiani (Migliaia di tonnellate),
2002
Rinfuse
liquide
Porto
Rinfuse
secche
Cargo
convenzion.le
Totale
2002
var % totale
2002-2001
Genova
20.172
8.886
22.691
52.848
3,1%
Trieste
35.560
3.483
8.131
47.174
-4,0%
Taranto
5.180
17.415
12.078
34.673
0,4%
30.649
576
85
31.311
n.d.
0
115
24.497
29.613
n.d.
‡
24.113
558
4.225
28.896
n.d.
Venezia
11.274
11.800
6.482
29.556
2,6%
Livorno
9.243
1.395
14.690
25.328
2,7%
Ravenna
6.830
10.503
6.599
23.932
0,5%
‡
Augusta
Gioia Tauro
Cagliari
‡
(continua)
Tab. 30 Movimentazione di merce (ecc. container) nei principali porti italiani (Migliaia di tonnellate),
2002
Rinfuse
liquide
Porto
Napoli
‡
La Spezia
‡
Rinfuse
secche
Cargo
convenzion.le
Totale
2002
var % totale
2002-2001
6.382
4.918
5.415
16.716
n.d.
3.942
1.996
12.265
18.203
14,9%
13.370
17
583
13.970
n.d.
Ancona
5.056
7.708
5.749
12.513
-9,0%
Savona - Vado
7.613
3.292
2.243
13.148
-0,9%
n.d.
n.d.
n.d.
8.166
-9,3%
4.571
4.352
0
8.923
n.d.
3.376
1.281
4.183
8.840
n.d.
Messina - Milazzo
Piombino
Brindisi
‡
‡
Civitavecchia
Palermo
852
301
3.753
4.906
-6,9%
188.183
‡
dato 2001: il dato 2002 non è disponibile
78.596
133.669
407.617
-
TOTALE
Fonte: elaborazione Nomisma
Tab. 31 La movimentazione di container nei principali porti italiani, (Migliaia di
teu)
Porto
2002
Var % 2002-2001
Gioia Tauro
2.893
16,3%
Genova
1.531
0,3%
La Spezia
975
0,1%
Livorno
547
5,0%
Taranto
471
153,2%
Napoli
446
3,7%
Salerno
375
16,8%
Venezia
263
6,9%
Trieste
185
-8,0%
Ravenna
161
1,9%
Ancona
94
4,4%
Savona
55
10,0%
Cagliari
47
62,1%
Civitavecchia
35
133,3%
Trapani
17
-10,5%
Bari
13
550,0%
Palermo
10
-33,3%
Marina di Carrara
10
11,1%
8.128
11,6%
TOTALE
Fonte: elaborazione Nomisma
Nella trattazione che segue, si introduce una distinzione tra:

attività portuali legate al trasporto marittimo containerizzato, svolto
all’interno di appositi terminal container;

attività portuali legate a diverse tipologie di trasporto marittimo: cargo
convenzionale, cargo specializzato (break bulk, rinfuse liquide, reefer…),
ro-ro e anche attività di movimentazione container in terminal
multipurpose25.
La distinzione è strumentale ad identificare una tipologia di operatore – le
imprese terminaliste concessionarie della gestione di terminal container – che si
differenzia rispetto alla pluralità di soggetti insediati negli scali portuali (enti
portuali, operatori di banchina, spedizionieri, traders…) per:

un alto grado di internazionalizzazione ed una presenza significativa di
imprese estere plurilocalizzate;

un’elevata massa critica e la capacità di essere promotori di accordi ed
operazioni in grado di avere conseguenze di rilievo per il livello delle attività
e finanche la crescita dell’intero porto;

tipicamente, l’elaborazione di strategie di integrazione di filiera.
Peraltro, relativamente agli ultimi due punti, ruolo non marginale hanno anche le
Autorità Portuali, in qualità di soggetto co-promotore di accordi di integrazione
di filiera e di intese commerciali ed operative finalizzate allo sviluppo delle
attività marittime e portuali gravitanti sullo scalo governato.
Passando alle operazioni, e focalizzando inizialmente l’attenzione sugli operatori
terminalisti, si deve segnalare la forte dinamicità che ha caratterizzato Contship
Italia – operatore leader sul mercato italiano e di riferimento per tutta l’area del
Mediterraneo. Come è noto, Contship Italia Group è società interamente
25
Ossia non in terminali destinati esclusivamente alla movimentazione di container.
controllata dal raggruppamento tedesco Eurokai - Eurogate26 ed è presente nei
terminal container di La Spezia LSCT, Livorno TDT, Ravenna TCR, oltre che
naturalmente nel maggiore terminal container italiano, MCT di Gioia Tauro27.
Fatto pari a 100 il totale in teu dei contenitori movimentati nei 18 principali porti
italiani (cfr. tabella) nel 2002, circa il 57% delle operazioni è riconducibile ai
terminali in cui è insediata Contship, dove la sola Gioia Tauro pesa per il 35%.
Nel periodo di riferimento, Contship Italia,

ha fatto ingresso nell’azionariato del terminal container CICT di Cagliari,
noto per essere al centro di una tormentata vicenda28, e sino ad oggi mai
realmente operativo rispetto alla vocazione (di scalo di transhipment)
espressa: di fatto Contship è succeduta al precedente gestore, P&O Ports,
rilevandone la partecipazione in CICT congiuntamente alla joint venture
anglo-olandese per il trasporto marittimo containerizzato P&O Nedlloyd,
con la quale Contship ha stretto una partnership operativa – sulla falsariga
dello schema operativo adottato a Gioia Tauro e La Spezia, dove partecipano
alla gestione dei terminal, con quota di minoranza, le primarie compagnie
marittime A.P.Møller-Maersk e MSC, rispettivamente. Infatti, in seguito
all’intesa, P&O Nedlloyd ha reso pubblica l’intenzione di trasferire i servizi
in transhipment relativi alla linea AEX (Mediterraneo – Far East) da Gioia
Tauro e Malta a Cagliari29;

26
è stata co-protagonista di una serie di accordi assai significativi in quanto
orientati al perseguimento di una logica di integrazione di filiera (e per
Nella fattispecie, il capitale di Contship è detenuto per il 66% da Eurokai e per il 34% da
Erogate – a sua volta controllata paritariamente da Eurokai e dall’integratore logistico tedesco
BLG Logistics.
27
Nel Mediterraneo Contship Italia è presente inoltre nel terminal container di Fiume (Croazia).
28
Gravemente sottoutilizzato per anni, il terminal nel porto canale del capoluogo sardo –
realizzato interamente con capitale pubblico - è stato spesso indicato come promessa mancata di
portualità e settore marittimo italiani.
29
Si stima che in questa maniera MCT di Gioia Tauro verrebbe privato di un numero di
contenitori pari al 10 % del movimentato totale: per questo la reazione di amministratori e
sindacati calabri è stata fortemente critica, mentre sul versante sardo prevale una posizione cauta,
dal momento che nel passato Contship si era espressa contro la possibilità di uno sviluppo di
Cagliari nel transhipment.
questo riportati anche nel capitolo relativo) e inoltre di interesse dal punto di
vista dell’accesso di operatori esteri al recentemente liberalizzato mercato
italiano dei servizi ferroviari merci. Pur rimandando alle tabelle relative
l’approfondimento dei passaggi successivi al centro della vicenda, si vuole
qui segnalare come Contship abbia posto le basi – attraverso l’intesa con
Deutsche Bahn – per il raggiungimento di un duplice obiettivo:
l’ampliamento delle attività ai servizi logistici a valle nella catena del
trasporto tra Far East e mercati del centro nord Europa, nonché la messa a
profitto di un potenziale vantaggio competitivo in termini di tempi minori30
(sull’intera tratta Asia - Mediterraneo - Centro Europa) e di una maggiore
redditività del servizio stesso, grazie al controllo di un’ulteriore porzione del
valore aggiunto insito nella catena del trasporto, naturalmente a vantaggio
delle attività svolte in ogni suo anello. Al momento non sono peraltro dati
gli elementi per un giudizio sul raggiungimento degli obiettivi dell’intesa31,
in particolare con riferimento al superamento di limiti strutturali e gestionali
a carico della tratta ferroviaria ed all’impatto di eventuali disservizi
sull’economicità dell’operazione.
Concorrente diretto di Contship sul mercato italiano è il gruppo PSA, del cui
posizionamento strategico si è detto nell’ambito dello scenario mondiale del
comparto e rispetto al quale non si segnalano operazioni, nel periodo di
riferimento; PSA è attivo nei terminal di Genova Voltri (VTE) e di Venezia
(VECON), rappresentativi del 22% circa del totale movimentato dai primi 18
porti italiani per container.
30
L’impresa terminalista ha dichiarato di potere garantire la resa del contenitore sul percorso
Singapore-Gioia Tauro-Mannheim in 13 giorni (dei quali 3 per la tratta terrestre), anziché i 16
generalmente necessari per la navigazione tra Singapore e porti del Nord Europa quali Anversa o
Rotterdam.
31
Per ora risulta attivo il servizio Milano – Basilea - Mannheim con treni blocco realizzati da
MarCo per conto di Chimical Express; inoltre, grazie all’ulteriore accordo stretto da Contship
con l’Autorità Portuale di Ravenna e la società per la promozione dell’intermodalità Logistica
Nord Est (controllata di AP Ravenna ed Interporto di Bologna), è stato attivato un servizio
intermodale con 3 coppie di treni settimana, limitatamente alla tratta TCT Ravenna e Milano
Melzo.
Infine, tra le operazioni a carico di imprese terminaliste e terminal container si
evidenziano:

l’ingresso nella gestione del terminal container di Napoli (attraverso
l’acquisizione del controllo di CO.NA.TE.CO) delle due primarie
compagnie marittime MSC e COSCO32, con un intervento di forte interesse
dal punto di vista dell’integrazione di filiera e per le prospettive del porto
stesso, in previsione della realizzazione del terminal container Nuova
Darsena di Levante;

l’accordo in seguito al quale l’operatore logistico Gavio realizzerà una
piattaforma logistica nei pressi del terminal container di Taranto (TCT), il
quale, come è noto, ha iniziato nel giugno 2001 le attività di transhipment
per conto di Evergreen, che vi scala con due servizi di linea sulla rotta Far
East - Mediterraneo33 ed uno sulla rotta Mar Baltico – Mediterraneo.
Taranto è stato anche protagonista di un accordo (Autorità Portuale, Lloyd
Triestino – Evergreen, TCT, Interporto di Nola, Trenitalia Cargo) per la
realizzazione di un collegamento intermodale tra TCT e l’interporto
campano; dell’intesa – di interesse anche sotto il profilo dell’integrazione di
filiera – è stato promotore Interporto di Nola34;

l’ingresso di Lucchini con una partecipazione di minoranza nel terminale
TICT di Trieste (il cui controllo è detenuto da Luka Koper, Ente del porto
sloveno di Capodistria).
32
Quest’ultima per tramite della joint venture COSCOS con fratelli Cosulich di Genova, agente
generale per l’Italia della compagnia cinese; per quanto riguarda CO.NA.TE.CO si segnala
inoltre la partecipazione di minoranza di Fremura, agenzia e spedizioniere marittimo.
33
Uno dei due servizi di linea, FEM Far East Mediterrean, fa scalo a TCT due volte nel corso
della rotazione, una delle quali al posto della tappa a Trieste, soppressa per volere di Evergreen in
seguito al fallimento dell’annosa trattativa tra la compagnia di Taiwan e l’Autorità Portuale dello
scalo giuliano per l’affidamento della gestione del Molo VII; tra Trieste e Taranto è stato istituito
un servizio feeder.
34
Interporto di Nola è parimenti collegato (1 coppia di treni al giorno) con MCT Gioia Tauro,
tramite un simile accordo stretto con Contship Italia nel 1999.
Tab. 32 Principali operazione riguardanti terminal portuali
Acquirente
Anno
Acquisita
Mariner (Malta)
2002
TIV Terminale
Intermodale
Venezia
Acquisizione
di
quota
rilevante
(50%,
precedentemente detenuta da Compagnia dei
Lavoratori Portuali) del Terminal Intermodale di
Venezia, attivo nella movimentazione di merci
varie, marmo, componenti varie (per l’industria
siderurgica, l’impiantistica…); CLP conclude
l’esperienza imprenditoriale iniziata nel '90:
peraltro, avendo vinto il bando per l’affidamento
dei servizi portuali, continua ad operare nel
terminal come fornitore della manodopera; il
restante 50% è detenuto da Porto di Carrara.
Mediterrean
Shipping
Company (CH);
COSCOS
(Cina, I)
2002
CO.NA.TE.CO
Terminal
container
Napoli
Insieme di operazioni che porta alla ridefinizione
della compagine azionaria di CO.NA.TE.CO,
gestore del Terminal container del porto di Napoli;
MSC acquisisce quota del 46,25%, parallelamente
COSCOS (joint venture tra COSCO e Fratelli
Cosulich) porta la sua partecipazione al 46,25% stringendo apposito accordo con MSC; azionista di
minoranza (7,5%) rimane il gruppo Fremura; le
due compagnie marittime (MSC e COSCO)
intendono portare a termine la realizzazione e
quindi la gestione del nuovo container terminal
Nuova Darsena di Levante e quindi in futuro
conferire a Napoli ruolo di hub container per rotte
Far East – Mediterraneo.
Gruppo
Lucchini (I)
2002
TICT Trieste
International
Container
Terminal
Acquisizione di quota di minoranza (35%) nella
società di gestione del terminale container nel
molo VII, quota precedentemente posseduta da
Parisi spa; Lucchini è proprietario della Ferriera di
Servola nei pressi di Trieste; il controllo di TICT è
detenuto da Luka Koper.
Fonte: Nomisma
Tab. 33 Accordi riguardanti servizi portuali relativamente a container terminal
Anno
2002
Partner
Interporto di Nola;
Terminal Container Taranto;
Lloyd Triestino (Evergreen,
Taiwan);
Trenitalia)
(Gruppo DB, D);
Taranto per la realizzazione di 1coppia-treni-dì NolaTaranto; la trattativa, condotta da Interporto di Nola ha
visto il coinvolgimento del vettore marittimo Lloyd
Triestino (Gruppo Evergreen) e di Trenitalia tramite la
controllata Italcontainer:
2003
Porto di Pozzallo (RG);
Autorità Portuale Malta
Intesa che vuole portare alla realizzazione di un servizio
feeder bisettimanale per container; il piccolo porto di
Pozzallo ad oggi movimenta rinfuse solide e liquide.
2003
LogSystem (Gavio, I);
Comitato Portuale Taranto
Intesa per realizzazione da parte di Gavio di piattaforma
logistica presso il porto di Taranto – attraverso la
controllata Logsystem, società appositamente costituita;
la piattaforma prevede magazzini, magazzini reefer,
aree per attività di kitting e quasi manufacturing.
2003
Eurokai-Eurogate, D);
P&O Nedlloyd (UK, NL);
Porto di Cagliari
Intesa con la quale Contship Italia entra nella gestione
dei
Cagliari
International
Container
Terminal,
assumendone quota di controllo (71%), in partnership
con P&O Nedlloyd, 33%; in base all’accordo è previsto
che P&O Nedlloyd sposti progressivamente traffici di
transhipment attualmente destinati a Gioia Tauro e Malta
al terminal CICT sfruttandone le potenzialità.
2003
Intesa (già valutata quale accordo di integrazione di
filiera) che porta alla costituzione della joint venture
MarCO (Maritime Container Services) fornitrice di servizi
di trasporto intermodale dai container terminal di alcuni
dei porti italiani in cui è attiva Contship Italia (controllata
del gruppo tedesco Eurokai-Eurogate) a Germania,
Svizzera ed Austria – offrendo pacchetti di servizi
completi, la cui commercializzazione sarà curata da
SoGeMar
(Contship
Italia);
con
l’operazione
Contship/Eurokai intende arrivare ad offrire un servizio
one-stop-shop con un transit time competitivo per i
mercati dell’Europa centrale (Singapore–Gioia Tauro–
Mannheim in 13 giorni anziché i 16 necessari per
raggiungere Amburgo o Anversa);
Come è noto, Eurokai - Contship Italia è attore di
primaria importanza nei servizi portuali nel Mediterraneo.
Fonte: Nomisma
Passando agli accordi riguardanti Autorità portuali e l’insieme delle attività e dei
servizi forniti dagli scali italiani, si segnala:
Porto di Genova: il primo scalo italiano (oltre 50 milioni di tonnellate
movimentate nel 2002) è stato interessato nel periodi di riferimento da una
serie di accordi:

l’intesa per l’affidamento della gestione del terminal multipurpose alle
compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli e – con partecipazione di
minoranza – all’integratore logistico Spinelli;

l’accordo con l’Autorità portuale di Barcellona e Grimaldi Genova per la
definizione di un servizio di cabotaggio tra i due porti finalizzato al
trasporto di trailer contenente merce pericolosa;

gli accordi di cooperazione con il porto cinese di Qinhuangdao, con lo
scalo tunisino di Rades (in un pool con gli altri porti della Liguria) e con il
porto di Savona - quest’ultimo con il fine di dare vita a un processo di
integrazione tra i due porti e le due aree.
Il porto di Civitavecchia, la cui Autorità portuale ha definito:

un’intesa con il gruppo Grimaldi Napoli per il trasferimento delle attività
(attualmente svolte a Livorno) relative a ro-ro ed auto nuove;

una joint venture con Autostrade (Edizione Holding), per la definizione di
strumenti tecnologici a servizio della gestione del ro-ro.
Il porto di Trieste, particolarmente attivo sul fronte dell’intermodalità,
attraverso le intese con:

Schenker (Gruppo DB), relativamente all’affidamento della gestione del
Terminal legnami;

la controllata della Regione Friuli V.G. Alpe Adria e Trenitalia
relativamente al progetto di piattaforma intermodale a Farnetti, nei pressi
del confine con la Slovenia, finalizzata ad un possibile allungamento della
autostrada ferroviaria attualmente allo studio tra Cervignano d.F. e Padova
Interporto.
Il porto di Venezia, interessato dalla cessione di quota rilevante (50%), da
parte della Compagnia dei Lavoratori Portuali, del capitale di TIV Terminale
Intermodale Venezia alla maltese Mariner: il terminal in questione è
specializzato nella movimentazione di marmo e componenti per la siderurgia
e la quota rimanente è detenuta dal Porto di Carrara.
Tab..34 Accordi riguardanti servizi portuali di natura varia
Anno
Partner
2002
Schenker (Stinnes – Gruppo
DB, D);
Accordo (valutato anche in ambito di integrazione di
filiera) per l’affidamento a Schenker (Gruppo DB) della
gestione del Terminal Legnami (attualmente oggetto di
lavori di ampliamento e sito nel Porto Vecchio); per AP
Trieste rappresenta una forte opportunità di rilancio, data
la possibilità che Schenker-DB sviluppi servizi ferroviari
dal terminal ai mercati del centro Europa.
2002
Autorità Portuale Genova;
Porto di Qinhuangdao (Cina)
Protocollo d'intesa per una collaborazione sui temi della
formazione e della IT; Qinhuangdao è porto che
movimenta specialmente rinfuse liquide e solide, prodotti
forestali ed olii minerali.
2002
Autorità Portuale Livorno;
Commercial Service TM Co Ltd
(Vietnam)
Accordo in base al quale Commercial Service si
occuperà di promuovere le attività del porto di Livorno
presso compagnie marittime e spedizionieri nel Far East
e particolarmente in Vietnam, Thailandia e Singapore;
l’intesa segue ad un accordo di cooperazione siglato da
AP Livorno con il porto vietnamita di Da Nang.
2002
Autorità Portuale Civitavecchia;
Grimaldi Group (Napoli)
Protocollo d'intesa per la definizione di terminal service
agreement, in base al quale Grimaldi sposterebbe a
Civitavecchia gran parte dei traffici destinati a Nord
Europa ed USA (attualmente serviti a Livorno): si
tratterebbe a regime di 30mila auto nuove, 5mila
container, 5mila trailer; da parte sua il porto di
Civitavecchia provvederebbe alla possibilità di accosti
preferenziali e di un terminal dedicato.
2003
Autorità Portuale Civitavecchia:
Società Autostrade
Intesa per la costituzione di una joint venture che
svilupperà sistemi IT e di sicurezza per il porto con
tecnologia telepass, particolarmente per il ro-ro
commerciale; l’operazione è stata interpretata come
primo segnale di una diversificazione di Autostrade,
controllata da Edizione Holding (Benetton), nelle attività
di logistica e portuali.
(continua)
Tab..34 Accordi riguardanti servizi portuali di natura varia
Anno
Partner
2003
Autorità Portuale Barcellona
(SP),
Autorità Marittima Genova;
Autorità Marittima Barcellona;
Grimaldi GNV
Definizione dell’accordo BRAVO (Border Requirements
And Vessel Operations) finalizzato alla realizzazione di
un servizio di one-stop-shop tra i due porti per le merci
pericolose ed inquinanti (ADR) - attraverso la
collaborazione con Grimaldi GNV che già opera sulla
tratta con naviglio ro-ro;
sono previsti interventi di semplificazione e gestione
informatizzata unitaria delle procedure burocratiche
(relative a notifiche di scalo, dichiarazioni merci
pericolose e merci inquinanti, …) da svolgersi nel solo
porto di partenza, ed inoltre monitoraggio ed
individuazione dei carichi.
2003
Porti della Liguria (Genova, La
Spezia, Savona);
Office de Marine Merchandise
(Tunisia)
Accordo di cooperazione per la promozione degli scambi
ro-ro tra i porti e inoltre per l’informatizzazione degli
scambi documentali a partire dal 2004, che prevede un
test pilota su Genova – Rades.
2003
Autorità Portuale Savona;
Comune Genova;
Comune Savona
Intesa per lo sviluppo delle attività logistiche attraverso
le sinergie derivanti dal potenziamento dei collegamenti
tra i due porti e le due aree cittadine, ovvero dallo
sviluppo dei legami a livello di tessuto produttivo; viene
assunto l’impegno a realizzare interventi nell’ambito dei
servizi (collegamento metropolitano) che delle
infrastrutture, ferroviarie (potenziamento corridoio
centrale ligure, terzo valico ferroviario di Genova,
adeguamento della Genova-Ventimiglia e raddoppio
della Savona-Fossano-Torino) ed (auto)stradali.
2003
Spinelli Trasporti;
Ignazio Messina & C;
Grimaldi Napoli
Protocollo d'intesa sul futuro ingresso in compagine
azionaria del Terminal Multipurpose di Genova delle
compagnie marittime Messina e Grimaldi Napoli;
l’accordo segue alla fuoriuscita di Compagnia Unica da
Terminal Multipurpose, gestore dell’omonimo terminal;
Spinelli è azionista con quota di minoranza, mentre
l’altro socio di minoranza (Scerni) non ha ancora aderito
all’intesa.
Fonte: Nomisma
1.2.3 Il settore ferroviario
Rispetto a quanto segnalato nel precedente rapporto, lo scenario internazionale
per il periodo di riferimento è arricchito, in Europa, dalla definizione in sede
comunitaria del II pacchetto sulla liberalizzazione dei servizi di cargo
ferroviario35 e da decisi segnali di vitalità nel comparto (M&A, partnership
operative, intese di cooperazione).
In quella che è riconosciuta come una fase di embrionale e non uniforme
apertura del mercato è ancora possibile tracciare una distinzione tra operatori ex
monopolisti, incumbent nei rispettivi mercati nazionali e nuovi entranti, che si
devono confrontare con elevate barriere all’ingresso (legate alla disponibilità di
materiale rotabile, terminal e personale specializzato, agli oneri e le procedure
burocratico - amministrative) in mancanza di un adeguato mercato dei servizi
ausiliari.
Considerato anche quanto anticipato nel corso della trattazione sulle dinamiche
di integrazione di filiera (cap. 1.1), che tanto attraversano, come si vedrà, anche
il comparto del trasporto ferroviario, si va prefigurando per quest’ultimo un
percorso in cui trovano collocazione alcune categorie di attori:

un numero assai ristretto di gruppi leader dotati di struttura societaria e di
massa critica tale da consentire loro di coprire l’intera catena del trasporto,
su scala continentale, offrendo servizi door to door lungo le direttrici sulle
quali hanno luogo gli scambi a servizio delle aree produttive principali:
tipicamente, si tratterà di imprese con un trascorso di ferrovie generaliste di
un grosso mercato nazionale, che hanno perseguito una strategia di
35
Il Consiglio dei ministri dell’Unione ha contestualmente (marzo 2003) definito le date per
l’effettiva entrata in vigore della liberalizzazione dei servizi merci internazionali (2006) e quindi
interni ad ogni singolo stato membro (2008).
integrazione di filiera sviluppando le competenze degli integratori logistici e
degli MTO;

una pluralità di soggetti attivi in specifici segmenti del mercato - ossia
specializzati in una data merceologia o direttrice - dotati di capacità
organizzative il quanto più possibile estese lungo la relativa catena del
trasporto: a questo insieme apparterranno anche operatori recentemente
entrati nel mercato dei servizi ferroviari, non necessariamente fornitori
diretti del trasporto vero e proprio, attivi in uno spazio di nicchia
sufficientemente indipendente rispetto sia alla concorrenza di leader
generalisti, sia alle barriere all’ingresso gravanti sulle attività di trazione,
grazie a strategie che perseguano nel contempo specializzazione ed
integrazione di filiera;

un insieme articolato di imprese fornitrici di servizi di sola trazione a basso
costo, legate alle precedenti categorie da contratti di servizio.
Si considerano come esemplificative le dinamiche messe in atto da alcune grosse
realtà.
Oltreoceano, la statunitense Burlington Northern and Santa Fe (BNSF),
acquisendo le competenze organizzative di Clicklogistics ha creato le condizioni
per potere offrire servizi di pianificazione ed organizzazione della catena
logistica, ponendosi quale operatore 4PL, all’interno della quale operare quale
integratore logistico (3PL) e ferroviario. Parallelamente, dalla fusione di Kansas
City Southern Railway, Texas Mexican Railway e della messicana
Transportaciòn Ferroviaria Mexicana si è costituita NAFTA Rail operatore che
potrà offrire servizi ferroviari unitari lungo il corridoio Canada – Stati Uniti –
Messico.
Sul mercato europeo, Deutsche Bahn - il raggruppamento d’eccellenza per
articolazione delle attività, realtà dimensionale (il fatturato consolidato 2002
supera i 18 milioni di euro36) e grado di internazionalizzazione – è stata
protagonista di operazioni ed accordi di varia natura37, alcune di interesse
considerevole anche per il mercato italiano. Dal punto di vista dell’integrazione
di filiera:

il gruppo ha rafforzato il presidio sui servizi intermodali tra alcuni dei
maggiori porti europei e la Germania, lungo la direttrice nord – sud:
attraverso Conliner (nata dall’acquisizione di Transfracht International),
TIGKG e MarCo (la joint venture appositamente realizzata con Contship
Italia) di fatto DB è in grado di estendere i servizi ai primari gate portuali di
Anversa, Rotterdam, Amburgo, Brema/Bremerhaven ed inoltre Gioia Tauro
e gli altri terminal Contship in Italia;

attraverso le acquisizioni dello spedizioniere svizzero Hangartner e
specialmente, del gruppo logistico Stinnes (in cui rientrano l’integratore
Schenker e l’operatore ferroviario Railion) DB ha consolidato il proprio
ruolo di operatore di logistica integrata tra i leader a livello globale.
Il gruppo ha inoltre acquisito competenze specializzate nella filiera automotive,
attraverso la joint venture con Wallenius Wilhelmsen (Autoterminal Neuss) e nel
trasporto di prodotti per l’industria chimica (attraverso la controllata
ChemCargo). Per finire, nel corso del periodo ha attivato in partnership con la
francese SNCF un servizio shuttle con apposite motrici bifase tra Ruhr e Lorena.
36
Si ricorda a questo proposito che DB è un gruppo a capitale pubblico, sebbene prossimo ad una
prima parziale privatizzazione, prevista per il 2004.
37
Per la loro rilevanza strategica, alcuni di essi sono stati segnalati, oltre che nella sezione
relativa alle dinamiche di integrazione di filiera, anche in quella relativa al settore portuale.
Tab. 35 Operazioni di integrazione di filiera realizzate da operatori ferroviari
Acquirente
Anno
Acquisita
Acquisizione di ramo di attività di Clicklogistics,
organizzatore di catena logistica (4PL), che
consente la successiva creazione della società
logistica BNSF Logistics, che agirà da 4PL
fornendo servizi di progettazione logistica ed
inoltre come operatore logistico di trasporto
intermodale, tramite i servizi della capogruppo
BNSF.
Cargo al controllo completo di Transfracht
Transfracht Internationale Gesellshaft für
Kombinierten Güterverkehr (già controllata
DB);
l’acquisita verrà rinominata Conliner ed
opererà nel trasporto intermodale tra i porti di
Anversa e Rotterdam e l’hinterland della
Germania settentrionale; un servizio identico,
ma specializzato sugli scali portuali di
Amburgo e Brema/Bremerhaven è assicurato
a DB da TIGKG.
BNSF Burlington
Northern and
Santa Fe Corp
(USA)
2002
Clicklogistics Inc
(USA)
Deutsche Bahn
AG (D)
2002
Transfracht
International BV
(NL)
2002
Hangartner AG
(CH)
spedizioniere, specializzato sulle direttrici
nord-sud tra Scandinavia e Nord italia, e
possiede una piattaforma di proprietà nei
pressi del confine di Domodossola.
2002 2003
Stinnes AG (D)
divisione Stinnes Chemicals and Materials
verrà ceduta.
Fonte: Nomisma
Tab. 36 Accordi di integrazione di filiera riguardanti MTO, operatori marittimi e portuali
Anno
Partner
2002
Deutsche Bahn AG (D);
Wallenius Wilhelmsen
Lines AS (N)
Accordo con costituzione di joint venture che assumerà il
controllo di ATN Autoterminal Neuss Gmbh & Co KG (D),
arrivando in tal modo a gestire il centro logistico per auto a
Neuss sul Reno.
2002
AP Møller - Maersk
Sealand (DK);
Accordo con costituzione della joint venture paritetica ERS
Railways che - in seguito all'esperienza di European Rail
Shuttle (joint venture delle due società con NS Cargo) - offrirà
servizi di trasporto per conto Maersk, P&O e (in prospettiva)
terzi verso i terminal fluviali di Germershein (D), Neuss (D) e
Mayenne (F).
Fonte: Nomisma
Lo scenario competitivo dei servizi integrati e intermodali lungo la direttrice
nord – sud si è peraltro arricchito, nel periodo di riferimento anche grazie a:

la costituzione della joint venture European Rail Shuttle da parte delle
compagnie marittime AP Møller – Maersk e &O Nedlloyd , che offira
servizi ferroviari a collegamento del porto di Rotterdam degli scali fluviali
di Germershein, Neuss e Mayenne;

l’introduzione da parte di Intercontainer – Interfrigo di nuovi servizi di treno
blocco combinato (Amsterdam – Milano Sesto S.G. e Verona – Oradea Romania), entrambi commercializzati sul mercato italiano da Italcontainer
(Trenitalia);

la nascita di Swiss Rail Cargo Köln, nuova impresa controllata delle ferrovie
svizzere SBB CFF FFS (51%), tedesca HGK (44%) ed Hupac (5%), che
produrrà servizi ferroviari sulla direttrice Rotterdam/Anversa – Colonia Basilea, e quasi contestualmente della divisione italiana Swiss Rail Cargo
Italy, per la realizzazione della diramazione Chiasso – Milano.
Infine, pur facendo riferimento ai precedenti rapporti per quanto riguarda i
processi di lungo periodo legati alle politiche di integrazione delle reti ferroviarie
nazionali e di creazione di un network europeo, si vuole qui dare cenno di due
significative iniziative a riguardo:

la nascita di RailNet Europe - dall’intesa dei gestori di rete ferroviaria dei
paesi membri dell’Unione – con lo scopo di favorire il trasporto ferroviario
merci attraverso una cooperazione che comprenda le attività di marketing e
commercializzazione delle tratte;

il protocollo di intesa stretto dai Ministeri dei Trasporti di Italia, Svizzera,
Olanda, Germania e finalizzato all’ottimizzazione del traffico
transfrontaliero lungo la direttrice nord-sud Rotterdam - Genova, con misure
in 4 ambiti: gestione integrata delle infrastrutture, ottimizzazione
dell'esercizio, potenziamento della capacità, armonizzazione delle
condizioni generali, su una scala temporale di breve (2003), medio (2007) e
lungo (2015) periodo, con individuazione delle azioni comuni38 – mentre
alle singole imprese di trasporto è affidato il compito di migliorare la qualità
dei servizi di competenza.
Tab. 37 Operazioni realizzate da operatori ferroviari
Acquirente
Anno
Acquisita
London &
Continental
Railways (UK)
2002
assett di:
Railtrack Plc (UK)
Acquisizione della quota di proprietà della linea
ferroviaria del tunnel sotto la Manica detenuta
dal gestore della rete ferroviaria britannica.
Network Rail Ltd
(UK)
2002
Railtrack Plc (UK)
Rail America Inc
(USA)
2003
BNSF Burlington
Nothern and Santa
Fe Railway Co
(USA)
Completamento dell’acquisizione di Railtrack,
gestore (privatizzato) della rete ferroviaria da
parte di Network Rail, società pubblica di fatto
creata con lo scopo di rilevare Railtrack, in
amministrazione controllata dall'ottobre 2001;
l’operazione porterà alla liquidazione completa
della società.
Acquisizione di linee per 288 miglia in
Alabama, realizzata da Alabama & Gulf Coast
Railway, tramite la controllata Rail America.
Kansas City
Southern Railway
Company (USA),
TFM
Transportaciòn
Ferroviaria
mexicana S.A. de
C.V.(MEX),
Texas Mexican
Railway (USA)
2003
***********
Fusione che porta alla nascita di NAFTA Rail
operatore che potrà offrire servizi ferroviari
unitari lungo il corridoio Canada – Stati Uniti Messico; l’operazione è avvenuta in seguito ad
accordo dei gruppi che esercitano il controllo
sulle tre realtà: KCS Kansas City Southern,
TMM Transportaciòn Maritima Mexicana.
Fonte: Nomisma
38
L’individuazione di un unico soggetto per la commercializzazione del servizio, l’eliminazione
delle criticità tecniche, gestionali e amministrative, la semplificazione delle procedure doganali,
l’acquisto e impiego di motrici multifase, il reciproco riconoscimento di personale e materiale
rotabile attraverso una comune omologazione.
Come già accennato in più punti, lo scenario italiano è parimenti interessato da
iniziative riconducibili al gruppo Deutsche Bahn che hanno visto, in seconda
battuta, la partecipazione di Trenitalia e Ferrovie Nord Milano39 – in quanto
fornitori della trazione nella tratta italiana. Non mancano peraltro accordi ed
operazioni frutto di un’elaborazione di strategie autonoma, da parte
dell’operatore storico Trenitalia e del dinamico FNM.
Segnatamente, Trenitalia Divisione Cargo ha approntato un insieme di misure
volte a migliorare le condizioni della propria competitività in un mercato, quello
italiano, che se da un lato subisce una lenta diminuzione della domanda,
dall’altro – e ancor di più – vede una prima parziale affermazione di operatori
privati ed esteri nel segmento di mercato dato dai collegamenti transfrontalieri40.
Si tratta, in particolare di:

l’acquisizione di una quota del 15% dell’operatore ferroviario tedesco TX
Logistik – un’operazione altamente significativa in quanto segnale di una
prima strategia di integrazione di filiera che apra a Trenitalia l’accesso alle
competenze sviluppate dall’operatore privato TX sul mercato dei servizi
internazionali, in particolare da e per la Germania: a completamento
dell’operazione i due nuovi operatori hanno stretto un’intesa per un servizio
congiunto di trasporto auto sulla linea Verona – Monaco, per conto del
cliente di TX, Ars Altmann;
39
Si tratta dei servizi progettati dalla già citata intesa DB – Contship, rispetto ai quali Trenitalia
realizza il trasporto sulla tratta Ravenna – Melzo – Chiasso e FNM sulla Melzo – Domodossola.
40
Oltre alle iniziative di ICF e del gruppo DB, delle quali si è già detto, si riportano a questo
proposito:
 la decisione di SBB di operare in proprio sul bacino lombardo dall’apposita sede di Milano,
uscendo così dall’accordo TransAlp con Trenitalia;
 la costituzione della joint venture Magazzini Veneto Orientale da parte di Express Rail
Italia (controllata dell’austriaca ÖBB) e del Gruppo Lucefin.

la progettazione di nuovi servizi integrati door-to-door (sui collegamenti
Milano – Barcellona e Reggio Emilia – Valencia), in partnership con la
spagnola RENFE, con la quale Trenitalia ha realizzato un’apposita joint
venture, Logistica Mediterranea Cargo;

la definizione di una partnership paritaria con ÖBB e DB (nominata Brenner
Rail Cargo) per la definizione di servizi congiunti sulla Verona – Monaco,
nonché l’intesa con le ferrovie slovene (Slovenske Železnice) per la
realizzazione di servizi transfrontalieri con motrici apposite;

la partecipazione all’accordo (con Interporto di Rovigo, Schenker – DB e la
controllata della regione del Veneto, Sistemi Territoriali) che ha dato vita
alla società Veneto Logistica;

infine, quella che viene promessa essere una profonda ristrutturazione dei
servizi di ‘traffico diffuso’: il piano, denominato Traffico Diffuso
Prioritario, vuole proporre (inizialmente, ad un insieme di grandi caricatori
clienti) un servizio più affidabile, flessibile ed efficiente – proprio in quel
segmento dei servizi (quello che non riguarda i treni completi, i treni blocco
o i servizi internazionali) in cui sono tradizionalmente maggiori le criticità
organizzative a carico di Trenitalia, ma che pesa per il 40% delle attività
complessive.
Parallelamente, anche Ferrovie Nord Milano, nel corso del periodo di riferimento
ha sviluppato un disegno strategico articolato:

in primo luogo ha consolidato le proprie competenze nella gestione di
servizi integrati door to door (irrobustendo, con apposita acquisizione, il
proprio controllo dell’integratore logistico Eurocombi) e arrivando inoltre,
con una partnership operativa a margine dell’operazione, ad assicurare la
continuità dei rapporti con il gruppo Merzario;

quindi, assumendo il controllo di Cargo Clay – società creata da AssocargoAssopiastrelle per la promozione di collegamenti di trasporto intermodale a
servizio delle imprese del comparto ceramico – oltre a porre le basi per la
gestione di nuovi servizi di trasporto delle argille tedesche e francesi, ha
abbracciato una strategia che contempla la fornitura di collegamenti
specializzati a servizio di specifici comparti del settore manifatturiero, i cui
approvvigionamenti o prodotti abbiano una buona vocazione ferroviaria;

infine, ha trovato nella svizzera SBB un partner di peso che le garantirà la
possibilità di realizzare congiuntamente un servizio di trasporto combinato
sulla tratta Novara - Basilea - Parigi ed uno intermodale sulla tratta Milano
Desio - Basilea (quest’ultimo tramite l’intesa con la controllata SBB Rail
Cargo Italy).
In aggiunta, si evidenzia come Rail Traction Company abbia portato a 8 le
coppie di treni - giorno, principalmente di trasporto combinato, realizzate
congiuntamente a Lokomotion – controllata della stessa RTC e della tedesca
Kombiverkehr – sulle linee Verona – Monaco (e quindi Colonia e Amburgo) e
Brescia – Monaco, coerentemente con una strategia volta allo sviluppo delle
attività lungo la direttrice del Brennero.
Infine, per quanto concerne l’offerta di servizi di autostrada ferroviaria
(autostrada viaggiante), oltre a quelli riportati nel precedente rapporto come già
in esercizio41 si segnalano:

il collegamento Verona - Wörgl (Austria) realizzato da CEMAT, controllata
– come è noto - da Trenitalia (41%), con la partecipazione azionaria di
Hupac (34%) ed altri azionisti;
41
Si tratta segnatamente dei collegamenti Trento – Wörgl, realizzato da Bertani - Schenker,
Milano Greco Pirelli – Singen realizzato da Hupac e Novara – Friburgo realizzato da RAlpin
(joint venture Hupac, BLS Lötschbergbahn e SBB).

un nuovo servizio Bolzano - Monaco (Germania), in via di realizzazione da
parte di Bertani Trasporti, in partnership con Schenker, gruppo DB.
Tab. 38 Operazioni di imprese ferroviarie sul mercato italiano
Acquirente
FNME Ferrovie
Nord Milano
Esercizio (I)
Trenitalia (I)
Fonte: Nomisma
Anno
Acquisita
2003
Eurocombi spa(I)
Acquisizione di quota ulteriore (24%,
Genovese – Gruppo Merzario) che porta
FNME al 76% di Eurocombi, integratore nato
nel 2001 per l’organizzazione e la
commercializzazione di servizi di trasporto
combinato door to door; la rimanente quota è
detenuta da Argofinanziaria (Gruppo Gavio);
contestualmente FNME ha definito una
partnership operativa, della durata di 3 anni,
con Merzario, in base alla quale quest’ultimo
continuerà ad usufruire servizi di FNM Cargo e
Eurocombi.
2003
Cargo Clay (I)
Operazione di acquisizione di quota di
maggioranza (70%) di Cargo Clay (da
Assocargo, controllata Assopiastrelle), società
il cui fine è l’organizzazione di servizi di
trasporto intermodale delle argille provenienti –
nella fattispecie - da Francia e Germania e
destinate alle imprese produttrici di ceramiche
per l’edilizia; con l’operazione, FNM estende le
aree di business al trasporto di materie prime
(e in prospettiva, prodotto finito piastrelle)
dando inizio ad un progetto di sviluppo più
ampio atto a sviluppare – tramite partnership
e/o apposite società - servizi di trasporto
ferroviario / intermodale ad hoc relativamente
a materie prime e prodotti finiti, nei diversi
settori industriali.
2003
TX Logistik AG (D)
quota al 49% di TX, integratore logistico
tedesco ed accordo commerciale per la
realizzazione di un servizio congiunto sulla
Verona-Monaco (trasporto di auto BMW per
conto di Ars Altmann AG, operatore logistico
tedesco specializzato nell’automotive);
l’accordo (che segue il fallimento di un’analoga
iniziativa con la svizzera SBB) costituisce una
prima reazione di Trenitalia alla politica
aggressiva di DB - oltre che alle iniziative
messe in atto da nuovi operatori privati - sul
mercato italiano.
mercato italiano
Anno
Partner
2002
(Gruppo DB, D);
MarCO Maritime Container Services, che organizzerà
servizi di trasporto intermodale dai container terminal degli
scali portuali italiani a Germania meridionale, Svizzera ed
Austria – offrendo pacchetti di servizi completi - attraverso
l’hub di servizio di Milano Melzo; il servizio verrà realizzato
nella tratta italiana sino a Melzo da Trenitalia Cargo (per
quanto riguarda tracce orarie e trazione), quindi da DB e
società partner (BLS Lötschbergbahn) - eccezion fatta per
la tratta Melzo – Domodossola, in cui la trazione sarà
realizzata da Ferrovie Nord Milano.
2002
Schenker Rail Cargo Italia
(Gruppo DB, D);
Sistemi Territoriali (Regione
del Veneto);
Eurofer (I);
Intesa che porta alla costituzione di Veneto Logistica,
piattaforma presso l’Interporto di Rovigo.
2002
Trenitalia);
Interporto di Nola;
Terminal Container Taranto;
Lloyd Triestino (Evergreen,
Taiwan);
Taranto per la realizzazione di 1 coppia – treni - dì NolaTaranto, a cura di Trenitalia e della sua controllata per la
progettazione di servizi di trasporto intermodale,
Italcontainer.
2002
Schenker (Stinnes – Gruppo Accordo con il quale Schenker (Gruppo Deutsche Bahn)
DB, D);
2003
Trenitalia;
Autorità Portuale Ravenna;
Interporto di Bologna spa;
SOGEMAR - Contship Italia
(Gruppo Eurokai -Eurogate,
D);
Accordo di cooperazione per la realizzazione e la
commercializzazione di un servizio di trasporto
intermodale per merci unitizzate e rinfuse, sulla direttrice
Terminal Container Ravenna – Bologna Interporto -Milano
Melzo, gestito da SOGEMAR (Contship Italia), che si
occupa anche della commercializzazione del servizio; è
prevista – tramite MarCO (joint venture paritaria Eurokai –
Deutsche Bahn) – la realizzazione di interconnessioni con
Basel e Mannheim.
(continua)
mercato italiano
Anno
2003
Partner
Express Italia srl (Gruppo
ÖBB Rail Cargo A);
Gruppo Lucefin (I)
Accordo di costituzione di joint venture paritaria Magazzini Veneto Orientale - per la gestione di nuova
piattaforma logistica a S.Stino di Livenza (VE) e per la
provvisione di servizi lungo il ciclo logistico completo: le
merceologie trattate per conto di Lucefin (produzione ed
importazione di acciai e semilavorati di natura varia)
saranno acciaio, carta e prodotti chimici; la posizione è
favorevole alla realizzazione di collegamenti con il nodo
ferroviario di Villach (A).
Fonte: Nomisma
Tab. 40 Accordi realizzati da operatori ferroviari
Anno
Partner
2002
DB (D);
ÖBB (A);
Trenitalia
Accordo che porta alla creazione della partnership
paritaria Brenner Rail Cargo, con sede a Innsbruck, per
lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari cargo lungo il
corridoio del Brennero e particolarmente finalizzati alla
tratta Verona – Monaco.
2003
Trenitalia (I);
Renfe (E)
Accordo che porta alla costituzione di una joint venture
paritaria, Logistica Mediterranea Cargo SA, società con
sede a Barcellona, finalizzata a sviluppare servizi di
cargo ferroviario tradizionale e combinato tra Italia e
Spagna, dato il contesto di crescita degli scambi tra i
due paesi; i primi servizi sono in progetto a partire dalla
seconda metà del 2003: Milano - Barcellona combinato
(circa 4coppie treni a settimana) e tradizionale Reggio
Emilia – Buriana - Valencia (circa 2 coppie treni a
settimana); la commercializzazione del servizio door-todoor vedrà una tariffa unitaria integrata.
2003
SBB CFF FSS Cargo (CH);
FNME Ferrovie Nord Milano
Esercizio (I)
Accordo per la realizzazione di due servizi in
partnership:
 collegamento di trasporto combinato da Novara a
Parigi (Valenton), via Domodossola - Basilea, con 3
coppie di treni a settimana: il servizio è
commercializzato dalla controllata FNM Eurocombi e
riguarda casse mobili di spedizionieri, la trazione è
gestita dalle ferrovie elvetiche in territorio svizzero e
da FNM per la tratta italiana, con cambio motrice a
Chiasso;
 realizzazione della tratta italo svizzera del servizio
intermodale di trasporto di rotoli di acciaio dalle
acciaierie belghe Sidmar, via fluviale (Reno) al Nord
Italia: in particolare, la tratta ferroviaria dal porto
fluviale di Basilea a Milano Desio (nei pressi della
piattaforma
distributiva)
viene
realizzata
congiuntamente da FFS e FNM.
(continua)
Tab. 40 Accordi realizzati da operatori ferroviari
Anno
2003
Partner
Trenitalia;
SZ Slovenske Železnice (SLO)
Fonte: Nomisma
Accordo sull'interoperabilità di Trenitalia con le Ferrovie
slovene con il quale le due imprese si impegnano ad
approntare ed utilizzare sei motrici bifase in traffici
transfrontalieri.
1.2.4 Il settore cargo aereo
I dati sul traffico realizzato nel periodo di riferimento dall'International Air
Transport Association (IATA) riportano l’immagine di un comparto in crescita
(mediamente, a livello globale del 6,5%), in particolare nei servizi riguardanti
Asia ed Oceania (+13,3%).
Si segnala peraltro l’incidenza (sul totale di merci trasportate) del traffico
realizzato nelle stive di voli passeggeri di linea, significativa nel caso di diversi
vettori europei (tra i quali, Alitalia)42. In virtù di ciò, l’elaborazione di strategie
di sviluppo incentrate sulle merci (anche in termini di integrazione di filiera) da
parte delle compagnie aeree si trova inevitabilmente a doversi confrontare – e, in
parte, conformare – con le scelte di network, gestionali e commerciali attuate
nell’ambito dell’attività prevalente, il trasporto passeggeri.
Ecco che i vettori rientranti nell’alleanza globale SkyTeam (Air France, Delta
Airlines, Korean Air, AeroMexico, Czech Airlines Cargo ed Alitalia Cargo)
hanno dato vita ad una simile alleanza globale per il cargo aereo, SkyTeam
Cargo.
Per quanto riguarda invece vettori a prevalente o rilevante vocazione all-cargo si
evidenziano le strategie perseguite da:

DHL (Gruppo Deutsche Post World Net), che a margine del già segnalato
acquisto del 30% del vettore all-cargo Air Hong Kong ha posto le basi per
un incremento annuo delle attività del 15-20%, attraverso una joint venture e
un accordo che prevede la realizzazione da parte di Air HK di collegamenti
intra-asiatici per conto di DHL con una flotta di aeromobili freighter
dedicata;
42
Fanno in questo eccezione i vettori leader Lufthansa Cargo e Air France Cargo.

Cathay Pacific, che – potenziando la propria presenza sui mercati europei
con nuovi collegamenti all-cargo (su Malpensa, Bruxelles e Manchester) –
ha registrato un aumento del traffico (+15,2%) proprio sugli scambi tra
Hong Kong ed Europa, oltre che Asia e Nord America;

Lufthansa Cargo e LANChile Cargo, che hanno realizzato un’intesa nei
servizi tra l'Europa e il Sud America, con istituzione di un servizio cargo
congiunto diretto allo scalo di Francoforte43.
A completare il quadro sono di interesse operazioni, accordi e strategie
perseguite nel comparto cargo da:

l’integratore logistico Panalpina, che ha acquisito (come già segnalato nella
sezione dedicata alle integrazioni di filiera) una quota azionaria (12%) in
Luxair;
Formattati: Elenchi puntati e

Japan Airlines Cargo (JAL), che ha fatto ingresso nell'Alleanza WOW,
costituita da Lufthansa Cargo, SAS Cargo e Singapore Airlines Cargo.

Air Canada, che ha annunciato di volere rendere la Divisione Air Canada
Cargo una società autonoma;

la compagnia di Taiwan China Airlines, che ha fatto ingresso nella
compagine societaria di China Cargo Airlines con una quota del 25%44;
Infine, è evidente che il progetto di fusione annunciato da Air France e KLM
potrà avere interessanti ripercussioni anche per le attività di cargo aereo
attualmente svolte dalle due compagnie, in particolare per quanto riguarda il
contesto competitivo europeo ed internazionale.
Formattati: Elenchi puntati e
43
Si ricorda che lo scalo aeroportuale tedesco è il primo in Europa (con oltre 1.631 mila
tonnellate) per movimentazione di merce air cargo nel 2002, praticamente al pari di Parigi CDG
(1.626 mila ton): seguono gli aeroporti Londra Heathrow (1.311 mila), Amsterdam Schiphol
(1.289 mila) e Lussemburgo (550 mila). Fonte: ACI Traffic Data 2002.
44
In seguito all’operazione l’azionariato di China Cargo è costituito da China Easteeern Airlines
(55%), la compagnia marittima COSCO (20%), oltre che China Airlines (25%).
Tab. 41 Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo aereo
Anno
Partner
2002
Japan Airlines Cargo (JAL) (J);
Alleanza WOW
L'ingresso della compagnia giapponese consentirà
di estendere il network della partnership all'Asia
settentrionale; l'alleanza ha una flotta di 43 aerei
cargo.
2002
Lufthansa Cargo (D);
LANChile Cargo (Cile)
Cooperazione nei servizi Europa - Sud America per
l'istituzione di un servizio aeromerci congiunto.
Fonte: Nomisma
Tab. 42 Principali operazioni riguardanti i vettori aerei nel comparto cargo aereo
Acquirente
Acquisita
DHL Worldwide
Express (Gruppo
Deutsche Post)
(D)
2002
Air Hong Kong
(Cina)
Acquisizione (30%) e contestuale stipula di joint
venture per un incremento annuo delle attività del
15-20%. Secondo gli accordi, Air Hong Kong
acquisterà flotte di aerei cargo di medie e grosse
dimensioni e valorizzerà i collegamenti DHL con
base Hong Kong.
Panalpina (CH)
2003
Luxair (L)
Acquisizione di quota minoritaria
contestuale accordo di joint venture.
China Airlines
(TW)
2003
China Cargo
Airlines (Cina)
Acquisizione di quota del 25%.
Fonte: Nomisma
Anno
(12%)
e
Lo scenario italiano del comparto cargo aereo vede il posizionamento diffuso del
maggiore operatore nazionale, la divisione cargo del vettore di bandiera italiano,
Alitalia Cargo, sui 22 scali aeroportuali del paese serviti dai servizi di linea
passeggeri. Tuttavia, un livello non alto di integrazione di filiera (con particolare
riferimento alla tratta terrestre di servizi door to door da / per l’Italia) e la non
chiara definizione del ruolo di Roma Fiumicino nei confronti dello scalo hub
ufficiale, Milano Malpensa, hanno nel corso degli anni dato spazio alla crescente
penetrazione – sul mercato rappresentato dalle merci italiane a maggiore
vocazione aerea – delle divisioni cargo dei maggiori vettori europei, quali
Lufthansa, Air France e KLM, attraverso i rispettivi hub merci di Francoforte,
Parigi e Schiphol.
Peraltro, nel periodo di riferimento Alitalia Cargo ha portato a compimento:

l’istituzione di un collegamento settimanale all cargo con Calcutta, che si
aggiunge ai tre voli realizzati settimanalmente tra Malpensa e Delhi e ai due
su Madras e Bombay;

l’apertura del nuovo express terminal Equation presso la Cargo city di
Malpensa, dedicato appunto all’omonimo servizio di spedizioni espresse di
collettame;
oltre all’estensione alle merci dell’alleanza operativa con Air France e al già
segnalato ingresso nell’alleanza SkyTeam Cargo – che ha comportato
l’armonizzazione delle tipologie di servizio offerte dai vettori membri. A livello
di network di destinazioni offerte, sono peraltro attivi gli accordi di codesharing
stipulati da Alitalia Cargo con Korean Air, Nippon Cargo, Cargolux e Air
Canada Cargo su collegamenti con il Far East ed il Canada.
Non ultimo, si segnala il collocamento forte di DHL sull’aeroporto di Bergamo
Orio al Serio, che svolge funzione di hub in Italia per il cargo aereo del gruppo
Deutsche Post World Net, arrivando così a qualificarsi quale terzo scalo
nazionale per movimentazione merci45.
Si vuole dare notizia, infine, che un gruppo assai ampio di stakeholders italiani
ha dato vita ad uno Steering Group per lo sviluppo del cargo aereo, denominato
Steer Cargo: ne fanno parte il Gruppo Alitalia, l’ENAC, il Ministero delle
Attività Produttive e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che i
soggetti gestori dei maggiori scali aeroportuali italiani per le merci (SEA, ADR,
SAVE e SAB) e una varietà di altre realtà46.
Tab. 43 Principali accordi intrapresi da vettori aerei nel comparto cargo sul mercato italiano
Anno
Partner
2003
Alitalia (I);
Air France (F)
Ingresso di Alitalia Cargo nell'Alleanza SkyTeam Cargo
e contestuale estensione alle merci dell’alleanza con Air
France.
2003
Alitalia Cargo (I);
Micron Technology (USA);
Kinetetsu (J);
Stat Logistic USA)
Accordo biennale con gli spedizionieri Kinetetsu e Stat
Logistic per il trasporto di macchinari per la produzione
di componentistica elettronica, dagli USA e dal
Giappone alla sede italiana.
Fonte: Nomisma
45
L’aeroporto di Bergamo (oltre 114 mila tonnellate nel 2002) è infatti preceduto da Milano
Malpensa e Roma Fiumicino (315 e 131 mila tonnettate rispettivamente) e seguito dagli scali di
Bologna (22 mila tonnellate) e Milano Linate (19 mila tonnellate). Fonte: Assoaeroporti 2002.
46
Tra questi, rappresentanti dell'industria informatica, l'International Chamber of Commerce
Italia, ICE, l'Agenzia delle Dogane, ANAMA e IBAR.
2
IL TRASPORTO PASSEGGERI
2.1
Il settore terrestre
2.1.1
Il trasporto pubblico locale
L'evoluzione normativa del settore e gli assetti competitivi attuali stanno
portando ad un'intensificazione dei processi di concentrazione nei principali
mercati. Tra gli altri, sono significativi i casi della Francia, dove una quota
prossima al 90% del mercato liberalizzato è detenuta da soli tre operatori
(Connex, Keolis e Transdev), e della Germania: studi di settore indicano infatti
che entro il 2010 il mercato tedesco del trasporto pubblico locale sarà controllato
da circa dieci grandi compagnie, a fronte delle 400 attualmente presenti.
L’ondata prevista di alleanze e integrazioni è il risultato della sempre maggiore
competizione, portata dal processo di liberalizzazione in atto in Europa e dalla
progressiva uscita di soggetti pubblici dal mercato degli operatori del trasporto.
A ciò si aggiunge inoltre la sempre minor disponibilità di fondi pubblici destinati
al settore.
Nel periodo di riferimento alcuni tra i maggiori player hanno rafforzato la
propria posizione in ambito internazionale.
Arriva - già presente sui mercati di Gran Bretagna, Danimarca, Spagna, Svezia,
Olanda e Italia - ha acquistato una quota pari al 51% di Transportes Sul del Tejo
(TST), azienda leader del trasporto pubblico nella regione a sud di Lisbona.
L’operazione si inserisce in una più ampia strategia di ingresso nel mercato
portoghese: negli ultimi anni infatti Arriva ha proceduto all’acquisizione di
quattro società nel Nord del Portogallo e ora mira ad estendersi anche a Sud. A
seguito dei nuovi sviluppi, Arriva Portugal si configurerà come uno dei maggiori
operatori di trasporto pubblico locale della nazione.
Anche Connex, la divisione trasporto di Veolia Environment Group (exVivendi), continua la strategia di crescita sui mercati europei e mediorientali,
stringendo nuovi contratti nei Paesi Bassi, in Germania e in Israele.47
-
Connex BBA, società controllata che opera nei Paesi Passi, si è
recentemente aggiudicata una gara nella provincia del Brabante. In un Paese
rinnovato dal punto di vista degli standard di qualità del sistema di trasporto
pubblico, la compagnia controlla ora il trasporto interurbano nella regione
del Brabante e le reti urbane di Breda, Tilburg, Den Bosch e Eindhoven.
-
Connex si è inoltre aggiudicata il contratto per gestire quattro linee
ferroviarie passeggeri nell’area dell’Alto Reno. In Germania, la
multinazionale francese era già presente su tre linee ferroviarie di trasporto
pubblico locale nella Bassa Sassonia.
-
In Israele, nell’ambito del programma per la privatizzazione del trasporto
locale, il governo ha affidato a Connex la gestione della rete di Tiberiade
come pure i collegamenti tra Tel Aviv e Ashdod.
Keolis, il maggior operatore francese (controllato per il 90% da Paribas e SNCF)
aspira ad una posizione di primo piano a livello internazionale. Nel periodo di
riferimento, la compagnia ha stretto accordi, in Italia, con Ferrovie Nord
Milano48 e, in Svezia, con Storstockholms Lokaltrafik (SL), l’autorità dei
trasporti della regione di Stoccolma, per l’acquisizione di Busslink, uno dei tre
maggiori operatori svedesi, di cui Keolis detiene già il 60%.
La strategia di Keolis consiste inoltre nell’inserirsi nel tessuto economico locale
avviando partnership con gli operatori nazionali, come Go Ahead e First Group
in Gran Bretagna e Rhenus in Germania.
47
Si segnala tuttavia che il governo britannico ha revocato alla compagnia francese la licenza per
lo svolgimento di servizi ferroviari sulla rete domestica.
48
Si rimanda per gli approfondimenti alla parte relativa allo scenario italiano.
Tra gli accordi intercorsi nel settore nel periodo di riferimento si segnala inoltre
quello di Transdev e Ratp per la definizione di una partnership pesante ottenuta
tramite uno scambio di pacchetti azionari. L'operazione prevede la costituzione
di una nuova holding con la Cassa dei depositi e prestiti francese (proprietaria di
Transdev) che deterrà il 51% di Transdev e il 49% di Ratp e che porterà
presumibilmente alla nascita di una grande impresa di dimensioni continentali, in
grado di operare su una vasta gamma di servizi di trasporto urbano ed extra
urbano su gomma e su ferro.
Sui mercati internazionali, ad eccezione di quello europeo, non si segnalano
operazioni di rilievo per il settore.
Tab.44 Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato internazionale
Acquirente
Anno
Acquisita
Accordo per l’acquisizione del 40% del capitale di
Busslink, di proprietà di Storstockholms Lokaltrafik (SL),
autorità responsabile dei trasporti della regione di
Stoccolma;
Keolis, già proprietaria del 60%, acquisirà così il totale
controllo sulla compagnia svedese, che conta 4000
dipendenti e vanta un giro d’affari domestico e
internazionale.
Keolis (F)
2003
Busslink (SW)
Arriva (UK)
2003
Transportes Sul Arriva ha acquistato il 51% di TST per 36,5 milioni di
del Tejo (TST)
euro, insieme ad un’opzione per acquistare il rimanente
(P)
49% entro il 31 dicembre 2003;
TST ha 1300 dipendenti e gestisce una flotta di 700
veicoli;
il managemnt di TST verrà confermato da Arriva, visti i
recenti successi della società.
Guangzhou
Investments
Co Ltd (HK)
2002
Shantou Bay
Bridgle (Cina)
Fonte: Nomisma
Acquisizione 30%. Shantou Bay Bridge, che opera
servizi relativi ai ponti, ha ceduto il 30% del capitale
azionario a Guangzhou Investments, il quale opera
servizi di trasporto pubbico locale attraverso la
controllata Guangzhou Transport Ltd.
Tab.45 Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato internazionale
Anno
Partner
2002
Transdev (F);
Ratp (F)
Previsto scambio di pacchetti azionari per la
costituzione di una partnership “pesante”;
l’operazione prevede la costituzione di una nuova
holding con la Cassa dei Depositi e Prestiti francese
(proprietaria di Transdev) che deterrà il 51% e il 49% di
Ratp e che porterà presumibilmente alla nascita di una
grande impresa di dimensioni continentali, in grado di
operare su una vasta gamma di servizi di trasporto
urbano ed extra-urbano su gomma e su ferro.
Fonte: Nomisma
Dopo un iter durato oltre cinque anni, il 2003 chiude formalmente il periodo di
protezionismo del trasporto pubblico locale e vede l’apertura del settore al
mercato.
Operatori ed Enti Locali si accostano tuttavia con difficoltà al mercato
liberalizzato. Significativo in tal senso è il caso della Regione Lazio le cui
disposizioni normative hanno inteso procrastinare di cinque anni l’avvio della
liberalizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale a partecipazione
regionale49.
A fronte delle nuove opportunità offerte dal mercato italiano, i grandi operatori
europei stanno dando corso ad alleanze con le ex-municipalizzate italiane.
Il gruppo inglese Arriva ha acquistato dalla holding Italmobiliare la SAB di
Bergamo - uno dei principali operatori su gomma del settore urbano ed
extraurbano in Lombardia - diventando così azionista, nel contempo, del 49% di
49
Regione Lazio - Legge Regionale 4 marzo 2003, n.5 .
KM Cremona, del 51% di Saia Trasporti Brescia, del 100% di SIA Brescia, del
100% di SAL Lecco e del 30% di Trieste Trasporti.50
La francese Ratp ha invece stretto alleanze con le aziende della Toscana ed è
azionista de La Ferrovia Italiana di Arezzo, che gestisce due linee ferroviarie;
possiede inoltre il 51% del raggruppamento temporaneo di imprese che ha vinto
la gara per l'acquisto del 30% delle azioni di LFI. Tra i partner si contano Ataf
Firenze, insieme ad altri soci del Consorzio RASENA (Atm Piombino, Florentia
Bus, Rama Grosseto e Train Siena), il Consorzio Toscano Trasporti (Atl
Livorno, Cap Prato, Copit Pistola, Cpt Pisa e Lazzi), Apm Perugia, Ferrovia
Centrale Umbra e Monte dei Paschi di Siena-Merchant Bank.
L’altro grande gruppo francese Transdev, insieme a Sita, Apm Perugia e Arpa
Chieti ha vinto le tre gare per i servizi aggiuntivi su gomma bandite dal Comune
di Roma. Transdev è inoltre entrata stabilmente in Rete Italia, il raggruppamento
costituito tra Gtt Torino, Actv Venezia, Actm Modena e Apm Perugia.
Keolis, grande operatore francese, ha raggiunto un’intesa con Ferrovie Nord
Milano - la cui maggioranza è detenuta dalla Regione Lombardia – per la
costituzione di una nuova società di trasporto pubblico locale multimodale.
Si segnala inoltre l’interesse dimostrato dai maggiori operatori stranieri per
l’acquisto di quote di capitale di alcune compagnie italiane pubbliche e private.
In particolare:
-
Tre gruppi stranieri (Keolis, Connex, Arriva) e tre italiani (TpNet, Reteitalia
e Atm Milano) hanno manifestato interesse per l’acquisizione del 49% del
capitale di Sita, la società privata operativa in molta parte del territorio
nazionale (Campania, Basilicata, Lazio, Puglia, Toscana e Veneto),
controllata del Gruppo FS. L’interesse degli operatori per Sita deriva anche
dal fatto che la società detiene a sua volta il 49% di Viaggi e Turismo
Marozzi, attiva nel settore delle autolinee di competenza statale, e il 49% di
50
L'obiettivo di Arriva, per l’Italia, sembra essere il raggiungimento di una quota di mercato par
al 15%.
Ferrovie Nord Milano Autoservizi che svolge servizi di trasporto pubblico
locale su gomma in Lombardia e gestisce autolinee di noleggio e
granturismo.
-
TpNet, Arriva e una cordata formata da Sita, Apm Perugia e piccole imprese
di trasporto pubblico locale del Lazio hanno manifestato interesse in merito
all’acquisizione del 34% del capitale di Cotral, l’azienda di trasporto
controllata della Regione Lazio.
-
Deutsche Bundesbahn, divisione regionale delle ferrovie tedesche, e Arriva
hanno manifestato interesse per la partecipazione al capitale azionario di Saf,
società di gestione del trasporto pubblico di Udine e provincia.
Secondo una tendenza già segnalata nel precedente rapporto, in vista delle gare,
si è assistito ad un processo di concentrazione degli operatori italiani finalizzato
in alcuni casi al rafforzamento di posizioni dominanti e in altri all'aggressione di
nuovi mercati. Nel periodo di riferimento, tale processo si è concretizzato:
-
sotto forma di alleanze o cooperazione: ACT Bologna-Adriatica Transport
Group (ATG); raggruppamento formato da: Actt, Ctm, Atm, La Marca
(Provincia di Treviso), Actv, Atvo (Provincia di Venezia), Aps, Sita
(Provincia di Padova), Trenitalia e Sistemi Territoriali (VE);
-
ovvero attraverso la costituzione di società consortili: Rete Italia (cui
partecipa la francese Transdev), Consorzio Regionale Umbro Trasporti;
Consorzio Cotrap.
-
o ancora attraverso vere e proprie fusioni e acquisizioni: Arriva-SAB
Autoservizi; Atap-Pordenone-La Marca; Sapo Autoservizi Oltrepò;
Adriabus; Adriatic Transport Group; Gruppo Torinese Trasporti (GTT); Line
Spa; ACT Reggio Emilia-AGI-Atvo; ACT Reggio Emilia- AGIDolomitiBus.
Si segnala tuttavia che ad oggi, sono stati sempre gli incumbent ad aggiudicarsi
l'affidamento, fossero questi pubblici o privati e in qualche caso alleati a società
estranee al territorio. L'unico caso in cui all'azienda storica (Trambus) si è
affiancato un secondo gestore (Ati formata da Sita, Arpa, Apm e la francese
Transdev) è quello di Roma.
Alcune rilevanti operazioni che hanno avuto luogo sul mercato italiano hanno
interessato compagnie che svolgono servizi di trasporto ferroviario locale:
-
l'intesa di Ferrovie Nord Milano e della francese Keolis, per la costituzione di
una nuova società dedicata al trasporto pubblico locale.
FNM sta avviando infatti un piano di ristrutturazione del gruppo che prevede
la costituzione di una società dedicata, attraverso il coinvolgimento di un
partner strategico di settore (Keolis), che non deterrà comunque oltre il 49%
delle quote.
-
la costituzione del consorzio Tren&Bus tra Trenitalia e Cotral, il cui scopo è
quello di promuovere l'integrazione tra le società di trasporto collettivo del
ferro e della gomma della Regione Lazio, in termini di riorganizzazione della
rete e piani di intervento integrato.
-
l'alleanza costituita tra 8 aziende di Tpl su gomma (di Treviso, Venezia e
Padova) e 2 operatori ferroviari (Trenitalia e Sistemi Territoriali di Venezia)
per la partecipazione alle gare.
L’operazione potrebbe sfociare nella costituzione di un Consorzio o di
un’Ati, per affrontare la gara del maxi-lotto della regione Veneto. In
prospettiva il gruppo potrebbe anche allacciare accordi con altri operatori del
settore, italiani e stranieri; tuttavia ogni azienda mantiene a pieno titolo la
possibilità di operare alleanze con soggetti terzi.
-
la costituzione del Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti, che riunisce
tutte le aziende di trasporto pubblico locale dell’Umbria, pubbliche e private,
su gomma e su ferro.
Tab.46 Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Arriva (UK)
2002
Sab Autoservizi
(Bergamo,I)
Acquisizione. Il gruppo Sab è stato ceduto da
Italmobiliare, holding del gruppo Pesenti. Sab
detiene il 13% del mercato lombardo nelle
province di Bergamo, Brescia, Cremona, Lecco
(ma anche Trieste e Modena). Ha 1200
dipendenti.
Act (Reggio Emilia);
Autoguidovie Italiane
- AGI (Lombardia)
2002
Dolomitibus (Belluno)
quota del capitale di DolomitiBus (Belluno).
Atvo (Venezia - San
Donà di Piave)
quota del capitale di Atvo (Venezia - San Donà
di Piave), in seguito a gara.
Act (Reggio Emilia);
Autoguidovie Italiane
- AGI (Lombardia)
Atap spa
(Pordenone, I)
2002
La Marca (Treviso,
I)
Acquisizione del 20% del capitale sociale. Atap
(continua)
ha vinto la gara pubblica per l'acquisto del 20%
del capitale sociale de La Marca, società di
trasporto pubblico extraurbano di proprietà della
Provincia di Treviso.
Act (BO)
2003
Atg (Adriatica Transport
Group)
Acquisizione 10%. Atg è un consozio costituito
da Atm Ravenna, Tram Rimini, E-Bus Forlì e
altri partner privati.
Asm (Pavia);
Sisa (Lodi);
Stea
Il gruppo Line Spa ha unito due aziende
pubbliche (Asm di Pavia, Sisa di Lodi) e
successivamente ha integrato la Stea e poi la
Migliavacca del Gruppo Zoncada che ne ha
rilevato il 20% del capitale (l'accordo tra i due
gruppi Line e Zoncada mette insieme circa 30
milioni di chilometri nella Regione).
Line Spa;
Migliavacca (Gruppo
Zoncada)
Sila (Pavia)
2002
Segea (Pavia)
Sila Pavia ha acquisito una parte dei servizi di
Sgea Pavia.
Rete Italia
2002
Actv (Venezia);
Apm (Perugia);
Atcm (Modena);
Atm (Torino);
Satti (TO);
Transdev
RETE ITALIA è la prima società italiana
costituita tra aziende di trasporto locale (capitale
iniziale 100.000 euro).
Quote: Actv Venezia 20%; Apm Perugia 10%;
Atcm Modena 10%, Atm Torino 30%, Satti (TO)
10%, Transdev 10% (è il terzo operatore
nazionale francese).
Trento-Malè (Trento);
Atesina (Trento)
Fusione delle due aziende trentine Trento-Malè
e Atesina;
la nuova società è strutturata in tre divisioni
(ferroviaria, autoservizi e turistica).
Trentino Trasporti
(TN)
(continua)
Tab.46 Principali operazioni riguardanti operatori di TPL sul mercato italiano
Adriabus (Pesaro, I)
2002
AMI;
IL GABBIANO
(Bucci/Vitali);
ES.TRA (Antonelli,
Baldelli, Busturs,
Capponi, Caselli,
Salvadori, Valmabus)
Costituzione di Adriabus (fusione). Adriabus
gestirà circa 400 autobus e 400 dipendenti.
Volume d'affari di circa 15 mil euro.
Tren&Bus
2002
Trenitalia;
Cotral (Lazio)
Costituzione del consorzio Tren&Bus, allo scopo
di promuovere l'integrazione tra i servizi su ferro
e su gomma della Regione Lazio.
Adriatic Transport
Group (ATG)
2002
E-bus (Cesena);
Atm (Ravenna);
Tram Servizi (Rimini);
Setram (Forlì);
Mete (Ravenna);
Team (Rimini).
Costituzione a Rimini di Adriatic Transport
Group (ATG), società consortile in forma di spa,
composta dalle ex municipalizzate di Cesena
(E-bus), Ravenna (Atm spa), Rimini (Tram
Servizi spa) e le tre società miste pubblicoprivato degli stessi bacini (Setram di Forlì, Mete
di Ravenna e Team di Rimini.
Sapo Autoservizi
Oltrepò (Voghera, I)
2002
Faa-Spa (autoservizio
Costituzione di Sapo Spa (fusione). Sapo ha
sostitutivo ferrovia
(continua) rilevato le linee urbane ed extraurbane delle tre
Voghera-Varzi);
società. Esercirà circa 2 milioni di km. La finalità
Autolinee Piazzardi;
è di partecipare le gare dell'Oltrepò.
Autolinee Asm Voghera
Gtt (Gruppo Torinese
Trasporti) (I)
2002
Atm Torino, Satti
Costituzione di Gtt (fusione). Atm e Satti sono le
due aziende di trasporto pubblico di Torino e
provincia. GTT offrirà un servizio integrato
(urbano e extraurbano) a Torino e in altri 220
Comuni. GTT è la terza "ex-municipalizzata"
d'Italia, dopo Trambus (RM) e Atm (MI). Ha
5.000 dipendenti.
Consorzio Regionale
Umbro Trasporti
2002
Apm Perugia;
Atc Terni;
Ssit (Spoleto-Foligno);
Fcu (Ferrovia Centrale
Umbra);
Sulga (imprese
cooperative e artigiane);
Autoservizi Troiani
Costituzione del Consorzio Regionale Umbro
dei Trasporti. Tutte le aziende di TPL
dell'Umbria (pubbliche e private) si sono
costituite in Consorzio (sede ufficiale nella sede
di Apm Perugia). Composizione societaria: Apm
Perugia 35%, Atc Terni 25%, Ssit 17%, Fcu
11%.
Cotrap
2003
51 aziende pugliesi di
TPL su gomma
Costituzione del Consorzio Cotrap. Le 51
aziende occupano complessivamente 1.400
persone e trasportano 23 milionidi passeggeri
all'anno.
Fonte: Nomisma
Tab. 47 Principali accordi tra operatori di TPL sul mercato italiano
Anno Partner
2003
Ferrovie Nord Milano (FNM, I);
Keolis (F)
Accordo per la costituzione di una nuova società dedicata al
trasporto pubblico locale.
2003
Aps (Padova);
Actv (Venezia);
Sita
Accordo, che potrà sfociare in una fusione, tra le ex
municipalizzate di Padova (Aps) e Venezia (Actv) e la Sita
(che nel Veneto svolge i servizi extraurbani di Padova e
Rovigo).
2003
La Marca (Treviso);
Consorzio Trasporti Muson spa
Accordo per la fusione tra il Consorzio Trasporti Muson Spa e
la ex municipalizzata La Marca Spa (Treviso).
2003
Act (BO);
Atg (Adriatica Transport Group)
Alleanza per la partecipazione alle gare. Atg è un consozio
costituito da Atm Ravenna, Tram Rimini, E-Bus Forlì e altri
partner privati. Atc nominerà un rapprsentante nel Cda di Atg
(in quanto socio - 10%).
2003
Actt – Ctm – Atm - La Marca
(Provincia di Treviso);
Actv - Atvo (Provincia di Venezia);
Aps - Sita (Provincia di Padova);
Trenitalia;
Sistemi Territoriali (VE)
Alleanza per la partecipazione alle gare (lettera d'intenti).
L'alleanza - costituita tra 8 aziende di Tpl su gomma e 2
operatori ferroviari - è per ora limitata ad una lettera d'intenti,
ma potrebbe trasformarsi in un Consorzio o in una Ati, per
affrontare la gara del maxi-lotto della Regione Veneto. In
prospettiva il gruppo di aziende potrà anche allacciare accordi
con altri operatori del settore, italiani o stranieri, per affrontare
le gare con una forza ancora maggiore, mentre ogni singola
azienda mantiene comunque la possibilità di operare alleanze
con altri.
Fonte: Nomisma
Per completezza, segue il quadro di sintesi delle alleanze più significative nel
panorama nazionale costituite tra settore pubblico e privato. Si segnala che questi
raggruppamenti hanno tutti già partecipato a gare per l'affidamento del servizio.
Tab.48 Quadro di sintesi: le grandi alleanze tra il settore pubblico e privato (anni 2001-2003)
Alleanza
Aziende partecipanti
Tp Net
Trambus (Roma); Ataf (Firenze); Act (Bologna); Ctm (Cagliari)
Rete Italia
Actv (Venezia); Apm (Perugia); Atcm (Modena); Gruppo Torinese
Trasporti (GTT); Transdev (Francia)
51
Mobilità 60 milioni di km
Tep (Parma); Atc (La Spezia); Tempi (Piacenza); Tpt (Genova); Apam
Esercizio (Mantova)
**** (Alleanza)
Act (Reggio Emilia); Autoguidovie Italiane - AGI (Lombardia)
Fonte: Federtrasporto, TPL 2000
51
"Mobilità 60 milioni di km" si è aggiudicata le gare di Mantova e La Spezia.
Le alleanze più solide sono spesso quelle costituite a livello regionale e
provinciale, che scaturiscono dal raggruppamento dei diversi gestori operanti in
uno stesso bacino, anche grazie agli incentivi previsti con diverse forme e
modalità da alcune Regioni. Talvolta i progetti di alleanza scaturiscono in vere e
proprie operazioni di fusione, sopra riportate.
Vale la pena di elencarle di seguito, classificandole per ambito territoriale.
Tab.49 Quadro di sintesi: le alleanze tra il settore pubblico e privato per ambito territoriale (anni
2001-2003)
Regione
Alleanze
Abruzzo

Consorzio Trasporti Intermodali (costituito da 14 imprese private)
Emilia-Romagna

Adriatic Transport Group (ATG)
Lombardia

Line Spa

Costituzione varie alleanze in vista di gare

Costituzione varie alleanze in sede di presentazione offerte;

Unificazione dei servizi delle aziende pubbliche urbane di Cremona,
Brescia e Busto Arsizio e dei servizi di gestori privati extraurbani;
Marche

Costituzione di 5 società consortili a responsabilità limitata:
ADRIABUS (PS), Ancona Rete Bus (AN), Stm (MC), Tras.Fer (Fermo,
AP), Sap (AP), composte da 41 aziende pubbliche e imprese private
52
della regione per esercitare il servizio nei singoli bacini di traffico.
Molise

Consorzio per la mobilità molisana (CMM), costituito da Gtm (Termoli)
insieme alle aziende che gestiscono il servizio extraurbano (Sati scarl,
Larivera, Consorzio Copit, Consorzio Pegaso).

Consorzio costituito da 4 autolinee private;

30 Ati, costituite tra operatori pubblici e privati;

Gruppo Torinese Trasporti (GTT);

Alleanza tra GTT, Transdev e le aziende delle 30 Ati,
Puglia

Cotrap, consorzio costituito da 51 operatori di tpl su gomma
Toscana

Consorzio Toscano Trasporti (CTT), composto da Copit (Pistoia), Ctp
(Pisa), Atl (Livorno) e i gruppi privati Lazzi e Cap (Prato) per un totale
di 54 milioni di km.

Gruppo Rasena, composto da Ataf (Firenze), Atam (Arezzo), Atm
(Piombino), La Ferroviaria (Arezzo), Rama (Grosseto), Train (Siena) e
il gruppo privato Florentia Bus, per un totale di 50 milioni di km.
Umbria

Consorzio Regionale Umbro dei Trasporti
Veneto

Accordo tra Aps Padova, Actv Venezia e Sita

Accordo tra Consorzio trasporti Muson e La Marca
Piemonte
Fonte: Nomisma
52
In realtà, i gestori coinvolti sono più numerosi perché i soci delle nuove società consortili sono
in due casi raggruppamenti di imprese (complessivamente 12).
2.1.2
Il trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza
La liberalizzazione del settore ferroviario, con l’introduzione del principio della
separazione tra gestore dell’infrastruttura e imprese fornitrici dei servizi di
trasporto, ha modificato la struttura del mercato introducendo la concorrenza in
un contesto strettamente monopolistico.
L’assetto delle reti che si sta delineando vede la presenza di tre categorie di
soggetti principali: i gestori delle reti, gli incumbent, i nuovi entranti (operatori
in possesso di licenza d’impresa ferroviaria).
I principali vettori europei – tra cui emergono DB (Germania), SNCF (Francia),
Trenitalia (Italia), RENFE (Spagna), SBB (Svizzera), OBB (Austria) e SNCB
(Belgio)53 – esercitano di fatto un potere monopolistico sull’offerta dei servizi
ferroviari, detenendo la proprietà e la gestione del materiale, nonché il controllo
sull’occupazione delle tracce.
Il mercato britannico ha rappresentato per anni un’eccezione, essendo stato
oggetto di un processo di liberalizzazione che ha restituito un mercato su cui
operano oltre 100 operatori privati, sotto la supervisione di un organismo statale.
In tempi recenti tuttavia la Gran Bretagna ha assistito al fallimento finanziario di
Railtrack, gestore della rete infrastrutturale. Con un’inversione di tendenza
rispetto alle politiche passate, il settore ferroviario britannico sarà oggetto di un
finanziamento pubblico di 37,5 miliardi di euro, la cui destinataria sarà Network
Rail, nuovo gestore no profit della rete domestica.54 La nuova società, il cui
azionariato è composto in parte da azionisti privati e in parte da operatori
ferroviari di proprietà pubblica, ha redatto un piano triennale di investimenti nel
53
In ordine decrescente di traffico passeggeri.
Il finanziamento ha superato il vaglio della Commissione Europea, che ha espresso parere
favorevole ad un intervento che porrà fine all’incertezza sugli sviluppi del settore in Gran
Bretagna.
54
settore pubblico (che ammontano a circa 100 miliardi di euro) ed un piano
strategico di rinnovamento.
Nel panorama europeo si segnala altresì che in Austria, l’incumbent nazionale
(OBB) sta procedendo al riassetto della propria struttura attraverso processi di
separazione contabile e gestionale che porteranno alla costituzione di due nuove
società. Le compagnie, responsabili rispettivamente della rete infrastrutturale e
dei servizi di trasporto, faranno capo ad una capogruppo comune.
Da ultimo, si evidenzia che i mercati internazionali per il periodo di riferimento
non hanno fatto registrare operazioni di M&A di particolare rilievo.
Si registra tuttavia il debutto di TEE Rail Alliance sul mercato italiano.
L’Alleanza siglata da tre compagnie nazionali d’oltralpe (la tedesca DB, la
svizzera SBB e l’austriaca ÖBB) ha infatti esteso le proprie politiche anche
all’Italia, attraverso l’offerta di tariffe vantaggiose e di alti standard qualitativi.
Tab.50 Principali accordi intrapresi da operatori ferroviari
Anno
Partner
2003
DB (D);
SBB (CH);
OBB (A);
Estensione delle politiche proprie di TEE Rail Alliance
anche al mercato italiano.
Fonte: Nomisma
All’indomani della liberalizzazione, il mercato ferroviario italiano presenta
diverse caratteristiche:

per il trasporto passeggeri a media-lunga distanza appare, come è noto,
ancora lontana una reale contendibilità del mercato;

per il trasporto pubblico locale le prossime gare (di cui si è già detto)
dovrebbero condurre ad un iniziale scardinamento del regime monopolistico,
nella sostanza ancora vigente.
Sebbene, inseguito alla riforma, l’operatore incumbent Trenitalia non sia più
titolare di una concessione esclusiva sulla rete ma di una licenza governativa
(con facoltà di gestire con un certo grado di libertà la propria politica tariffaria),
l’effettiva liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario incontra diverse
criticità, dovute alle alte barriere all’entrata (in primo luogo il difficile accesso al
materiale rotabile esistente55 in assenza di un mercato secondario e dati i tempi e
gli investimenti richiesti per la produzione di nuovi mezzi…) ed alla specificità
della domanda.
Attualmente 27 operatori ferroviari possiedono la licenza ministeriale necessaria
per effettuare servizi internazionali di trasporto passeggeri e/o merci; tra questi,
22 hanno ottenuto l'estensione dell’abilitazione all’ambito nazionale e altri
quattro ne sono in attesa.
Tuttavia, tra le imprese in possesso del certificato di sicurezza per il trasporto
passeggeri - necessario per operare sulla rete gestita da RFI – si contano
solamente Trenitalia, Ferrovie Nord Milano e Metronapoli; questi ultimi due,
quindi – pur su porzioni limitate della rete – sono al momento gli unici operatori
attivi in concorrenza con l’incumbent Trenitalia.
55
Infatti, la quasi totalità del materiale rotabile italiano è di proprietà di Trenitalia, con
l’eccezione del materiale in uso in Lombardia, in parte proprietà demaniale della Regione, che ne
concede l’uso gratuito a Ferrovie Nord Milano Esercizio.
Una pluralità di altre realtà minori offre invece servizi di trasporto passeggeri a
carattere regionale e locale, su un totale di 3.400 km di rete in regime prevalente
di concessione (o gestione governativa), con diffusione significativa soprattutto
in alcune aree meridionali e insulari (Puglia, Basilicata e Sardegna) e – in misura
minore, in Emilia-Romagna e nella stessa Lombardia.
Tab.51 I gestori della rete ferroviaria in concessione e in gestione governativa per Regione
Regione
Gestore
Piemonte
S.A.T.T.I.;
Ferr. Domodossola – Locarno
SSIF Domodossola – Società Subalpina di Imprese Ferroviarie
Ferrovie Nord Milano Esercizio
Trentino Trasporti S.p.A. (Ferrovia Trento – Malè - Marilleva)
Ferrovie Venete
ST-Sistemi Territoriali
SAD – Ferrovia del Renon
FGC – Ferrovia Genova – Casella
Ferrovia Bologna – Portomaggiore;
Suzzara – Ferrara;
Ferrovie Padane;
A.C.T. Reggio Emilia;
A.T.C.M. Modena;
A.T.C. Bologna
FER – Ferrovie dell’Emilia Romagna
LFI - La Ferroviaria Italiana
FCU - Ferrovia Centrale Umbra
Metroferro
(continua)
Ferrovia Adriatico
Sangritana
SEPSA Napoli - Società per l’Esercizio dei Pubblici Servizi;
Ferrovia Alifana e Benevento-Napoli;
Ferrovia Circumvesuviana
Lombardia
Trentino Alto Adige
Veneto – Friuli Venezia Giulia
Liguria
Emilia Romagna
Toscana
Umbria
Lazio
Abruzzo
Campania
Puglia e Basilicata
Calabria
FAL - Ferrovie Appulo-Lucane;
Ft - Ferrotramviaria;
FSE - Ferrovie del Sud Est;
FG - Ferrovie del Gargano
FC - Ferrovia della Calabria
Sicilia
FCE - Ferrovia Circumetnea
Sardegna
FdS - Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna
Fonte: Conto Nazionale Trasporti, Nomisma
Il panorama delle ferrovie concesse italiane sta tuttavia mutando, con il
passaggio della gestione di tale tipologia di servizi a società controllate da Enti
Locali (tra cui le Regioni) e partecipate inoltre dai gestori delle ferrovie in
concessione e dall’operatore ex-monopolista, Trenitalia. A tali raggruppamenti
spetterebbe la funzione di individuare le condizioni normative e operative
necessarie a garantire il regime di concorrenza, ma di fatto – per loro stessa
natura – non sembrano essere in grado di favorire la reale contendibilità del
mercato, specie nei confronti potenziali entranti esteri.
2.2
2.2.1
Il settore aereo
Il trasporto aereo
Il periodo di riferimento ha visto l’intensificarsi dell’avvio di processi di
ristrutturazione, più o meno parziali, da parte delle compagnie leader, la cui
motivazione ufficiale rimanda alle misure necessarie ad arginare gli effetti della
crisi duratura del comparto.
Tale tendenza ha interessato alcune compagnie sia oltreoceano (in particolare
Delta Airlines e Continental Airlines), sia in Europa (Lufthansa, British Airways,
Iberia e Austrian Airlines) che hanno così consolidato le proprie posizioni.
In tale scenario, si segnalano tuttavia l’avvio della procedura fallimentare per la
compagnia d’oltralpe Air Lib56, che aspirava a diventare il secondo polo aereo
francese accanto ad Air France, e la forte crisi della svizzera Swiss. La
compagnia, nata dalla fusione di Crossair e di parte del fallimento Swissair, non
ha evidentemente trovato le risorse necessarie per superare le criticità già in capo
a Swissair e sta pertanto tentando di entrare nel mercato dei voli a basso costo.
Tra i primi cinque leader mondiali si confermano Lufthansa, American Airlines,
United Airlines, Air France e Delta Airlines.
56
Air Lib è ricorsa più volte all'aiuto del Governo francese, con cui ora si trova indebitata per
120 milioni di euro. Si segnala che Virgin Express ha manifestato interesse per acquisire parte
degli asset di Air Lib.
Tab.52 Le prime 30 compagnie aeree in ordine di fatturato, in milioni di dollari (anno
2002)
Compagnia
Paese
Fatturato
Lufthansa
American Airlines
United Airlines
Air France
Delta Airlines
Japan Airlines (JAL)
British Airways
ALL Nippon Airways
Sair Group
Northwest Airlines
SAS Ab
US Airways Group
Qantas Airways
Air Canada
KLM
Southwest Airlines
Singapore Airlines
Alitalia
Korean Air Lines
Cathay Pacific Airways
Iberia
Trans World Airlines
Japan Air System
Swiss Intl. Airlines
Thai Airways Intl.
Cintra SA DE CV
Varig Airlines
Oesterreichische Lufthv.
Malaysian Airline Sys.
Germania
Usa
Usa
Francia
Usa
Giappone
Regno Unito
Giappone
Svizzera
Usa
Usa
Svezia
Usa
Australia
Canada
Paesi Bassi
Usa
Singapore
Italia
Corea del Sud
Cina
Spagna
Usa
Giappone
Svizzera
Tailandia
Messcio
BR
Austria
Malesia
18.557
17.299
14.286
13.824
13.305
12.181
12.139
10.473
9.917
9.489
8.402
7.359
6.977
6.402
6.282
5.699
5.522
5.118
4.762
4.429
4.343
4.176
3.309
3.183
3.162
2.978
2.810
2.709
2.506
2.294
Fonte: Osiris - Il Sole 24 Ore
L’andamento delle compagnie statunitensi
Nel 2002 il mercato aereo americano è stato segnato da processi di
ristrutturazione, di cui si è già accennato, e dall'avvio delle procedure di
amministrazione controllata che hanno messo alla prova la stabilità di alcune
compagnie maggiori. In particolare:
-
American Airlines, seconda compagnia mondiale, ha dato annuncio
dell’avvio della procedura fallimentare, successivamente evitata a mezzo di
tagli ai costi del lavoro e di gestione di entità senza precedenti nella storia
del comparto aereo; anche Continental Airlines e Delta Airlines hanno
operato tagli al costo del personale, che vanno ad aggiungersi a quelli già
consistenti degli ultimi anni.
-
Sono state sottoposte al regime di amministrazione controllata United
Airlines e Us Airways (rispettivamente seconda e sesta compagnia
statunitense), Midway Airlines e Vanguard Airlines.
Molti vettori hanno tentato il ricorso agli aiuti di stato, dal momento che il
Governo ha assunto il ruolo di potenziale finanziatore di compagnie uscite
dall'amministrazione controllata, mettendo in atto una politica controversa ed
inusuale per la tradizione liberista americana. Allo scopo è stato costituito l’Air
Transportation Stabilization Board57 che ha accolto le istanze di sussidio di US
Air e di America West Airlines, respingendo quelle di United Airlines, Vanguard
Airlines e Frontier Flying Services (al vaglio sono quelle di American Trans
Air).
Da ultimo si segnalano due operazioni che hanno interessato il mercato
americano: Texas Pacific Group Inc (USA) si è offerto per l’acquisto del 38%
del fallimento di United Airlines, mentre il Retirement System of the State of
Alabama (USA) ha fatto un’offerta per l’acquisto del 37,5% del fallimento di US
Airways.
Le Alleanze globali
Nel periodo di riferimento si è registrato un nuovo orientamento della
Commissione Europea in tema di alleanze. Secondo un’ottica che vede tali
accordi come una forma legittima di consolidamento dell’industria, sono infatti
state approvate le intese tra:
-
57
United Airlines, Lufthansa e SAS
L’Ente, cui è stato demandato il potere di gestire i fondi di assistenza, ha, di fatto, distribuito
aiuti con grande accortezza ed ha istituito tavoli di concertazione con i sindacati per
l’ottenimento di concessioni e per l’approvazione delle misure di razionalizzazione dei costi.
-
KLM e Northwest Airlines.
E’ stato inoltre concesso il nulla osta alla partnership tra Lufthansa e Austrian
Airlines, dal momento che le due compagnie hanno risolto i problemi
preesistenti relativi alla concorrenza.
A tutt’oggi, Star Alliance (guidata da Lufthansa e da United Airlines) si
configura come l'alleanza leader mondiale in termini di percentuale di ricavi sul
totale dei posti venduti; seguono Oneworld (American Airlines e British
Airways) e SkyTeam (Delta Airlines e Air France) di cui fa parte anche Alitalia.
Gli scenari strategici potrebbero tuttavia significativamente mutare nel breve
periodo, in considerazione di accordi che preludono all’ingresso di nuove
compagnie nell’alleanza SkyTeam (Continental Airlines, Northwest Airlines e
KLM). Si segnala infatti che
-
Delta Airlines ha stretto un accordo di code-sharing con le compagnie
statunitensi Continental Airlines e Northwest Airlines;
-
Northwest Airlines ha stretto a sua volta un’alleanza con KLM;
-
KLM e Air France hanno siglato una lettera d’intenti per un progetto di
fusione, che avrà luogo nei prossimi tre anni.
Tali accordi consentirebbero a SkyTeam il controllo di una quota di mercato
mondiale pari al 22% (dall’attuale 12%), vicina a quella del 24% detenuta da
Star Alliance e ben al di sopra di quella pari al 18% di Oneworld.
Tab.53 Composizione delle alleanze globali
Star Alliance
Air Canada
Air New Zealand
ANA
Ansett
Austrian Airlines
British Midland
Lauda Air
Lufthansa
Oneworld
Aer Lingus
American Airlines
British Airways
Cathay Pacific
Finnair
Iberia
Lanchile
Qantas
Mexicana
Scandinavian Airlines
Singapore Airlines
Thai Airways
Tyrolean Airways
United Airlines
Varig Airlines
Fonte: Nomisma
SkyTeam
Alitalia
AeroMexico
Air France
Czech Airlines
Delta Airlines
Korean Air
In trattativa con la partnership
transatlantica formata da:
Northwest Airlines
KLM
Oltre alle alleanze già menzionate, nuovi accordi hanno riguardato il comparto:
-
Lufthansa e US Airways hanno sottoscritto un accordo di code-sharing, a
distanza di poche settimane dall'uscita di US Airways dal fallimento e dal
suo ingresso nell'Alleanza "Star Alliance":
-
British Airways e SN Brussels Airlines hanno dato vita ad un’alleanza della
durata di sei anni che regola la fissazione dei prezzi, degli orari e della
capacità delle rispettive flotte.
-
Air France ha stretto una partnership per lo sviluppo di tariffe a basso costo
con KLM ed ha inoltre siglato un ampio accordo commerciale con Alitalia.
Riguardo ai rapporti tra Air France e KLM, si segnala l’intesa per la futura
fusione delle due compagnie che andrà a compimento nei prossimi tre anni.
Secondo gli accordi, l’operazione, che avrà luogo in diverse tappe e verrà
conclusa solo fra tre anni, porterà alla creazione della maggior compagnia
mondiale in termini di fatturato (circa 20 miliardi di euro). La holding
AirFrance-KLM controllerà il 100% della società operativa Air France e al
termine dei tre anni deterrà anche il 100% della società operativa KLM.58
La fusione comporta di fatto la privatizzazione di Air France, dal momento che
l’accordo implica una composizione della compagine azionaria siffatta: agli
azionisti ordinari di KLM il 19% del nuovo gruppo, allo Stato francese il 44% e
agli azionisti di Air France il restante 37%.
Il Governo francese, che al momento controlla il 54,4% della compagnia di
bandiera, ha avviato da tempo la procedura per la cessione di una quota del
capitale di Air France superiore al 50% 59. Il gruppo d’altra parte vanta una
situazione finanziaria e reddituale più che soddisfacente, gode di una presenza
consolidata sul mercato domestico ed è ben posizionato sia su quello europeo, sia
su quello statunitense, nell'ambito del pool SkyTeam. L’operazione di
privatizzazione consentirà alla compagnia di modernizzare la flotta e di
consolidare ulteriormente alleanze e partnership.
Tab.54 Principali accordi intrapresi da vettori aerei
Anno
Partner
2002
Lufthansa (D);
Austrian Airlines (A)
Via libera della Commissione Europea alla partnership. La
Commissione rileva che le due compagnie hanno risolto i
problemi relativi alla concorrenza.
2002
Continental Arlines (USA);
Delta Airlines (USA);
Northwest Airlines (USA)
Costituzione del primo polo mondiale dell'aviazione che si
contrapporrà a Oneworld (American Airlines, British Airlines) e
a Star Alliance (United Airlines, Lufthansa);
l'accordo intende favorire anche l'ingresso di KLM (NL)
nell'alleanza globale SkyTeam;
permane tuttavia il rischio di veto dell'Antitrust.
2002
KLM (NL);
Air France (F)
Alleanza sullo sviluppo di tariffe a basso costo;
Air (continua)
France ha inoltre un ampio accordo commerciale con
Alitalia.
2003
British Airways (UK);
SN Brussels Airlines (B)
2003
Lufthansa (D);
US Airways (USA)
E' stato concordato per un periodo di 6 anni il via libera
all'alleanza riguardante la fissazione dei prezzi, degli orari e
della capacità delle rispettive flotte.
Accordo di code-sharing. US Airways è uscita da poche
settimane dal fallimento. E' previsto il suo ingresso
nell'Alleanza "Star Alliance".
Fonte: Nomisma
58
Si segnala inoltre che il processo di concentrazione in corso potrebbe divenire ancora più
rilevante a seguito della prospettata integrazione nel gruppo di Alitalia.
59
Lo stato francese rimarrà tuttavia uno dei principali azionisti del gruppo; secondo la stampa di
settore infatti la quota di controllo statale dovrebbe stabilizzarsi intorno al 20%.
Tab.55 Principali operazioni riguardanti vettori aerei
Acquirente
Anno
Acquisita
Penerbangan
Malaysia Bhd
(PMB) (Malaysia)
2002
Malaysian Airline
System Bhd (MAS)
(Malaysia)
Acquisizione di assets da parte di PMB, nuovo
soggetto di proprietà statale, di MAS.
Quantas Airways
Ltd (AU)
2003
Air New Zealand (NZ)
Quantas acquisirà il 22,5% del capitale di Air
New Zealand;
il governo neozelandese passerà così da una
quota dell' 80% al 64%.
Golden Aviation
(GR)
2003
Olympic Airways SA
(GR)
Futura acquisizione 70%: Golden Aviation,
fornitore di servizi di trasporto aereo, ha in
programma l'acquisizione di una quota di
Olympic Airways dal Governo greco.
Fonte: Nomisma
Gli accordi open sky
Si sono conclusi i procedimenti avviati dalla Commissione Europea nei confronti
di otto Paesi membri60 firmatari di accordi bilaterali per il traffico aereo di tipo
open sky con gli Stati Uniti61. Gli accordi vigenti sono stati ritenuti incompatibili
con il principio della non-discriminazione tra i Paesi membri e dovranno essere
pertanto disdetti; contestualmente verranno avviati negoziati per un accordo
comunitario open sky con gli Stati Uniti.
Tra gli effetti attesi del provvedimento si segnala il parziale riequilibrio della
competizione transatlantica sui mercati europei e statunitensi: infatti, grazie agli
accordi, i vettori americani ottenevano virtualmente accesso a tutto il mercato
60
Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia, Belgio, Austria, Lussemburgo e Germania.
Procedimenti similari potrebbero essere avviati nei confronti degli altri quattro Paesi comunitari
(Paesi Bassi, Francia, Italia e Portogallo) che hanno ugualmente siglato accordi open sky con gli
Stati Uniti.
61
Tali accordi derogano al principio della liberalizzazione che vige, al contrario, per i voli intraUe, dal momento che regolamentano la spartizione delle tratte transatlantiche tra le compagnie di
bandiera, estremamente focalizzate sui propri mercati interni.
europeo con rotte da varie città nazionali, concedendo in contropartita ai
concorrenti europei opzioni assai più limitate sul proprio mercato interno.
Tra le asimmetrie ancora vigenti vi è tuttavia la possibilità per le compagnie
statunitensi di gestire rotte di cabotaggio interne all'Europa e di controllare fino
al 49% di una linea aerea comunitaria, mentre le compagnie europee non hanno
possibilità di effettuare tratte interne agli Stati Uniti o detenere più del 25% di
una concorrente americana.
Restando in tema di liberalizzazione nei Paesi dell'Unione Europea, si evidenzia
che la Commissione Europea ha imposto alla compagnia di bandiera Olympic
Airways la restituzione allo Stato greco di parte delle sovvenzioni ricevute, da
cui la compagnia avrebbe tratto un vantaggio concorrenziale rispetto ai
competitori.
Gli operatori a basso costo (no-frills)
Su questo mercato ancora in crescita, si contano già le prime operazioni di
concentrazione che riguardano l'acquisizione di Go Fly da parte di Easy Jet e
quella di Buzz da parte di Ryanair. La compagnia irlandese ha acquisito la
piccola rivale Buzz62 - in precedenza controllata dalla compagnia olandese KLM
- allo scopo di riconfermare il proprio ruolo di leader europeo nel mercato lowcost, insidiato da EasyJet al momento dell'acquisizione di Go Fly.
Anche Swiss tenta di entrare nel mercato dei voli a basso costo. L'operazione
nasce da una strategia di ristrutturazione e diversificazione che mira a far uscire
la compagnia elvetica dalla forte crisi in cui versa. Secondo uno schema che
62
Il CEO di Ryanair ha precisato che per portare Buzz all'utile in tempi brevi si dovrà procedere
al licenziamento di circa 100 dei 570 dipendenti della compagnia, a causa della chiusura di
alcune tratte, attualmente in sovrapposizione.
ricalca quello di Swissair-Crossair, Swiss intende creare una compagnia
regionale, per ora chiamata Swiss Express, che opererà nel segmento low-cost in
Europa (al contrario di Crossair, che era attiva soprattutto nel segmento delle
tariffe medio-alte).
L'offerta di servizi low-cost in Europa è in continua espansione; tra gli altri, si
citano alcuni esempi significativi per quanto riguarda i collegamenti tra i mercati
del Nord e Sud Europa:
-
Air Berlin, compagnia operante sul mercato tedesco con collegamenti
nell'area del mediterraneo, ha reso operativo il servizio City Shuttle
Bergamo-Orio al Serio a Dortmund, nel cuore della Ruhr;
-
Basiq Air, la compagnia olandese a basso costo di Transavia (gruppo KLM),
ha attivato collegamenti tra Amsterdam e gli scali italiani di Pisa, Napoli e
Bergamo;
-
Ryanair istituirà nuove linee tra l'Italia centrale e il Centro Europa.
Si evidenzia che l'Italia si configura come il mercato continentale con la più alta
penetrazione delle compagnie no-frills. Tra tutti i Paesi dell'Europa continentale,
infatti, il nostro è quello in cui le compagnie aeree low-cost hanno conquistato la
quota più importante (15,8%), in buona parte grazie a Ryanair (11,9%), ma
anche a EasyJet (3%) e, limitatamente all'ultimo anno, a BMI Baby (0,9%). I
vettori low-cost detengono una quota di mercato pari al 10,7% in Francia,
all'8,8% in Spagna e solo al 3,3% in Germania63. Inoltre in Italia si registra
un'accelerazione continua del fenomeno.
E’ inoltre da segnalare l’ingresso nel comparto di Hapag-Lloyd Express, nuova
compagnia del colosso del turismo Tui (ex Preussag): l'aeroporto Colonia-Bonn
fa da hub per una rete di destinazioni che include anche gli scali italiani di
Bergamo, Venezia, Pisa, Roma-Ciampino, Napoli, Palermo e Olbia.
63
Gran Bretagna e Irlanda, patria dei voli low-cost dopo gli Stati Uniti, si assestano ovviamente
su altri livelli (33%).
Tab.56 Principali operazioni riguardanti operatori a basso costo (no – frills)
Acquirente
Anno
Acquisita
Easy Jet (UK)
2002
Go Fly (GF)
Easy Jet acquisirà da 3i Group (UK) Go Fly, la
compagnia low-cost con base a Stanstead Airport
(Londra).
Ryanair (IR)
2002
Buzz (NL)
Avvenuta acquisizione di Buzz (già di KLM) da parte di
Ryanair;
la transazione prevede l'assunzione di 130 dipendenti di
Buzz e l'acquisizione di infrastrutture aeroportuali di
proprietà di KLM;
è stata allo scopo costituita la filiale Buzz Stanstead Ltd .
Fonte: Nomisma
Lo scenario nazionale del trasporto aereo ha, tra le altre, assistito alle alterne
vicende che hanno riguardato la compagnia di bandiera.
Il piano strategico di Alitalia è stato quello di consolidare la leadership sul
mercato italiano e cancellare le rotte internazionali non redditizie per
concentrarsi su quelle a maggior traffico. Nel contempo ha operato per
conservare una dimensione globale, integrandosi nel network SkyTeam dopo
aver siglato alcune importanti partnership come quelle con Air France e Delta. Il
progetto di ristrutturazione è stato articolato su sei linee: focalizzazione sul core
business del trasporto aereo; ridisegno del network; individuazione dei partner
strategici; ristrutturazione della flotta con 1,9 miliardi di investimenti; riduzione
dei costi; conquista della flessibilità finanziaria64.
Tra gli oltre 30 punti specifici in cui sono articolate le linee strategiche, compare
anche una nuova definizione dello scalo di Fiumicino: lo scalo romano è
candidato a diventare l' hub di riferimento per l'Italia, penalizzando in tal senso il
ruolo dell’aeroporto di Malpensa.
La ridefinizione delle rotte inoltre dovrà tenere debito conto delle alleanze
siglate, non ultima quella con Air France. Come previsto dagli accordi del luglio
2001, infatti, le due compagnie andranno a rafforzare l’alleanza commerciale,
suggellata in gennaio da un incrocio azionario del 2 per cento che prevederà un
ampliamento della collaborazione oltre il fascio di rotte in code-sharing tra Italia
e Francia (che rimane il piedistallo dell'intesa).65
Tra gli accordi più recenti siglati da Alitalia vi sono quelli stabiliti con KLM ed
Air France, propedeutici (nelle intenzioni) alla futura integrazione di Alitalia nel
64
Grazie alla manovra di ricapitalizzazione da complessivi 1,8 miliardi (di cui 370 milioni versati
dal Ministero del Tesoro, che detiene così una quota del 62%).
65
L'operazione, che si inserisce in una strategia di rafforzamento dei legami tra le compagnie
europee nell'ambito dell'alleanza globale SkyTeam, è tuttavia in attesa del pronunciamento della
Commissione Europea. Bruxelles ha chiesto infatti la revisione dei termini dell’accordo, che
ridurrebbe in maniera sostanziale la concorrenza su alcune rotte chiave tra la Francia e l’Italia (in
particolare Parigi e Roma).
nuovo gruppo AirFrance-KLM, prevista nel medio termine66. La compagnia
italiana ha siglato tre intese, industriali e commercial, tra cui un accordo
bilaterale con Air France, un accordo bilaterale con KLM e un accordo trilaterale
con entrambi i vettori.
Tra le operazione svolte, si segnalano anche la cessione di Sigma, Italtour ed
Eurofly, compagnia charter interamente controllata da Alitalia, il cui bilancio per
l’anno passato era pesantemente in passivo67. L'80% del capitale di Eurofly è
stato ceduto ad Effe Luxembourg68 per un importo di 10,8 milioni di euro che
corrisponde ad una valutazione della compagnia di 13,5 milioni.69 Si ricorda che,
in precedenza, Alitalia aveva rigettato un'offerta di 15,2 milioni da parte di
Volare Group.
Si aggiunge a proposito che la controllata era stata al centro di ipotesi per la
costituzione di una compagnia no-frills. In realtà, in merito a ciò, l'ultima
posizione di Alitalia sembra quella di puntare all'ingresso nel mercato low-cost
attraverso un accordo con altra compagnia e non con un marchio di proprietà.
Nel periodo di riferimento Alitalia ha inoltre intensificato i contatti con
Meridiana, quale partner per il mercato interno. La stampa ha attribuito la scelta
del management all'opposizione dell'Anpac, che ha caldeggiato un eventuale
accordo con Meridiana, che ha struttura e contratti di lavoro simili al Gruppo
Alitalia70. Tuttavia, il progetto di alleanza nei cieli nazionali tra Alitalia e
66
L'eventuale integrazione di Alitalia nel nuovo gruppo avrà luogo solo dopo che lo Stato
italiano avrà ceduto il controllo della compagnia; per questo è al vaglio il progetto di ridurre
quanto prima la partecipazione pubblica della compagnia di una quota inferiore al 50%, non
ancora definita. E’ atteso in tal senso un pronunciamento del Governo.
67
La situazione patrimoniale di Eurofly al 31 ottobre 2002 evidenziava una perdita pari a circa
3.800.000 euro.
68
Effe Luxemburg è un fondo di private equity di diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è
promotore e coinvestitore rispetto ad altri soggetti istituzionali.
69
L'accordo riconosce inoltre un'opzione put e call rispettivamente ad Alitalia e Effe
Luxembourg per la vendita del rimanente 20% del capitale di Eurofly, attualmente detenuto dalla
compagnia italiana. L’operazione include anche la concessione all'acquirente di tre opzioni per
l'acquisto di un massimo di 13 aeromobili MD 82 di proprietà di Alitalia.
70
Si segnala anche la possibilità di un accordo per l'acquisizione della maggioranza di Meridiana
da parte di Alitalia.
Meridiana, se resa finalmente operativa, potrebbe subire il veto dell'Autorità
garante della concorrenza e del mercato.
Per quanto riguarda le strategie di diversificazione dell’offerta, si segnala il
debutto del nuovo brand di Alitalia, Link71, in servizio per i collegamenti tra gli
aeroporti di Milano-Linate e Roma-Fiumicino, per i quali Air One è il principale
competitor. La creazione di Link si configura come un punto cardine della
strategia commerciale della compagnia, che è su quella specifica tratta incumbent
storico.
Il contenzioso Alitalia-KLM
In tema di rapporti tra le compagnie europee, si evidenzia la sentenza del
Nederlands Arbitrage Insituut relativa al contenzioso in atto tra Alitalia e KLM.
Il collegio arbitrale ha condannato la compagnia olandese a risarcire Alitalia per
aver rotto illegittimamente l'alleanza in atto tra i due vettori il 28 aprile 2000,
accogliendo così la richiesta di danni di Alitalia per la somma di 250 milioni di
euro. Il collegio ha invece respinto la richiesta della compagnia italiana di
ulteriori danni per 43 milioni di euro ed ha accolto inoltre la richiesta di KLM
circa la restituzione da parte della compagnia italiana di 100 milioni di euro
pagati nel dicembre 1999 come contributo allo sviluppo dell'aeroporto di
Malpensa. Il lodo arbitrale obbliga pertanto KLM a trasferire ad Alitalia 150
milioni di euro, oltre agli interessi e al costo dell'arbitrato.
L'attivazione di strategie commerciali ha interessato le altre due principali
compagnie nazionali.
71
Link fa parte dei servizi cosiddetti “city pair”, i collegamenti tra coppie di città di preminente
interesse economico. Nello specifico, si segnala che il collegamento Milano-Roma operato da
Alitalia prevede fino a 64 voli nei giorni feriali, con una frequenza che nelle ore di punta arriva
ad una partenza ogni 15/20 minuti. La compagnia ha attivato inoltre per tale tratta i servizi di
bigliettazione elettronica, self-ticketing e self check-in, teleticketing e telecheck-in.
In risposta alla concorrenza dei vettori low-cost (segnatamente Ryanair e
EasyJet), Meridiana ha introdotto una serie di tariffe a basso costo e la vendita di
biglietti di sola andata, favorendo così la massima flessibilità rispetto ai periodi
di permanenza minima e massima. Tale politica commerciale vuole contrastare
le mosse che Volare Group ha compiuto nella stessa direzione, con la
costituzione di Volareweb.com.
Malgrado tale strategia, Meridiana resta a tutti gli effetti un vettore tradizionale,
dal momento che a fianco delle tariffe a basso costo restano in vigore le
precedenti tariffe. Inoltre, la compagnia non ha apportato modifiche né alla
struttura organizzativa, né alla gestione della flotta e del personale secondo le
regole tipiche delle compagnie no-frills.
Air One offre da tempo tariffe convenienti, soprattutto in relazione ai viaggi di
sola andata, anche se strutturalmente differenti per natura e costi da quelle delle
compagnie a low-fare. La compagnia ha saputo ritagliarsi una quota di mercato
sulla tratta chiave Linate-Fiumicino, riguardo alla quale rimane il principale
competitor di Alitalia72.
Analogamente alle compagnie maggiori, anche le minori hanno messo in atto
strategie volte a competere con i vettori esteri low-cost, ricorrendo talvolta alla
riduzione delle tariffe - è questo il caso di Alpi Eagles - ovvero valutando le
opportunità di ristrutturazione, come Air Dolomiti. Delle strategie delle
compagnie minori si tratterà nella relativa parte di approfondimento.
Le parziali conversioni che i vettori tradizionali stanno vivendo pongono tuttavia
nuove domande in relazione all'applicazione del regime di contiguità territoriale,
almeno per quanto riguarda il mercato nazionale. L'applicazione di tariffe lowcost, infatti, può verosimilmente far sì che i voli a prezzi di mercato risultino
meno costosi dei voli interessati dai sussidi pubblici, scardinando così alcuni
equilibri costituiti.
72
Nel segmento dei voli interni, la tratta Roma-Milano rappresenta il collegamento più
importante, con una quota di traffico passeggeri complessivo pari al 15,3% (il dato è riferito a
tutti i quattro aeroporti di competenza).
Nel periodo di riferimento sono stati stipulati alcuni accordi di code-sharing.
Lauda Air, la principale aviolinea del gruppo acquisita dal Gruppo Viaggi del
Ventaglio, ha siglato pochi giorni fa una lettera d'intenti con la compagnia
Mexicana per lo sviluppo di relazioni commerciali. Oltre alla possibilità di
effettuare voli in code-sharing, l'accordo è finalizzato all'integrazione del
network della società messicana con le destinazioni raggiunte da Lauda per
migliorare l'offerta ai clienti italiani. L’accordo va a sostituire quello che la
compagnia aveva stipulato tre anni fa con Cubana de Aviacion. Oltre a ciò, è
stata raddoppiata la capacità operativa della Livingston, la nuova compagnia
costituita per i voli a breve raggio.
Minerva Airlines e Alitalia hanno invece siglato un'intesa per l'avvio di un
collegamento aereo in code-sharing tra Genova e Bruxelles.
Tab.58 Principali operazioni riguardanti vettori aerei italiani
Acquirente
Anno
Air France (F)
Deutsche
Lufthansa (D)
Fonte: Nomisma
Acquisita
2002
Alitalia (I)
Scambio azionario del
partecipazione incrociata.
2003
Air Dolomiti (I)
Tramite acquisizione del 31%, Lufthansa
diventa socio di maggioranza (51,9%);
in seguito tramite acquisizione di
un’ulteriore quota del 23,735% (a cui farà
seguito un’OPA residuale) la compagnia
tedesca arriva a detenere una quota pari
al 94,2%;
Air Dolomiti diventa così uno dei
maggiori vettori feeder dell'hub di
Monaco.
2%
tramite
Tab.57 Principali accordi intrapresi da vettori aerei sul mercato italiano
Anno
Partner
2002
Air One (I)
Air Littoral (F)
Alitalia (I);
Air Malta (Malta)
Doppio accordo per il code-sharing tra Francia e Italia.
2002
Air Dolomiti (I);
Air Canada (Canada)
Accordo per il code-sharing;
Air Dolomiti rafforza così la collaborazione con Star Alliance, di
cui Air Canada è socio fondatore.
2002
Volare Group (I);
Alitalia (I)
Partnership per i voli low-cost;
Volare Group intende entrare da febbraio 2003 nel mercato dei
voli ultra-low-cost e propone ad Alitalia un ampliamento
dell'alleanza commerciale già operante dal 1 luglio 2002.
2002
Alitalia (I);
Delta (USA);
Air Francce (F);
AeroMexico (Messico);
CSA (Rep. Ceca);
Korean Air (Korea del Sud);
Northwest (USA);
Continental (USA);
KLM (NL)
Estensione a Northwest (USA), Continental (USA) e KLM (Nl)
dell'Alleanza globale SkyTeam, che diventa così la prima
alleanza mondiale;
Volare Group resta un possibile candidato;
le compagnie americane attendono il nulla osta governativo
per l'accordo di code-sharing interno con Delta.
2003
Meridiana (I);
Alpi Eagles (I)
Accordo di code-sharing. Possibile entrata di Meridiana nel
capitale di Alpi Eagles.
2003
Air One (I);
Air Canada (Canada)
Accordo di code-sharing;
l'accordo si inserisce nel quadro di ampia collaborazione con i
vettori di Star Alliance, di cui fa parte Lufthansa.
2003
Alitalia (I);
Meridiana (I)
Prossimo accordo per l'acquisizione della maggioranza di
Meridiana da parte di Alitalia;
Alitalia rafforzerebbe così la sua quota sul mercato nazionale e
potrebbe contare su forti sinergie.
2002
Fonte: Nomisma
Memorandum d’intesa sulla base del quale le due Compagnie
si impegnano a sviluppare congiuntamente un Business Plan
per una possibile cooperazione futura;
il BP includeva principalmente le seguenti materie: a) Network
Plan per la stagione invernale 2002-2003 e per la stagione
estiva 2003, comprendendo i collegamenti e le frequenze tra
l’Italia e Malta; b) coordinamento delle rotte e degli operativi
programmati, definizione dei voli in code-share e previsioni di
mercato e traffico.
Tab.59 Principali operazioni riguardanti il comparto charter nel mercato italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Effe Luxembourg
(Profilo Holding)
(L)
2003
Eurofly (I) (Gruppo
Alitalia)
Cessione dell'80% del capitale di Eurofly,
compagnia charter interamente controllata da
Alitalia, ad Effe Luxembourg Sa per un importo
di 10,8 milioni di euro che corrisponde ad una
valutazione della compagnia di 13,5 milioni di
euro.
Effe Luxembourg è il fondo di private equity di
diritto lussemburghese di cui Banca Profilo è
promotore e coinvestitore rispetto ad altri
soggetti istituzionali.
L'accordo riconosce poi un'opzione put and call
rispettivamente ad Alitalia e Effe Luxembourg
per la vendita del rimanente 20% del capitale di
Eurofly, attualmente detenuto da Alitalia.
L'operazione
include
la
concessione
all'acquirente di tre opzioni per l'acquisto di un
massimo di 13 aeromobili MD 82 di proprietà di
Alitalia.
Fonte: Nomisma
Nel corso del biennio 2002-2003 sono emerse in tutta evidenza le conseguenze
sulle strategie aziendali prodotte dalla liberalizzazione del traffico aereo.
Alcune compagnie hanno conseguito risultati economici e finanziari
segnatamente negativi con il rischio di fallimento delle società stesse. Inoltre è
affiorata l'inadeguatezza del modello secondo cui le compagnie di media
dimensione perseguono strategie imitative, ricalcando su scala ridotta i
comportamenti delle compagnie di bandiera; in altri termini per le compagnie
minori assume importanza centrale la necessità di individuare i rispettivi ambiti
d’azione, ponendosi sul mercato come generaliste ovvero come specialiste (su
rotte o segmenti di domanda).
La ricerca di dimensioni organizzative tali da garantire solidità finanziaria e
ampiezza dei servizi ha portato alla realizzazione di fusione tra diverse società.
Nel mese di agosto del 2000 è nata Volare Group come effetto della fusione tra
Air Europe e Volare Airlines. Nella primavera del 2003 Livingstone, società di
aerolinee charter controllata da I Viaggi del Ventaglio, ha completato il progetto
di acquisizione del controllo totalitario di Lauda Air, rilevando il 60% del
capitale sociale dopo che un anno prima aveva acquisito il 40%; questa
operazione ha coinvolto due società con una spiccata vocazione all’offerta di voli
charter. Per il 2003 le previsioni di fatturato segnano un valore di 155 milioni di
euro, ottenuto da entrambi i vettori, di cui oltre il 65% dal mercato captive
generato dai servizi di trasporto di clienti del tour operator.
Volare e Volareweb.com
La scelta di puntare su tariffe scontate risulta invece l’orientamento strategico
adottato da altri vettori indipendenti. Si pensi a Volare che ha creato il brand
Volareweb.com, dedicato al segmento low-cost con una struttura organizzativa
coerente, che prevede la prenotazione e l'acquisto dei biglietti a distanza, la
scelta di scali aeroportuali in aree di gravitazione metropolitana (come ad
esempio Orio al Serio che copre una parte del bacino dell’area metropolitana di
Milano) e il coinvolgimento dei gestori di scali aeroportuali con i quali stabilire
tariffe e tempi di imbarco e sbarco piuttosto ridotti. Volareweb.com si presenta
pertanto ufficialmente come la prima vera compagnia low-cost in Italia; in
particolare con l'istituzione di una tariffa a basso costo sulla tratta Bergamo Orio
al Serio-Roma si configura come strategica nella competizione con la tratta
nazionale più importante (la Milano-Roma), su cui operano Alitalia e Air One.
Alpi Eagles
Alpi Eagles, invece, ha siglato tra il 2002 e il 2003 un accordo commerciale con
Meridiana che prevede il code-sharing per 8 tratte di Alpi Eagles e per 5 di
Meridiana.73 La compagnia infatti mira a caratterizzarsi come il vettore aereo del
Nord-Est, anche sulla spinta di un azionariato composto da imprenditori locali e
dalla finanziaria Veneto Sviluppo, e pertanto ha confermato la sua politica
aggressiva cercando un partner come Gandalf per allargare ulteriormente il
proprio raggio d'azione.
Air Dolomiti
Air Dolomiti ha conosciuto nel 2002 positive performance: questo l’ha resa
interessante agli occhi della tedesca Lutfhansa che nel 2003 ne è diventata
azionista di maggioranza. Si ricorda che nel maggio del 2003 Lufthansa ha
lanciato un’OPA su 4.002.500 azioni di Air Dolomiti resasi obbligatoria in
quanto il vettore tedesco, che già possedeva il 20,7% del capitale, aveva rilevato
nel marzo del 2003 il 31,2% delle azioni a seguito della volontà dell’allora
principale azionista (Leali), di esercitare l’opzione di vendita a Lufthansa di tali
azioni74.
73
Si segnala altresì la possibilità di un futuro ingresso di Meridiana nel capitale sociale di Alpi
Eagles.
74
Tra le due operazioni il prezzo d’acquisto delle azioni è difforme: per il 31,2% il vettore
tedesco ha pagato 15,54 euro per azione, mentre le azioni sotto OPA sono state ritirate a 14,68
euro cadauno. Nel prospetto informativo non si espongono le ragioni del differente trattamento
salvo che sono riportati i criteri per la determinazione del prezzo dell’OPA.
La cooperazione tra Air Dolomiti e Lufthansa ebbe inizio nel 1994 con la sigla di
un accordo di partnership commerciale finalizzato allo sviluppo del trasporto di
passeggeri tra i due paesi. Nel 1999 il vettore tedesco rilevava il 20,7% del
capitale sociale, rafforzando così la collaborazione commerciale con lo sviluppo
di collegamenti operati da Air Dolomiti sull’aeroporto di Monaco di Baviera,
secondo hub di Lufthansa. Il 63% dei passeggeri e il 59% dei ricavi di Air
Dolomiti del 2002 hanno riguardato l’attività di tipo feeder/de-feeder verso gli
hub di Monaco e di Francoforte. Su Monaco, Air Dolomiti è il primo vettore
straniero per numero di voli. Con l’ingresso nel gruppo Lufthansa, Air Dolomiti
dovrebbe rafforzare l’attività feeder/de-feeder lasciando come ipotesi residuale lo
sviluppo su altri segmenti (low-cost).
In termini di strategie, infatti, la posizione di Air Dolomiti di non puntare sul
low-cost trova giustificazione nella considerazione che tale area di attività,
coinvolgendo le rotte point-to-point, avrà un impatto sulle prospettive di crescita
del segmento di collegamento con aeroporti non-hub. La mission assegnata a Air
Dolomiti, come si è visto, mette in evidenza, al contrario, il ruolo di
collegamento tra gli hub tedeschi e una parte del rilevante bacino di traffico del
Nord Italia.
Gandalf Airlines
Nel panorama nazionale, Gandalf ha al suo attivo dal 2001 una solida alleanza
con Air France per i collegamenti tra alcune località italiane e varie città di
Francia, Germania e Spagna. La compagnia, specializzata in servizi di nicchia di
fascia medio-alta, ha registrato nel periodo di riferimento gravi problemi
finanziari, cui è seguita la necessità di prevedere in tempi brevi un’operazione di
ricapitalizzazione. A fronte di ciò, si segnala l’interesse manifestato da Cirrus
Airlines, compagnia regionale tedesca, per l’acquisizione di una quota del
capitale di Gandalf: l’operazione si inquadra in una strategia di espansione di
Cirrus sui mercati a sud delle Alpi, favorita dal fatto che il business delle due
aziende è affine, dal momento che entrambe operano in un contesto regionale
con caratteristiche simili di flotta e servizi offerti. La formalizzazione
dell’acquisizione tuttavia è condizionata alla verifica del piano di riassetto
finanziario di Gandalf.
A completamento di quanto detto, è interessante operare un confronto tra le
performance di borsa, attraverso l’impiego dei multipli, applicato su un ampio
numero di compagnie aeree internazionali suddivise per dimensione e per
strategie adottate.
Dall’esame dei multipli di borsa vengono premiate le linee aeree low-cost. Le
linee aeree europee, aggregato che comprende le compagnie storiche, sono
invece penalizzate con prezzi che sono inferiori, in misura rilevante, rispetto al
valore dei mezzi propri delle società. In altri termini, il mercato non riconosce
che queste società siano attualmente in grado di “produrre valore”. Le linee aeree
regionali si collocano in una posizione intermedia tra gli altri due gruppi
lasciando trasparire un'opinione non ancora consolidata da parte del mercato.
Sembra infatti che il sentimento degli operatori di borsa su questi vettori oscilli
per la contemporanea presenza di imprese con strategie ben definite e di imprese
che al contrario mantengono posizioni di tipo imitativo.
Tab.60 Multipli di borsa relativi ad un gruppo di compagnie aeree, 2001 e 2002
Linee aeree
P/E (*)
P/Cash flow (*)
P/Mezzi propri (*)
2001
2002
2001
2002
2001
2002
Linee aeree europee
14,1
8,4
3,4
2,0
0,6
0,6
Linee aeree low-cost
16,7
16,5
11,9
11,5
3,2
1,7
Linee aeree regionali
11,0
7,5
6,8
5,0
1,4
1,3
(*) = prezzo medio aprile 2003
Fonte: Datasteam, bilanci aziendali, comunicati stampa per i dati 2002 di Air France, KLM e Iberia;
Linee aeree europee = British Airways (solo 2001), Lufthansa, Air France, KLM, Alitalia, Austrian
Airlines, Finnair, SAS, Iberia; Linee aeree low-cost = Ryanair (solo 2001), Easyiet, Jet Blue
Airways; Linee aeree regionali = Skywest, Mesa Air Group, Atlantic Coast Airlines, Express Jet
Holding
2.2.2
L’attività aeroportuale
I dati disponibili per il 2002 relativi al traffico passeggeri nei principali scali
mostrano, a fianco dei risultati marcatamente negativi di alcuni aeroporti
nordamericani (San Francisco, Los Angeles e Toronto in primis), le buone
performance di Londra Heathrow e in modo particolare dei maggiori scali del
Far East (i due aeroporti di Tokyo, Pechino e Hong Kong).
Tab.61 Il traffico nei primi 30 aeroporti a livello mondiale nel 2002: numero di
passeggeri (o/d e transito) e variazione % rispetto al 2001.
Aeroporto
Passeggeri
Var %
(migliaia)
Atlanta
Chicago
Londra Heathrow
Tokyo HND
Los Angeles
Dallas
Francoforte
Parigi Charles De Gaulle
Amsterdam
Denver
Phoenix
Las Vegas
Madrid
Houston
Hong Kong
Minneapolis
Detroit
Bangkok
San Francisco
Miami
New York JFK
Londra Gatwick
New York Newark
Singapore
Tokyo NRT
Pechino
Seattle
Orlando
Toronto
St.Louis
(ATL)
(ORD)
(LHR)
(HND)
(LAX)
(DFW)
(FRA)
(CDG)
(AMS)
(DEN)
(PHX)
(LAS)
(MAD)
(IAH)
(HKG)
(MSP)
(DTW)
(BKK)
(SFO)
(MIA)
(JFK)
(LGW)
(EWR)
(SIN)
(NRT)
(PEK)
(SEA)
(MCO)
(YYZ)
(STL)
USA
USA
Regno Unito
Giappone
USA
USA
Germania
Francia
Olanda
USA
USA
USA
Spagna
USA
Cina
USA
USA
Tailandia
USA
USA
USA
Regno Unito
USA
Singapore
Giappone
Cina
USA
USA
Canada
USA
76.876
66.566
63.339
61.079
56.224
52.829
48.450
48.350
40.736
35.651
35.547
35.009
33.913
33.905
33.882
32.628
32.478
32.183
31.456
30.060
29.943
29.628
29.203
28.979
28.884
27.160
26.691
26.654
25.930
25.626
Fonte: elaborazione Nomisma dati Airport Council International
1,3
-1,3
4,3
4,1
-8,7
-4,2
-0,2
0,7
3,0
-1,2
0,3
-0,5
-0,4
-2,6
4,1
-4,9
0,6
5,1
-9,2
-5,1
2,0
-5,0
-4,4
3,2
13,8
12,0
-1,3
-5,7
-7,5
-4,0
Nel periodo di riferimento, rallentano le acquisizioni di partecipazioni azionarie
da parte degli scali aeroportuali di altri operatori a livello globale.
Si registrano tuttavia due operazioni di estremo rilievo: l’acquisizione di una
quota di minoranza pari al 20% dello scalo cinese Hainan Meilan Airport da
parte di Copenahgen Airport (operazione attraverso la quale il gestore danese
ipoteca la propria presenza sugli scali del Far East) e l'acquisizione di
maggioranza della Divisione Aviation di Amports, gestore di cinque aeroporti
negli Stati Uniti e fornitore di servizi presso l'eliporto di New York City da parte
di Macquarie Global Infrastructure Funds75.
In ambito europeo, si segnala l'ampliamento del terminal internazionale
dell'aeroporto di Barcellona, incluso nel piano infrastrutturale 2000-2007 del
Governo spagnolo e il cui investimento ammonta a oltre 27 milioni di euro.
L'opera consentirà un incremento della capacità di movimentazione annua
dell'aeroporto di cinque milioni di unità, fino a 27 milioni di passeggeri l'anno.
Riguardo alle acquisizioni di società specializzate in servizi aeroportuali
(handling e manutenzione di aeromobili) si segnala un certo fermento nello
scenario internazionale. L’interesse delle compagnie aeree per le società di
servizi è principalmente dovuto al fatto che tali società, non essendo sottoposte a
particolari normative di esercizio e a vincoli politici, consentono il
conseguimento di economie di scala e di scopo.
Swissport ha siglato un accordo con Swiss per i servizi di handling negli
aeroporti di Zurigo, Basilea e Ginevra. La società svizzera ha inoltre rilevato
tutte le attività di air cargo handling di Cargo Service Center (CSC) e una quota
di quelle di ground handling di Menzies Aviation Group in Germania.
Contestualmente Menzies si è insediato nello scalo di Amsterdam attraverso
l'acquisizione di Fr8.
75
Per completezza si segnala che la britannica Associated British Port Hlds PLC manterrà invece
la Divisione Seaports di Amports specializzata in import/export di auto.
In relazione ai servizi di manutenzione, si segnala che:
-
Alitalia e Lufthansa hanno siglato un alleanza per la manutenzione e
revisione dei motori per aerei civili. La joint venture, partecipata al 40% da
Lufthansa e al 60% da Alitalia, potrebbe avere base a Fiumicino. La
compagnia tedesca si è impegnata ad apportare commesse attraverso la
controllata Lufthansa Technik.
-
Air Canada ha deciso la cessione del 49% della filiale Air Canada Technical
Services, società che cura la manutenzione di circa 220 aeromobili del
gruppo.
-
Swissair Group si è accordata con un gruppo di investitori capitanati da 3i compagnia di venture capital leader in Europa - e dal management di SR
Technics per la cessione di SR Technics Switzerland, società che si colloca
tra le maggiori compagnie di servizi di manutenzione per aeromobili.
Tab.62 Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali internazionali
Anno
Partner
2002
Swiss (CH);
Swissport (CH)
Accordo per i servizi di handling negli aeroporti di Zurigo,
Basilea e Ginevra;
Swissport ha inoltre acquisito tutte le attività di Cargo
Service Center (CSC) (cfr. le operazioni).
2002
Copenhagen Airport (DK);
Hainan Meilan Airport Co (Cina)
Accordo per
(66,05m$).
2003
Alitalia (I);
Lufthansa (D)
Possibile joint venture sulla manutenzione con base a
Fiumicino;
Alleanza per la manutenzione e revisione dei motori per
aerei civili;
Lufthansa apporterà commesse attraverso la controllata
Lufthansa Technik (le quote azionarie saranno così
distribuite: Alitalia 60%, Lufthansa 40%).
Fonte: Nomisma
l'acquisizione
del
20%
del
capitale
Tab.63 Principali operazioni nel comparto aeroportuale internazionale
Acquirente
Anno
Acquisita
Swissport (CH)
2002
Menzies Aviation
Group (UK)
Acquisizione di attività di ground handling in Germania;
Swissport allarga così la sua presenza a 11 aeroporti
tedeschi e fa l'ingresso nel settore cargo handling in
Germania.
Menzies Aviation
Group (UK)
2002
Fr8 (NL)
Acquisizione della società di cargo handling Fr8 di
Amsterdam;
ceduta dalla Beheersmaatschappij Lubbers BV, Fr8 è la
principale società di movimentazione aeroportuale dello
scalo di Schipol.
Swissport (CH)
2002
Cargo Service
Center (NL)
Swissport ha acquisito tutte le attività della società
olandese di air cargo handling Cargo Service Center
B.V. (CSC) dal gruppo tedesco D.Logistics AG.
Macquarie
Global
Infrastructure
Funds (AU)
2002
AMPORTS
American Port
Services (Divisione
Aviation) (USA)
Acquisizione della quasi totalità delle attività. Associated
British Port Hlds PLC (UK) ha ceduto la Divisione
Aviation di Amports, gestore di cinque aeroporti negli
Stati Uniti e fornitore di servizi presso l'eliporto di New
York City;
ABPH manterrà invece la Divisione Seaports di Amports
specializzata in import/exporti di automobili.
Gruppo
investitore
svizzero
2003
SR Technics (da
Swissair Group)
(CH)
Investitori finanziari capitanati da 3i, compagnia di
venture capital leader in Europa, e il management di SR
Technics hanno siglato un contratto con Swissair Group
per rilevare SR Technics Switzerland con una
transazione pari a 425 milioni di euro. SR Technics si
colloca tra le maggiori compagnie di servizi di
manutenzione per aeromobili.
****
2003
Air Canada
Technical Services
(ACTS)
Air Canada ha deciso la cessione del 49% della filiale Air
Canada Technical Services, società con 8mila
dipendenti che curano la manutenzione di circa 220
aeromobili del gruppo.
****
2003
Airport Ground
Handling Services
Air Canada ha deciso di cedere una quota significativa
della Airport Ground Handling Services, società che
conta 8.500 addetti in Canada, Stati Uniti ed Europa.
Fonte: Nomisma
I dati evidenziano, per il periodo di riferimento, il consolidamento di molti scali
minori, dovuto principalmente al forte sviluppo delle compagnie low-cost che
hanno convogliato sui piccoli aeroporti notevoli volumi di traffico.
A conferma di ciò, si segnala l'insediamento nello scalo di Bergamo della
compagnia danese Sterling Airlines, della slovacca SKYEurope e della
britannica BMI Baby e, nello scalo di Pisa, di tre nuove compagnie
(MyTravelLite, BMI Baby, Basiq Air)76, oltre alle già presenti Ryanair e
HapagLloyd Express.
Diverse strategie sono state messe in atto dagli scali minori.
-
SAT, società di gestione dell'aeroporto di Pisa, ha in programma il
rafforzamento delle relazioni con le grandi compagnie internazionali, lo
sviluppo delle attività di un vettore regionale come Gandalf e l'incremento
dei volumi di traffico attraverso la compagnia a basso costo, Ryanair, da
tempo lì stabilmente insediata.
-
L'aeroporto di Ancona-Falconara sta operando per un rilancio delle attività
grazie al successo recente ma consistente delle rotte low-cost relative alle
destinazioni europee di Londra, Barcellona e Parigi.
-
L'aeroporto d'Abruzzo (Pescara) ha registrato un incremento del numero di
passeggeri, in seguito all’introduzione di voli per London-Stansted e
Francoforte-Hahn gestiti da Ryanair.
-
Altri scali minori, tra i quali Alghero, mostrano un forte sviluppo; gli
aeroporti siciliani di Catania e Palermo, in particolare, hanno registrato una
crescita del 3,9% e del 10,2% rispettivamente.
Per quanto riguarda gli scali maggiori, il 2002 ha evidenziato la tenuta dei grandi
poli aeroportuali italiani.
76
MyTravelLite è una compagnia danese, mentre BMI Baby e Basiq Air sono rispettivamente le
compagnie low-cost della britannica British Midland e dell'olandese Transavia (società
controllata da KLM per l’80%).
Roma-Fiumicino si conferma il primo aeroporto del Paese e Roma-Ciampino ha
registrato una crescita del 34,7% del traffico passeggeri, ottenuta anch'essa
grazie allo sviluppo delle compagnie a basso costo e all'introduzione di nuovi
voli per Londra, Francoforte e Berlino.
Il sistema milanese ha mostrato un andamento discordante. L’aeroporto di
Malpensa ha assistito ad una diminuzione del traffico rispetto all’anno
precedente (- 6%), mentre Linate, grazie ad un incremento del 9,5%, si è
collocato come il terzo aeroporto italiano. Tale dinamica può dipendere da
diversi fattori: da una parte, dal cambiamento strategico imposto di fatto da
Alitalia allo scalo di Malpensa, a seguito all’intesa con Air France; d’altra parte
dalle politiche autonome messe in atto da alcune compagnie estere.
Sull’aeroporto di Linate infatti operano anche i vettori low-cost a causa dei
minori costi sostenuti rispetto allo scalo di Malpensa. Le stesse evidenze valgono
anche per gli scali romani di Fiumicino e Ciampino.
Tab.64 Traffico passeggeri dei principali scali italiani (nazionali, internazionali e in
transito) - Anno 2002
Passeggeri (migliaia)
Var. % su 2001
Aeroporto
Roma Fiumicino
Milano Malpensa
Milano Linate
Venezia
Napoli
Catania
Palermo
Bologna
Torino
Verona
Cagliari
Pisa
Firenze
Olbia
Bari
Bergamo
25.340
17.441
7.815
4.208
4.125
4.077
3.538
3.414
2.775
2.181
2.176
1.649
1.376
1.369
1.255
1.249
Fonte: elaborazione Sole-24 Ore su dati Assaeroporti
-0,9
-6,1
9,5
0,9
3,3
3,9
10,2
-0,7
-1,1
-0,1
12,5
20,1
-7,0
2,4
8,1
18,2
Riguardo al processo di privatizzazione degli scali italiani, si segnala che gli
Aeroporti di Pisa77 e Bologna sono alla ricerca di un advisor, mentre l'Aeroporto
di Perugia ne ha già scelto uno ed ha stabilito i parametri per iniziare le
procedure. L'Aeroporto di Firenze, invece, dopo l'impasse dovuta al mancato
arrivo della concessione per la gestione totale, è stato acquisito dalla cordata
Sagat (Aeroporto di Torino), Nhs (San Paolo-Imi) e Tecnoholding (la società che
raggruppa le Camere di Commercio) 78.
Tab.65 Lo stato dell’arte della privatizzazione degli aeroporti in Italia
Aeroporti privatizzati
Firenze
Roma
Torino
Napoli
Aeroporti in corso di privatizzazione
Genova
Bologna
Pisa
Perugia
Aeroporti che intendono procedere alla privatizzazione
Milano (Malpensa e Linate)
Venezia
Bari
Catania
Cagliari
Olbia
Palermo
Fonte: Il Sole-24 Ore
77
La buona performance dell'aeroporto Galilei costituisce per gli azionisti la base di partenza per
la prossima privatizzazione dello scalo. Dopo una lunga serie di annunci, infatti i soci pubblici
dell'aeroporto hanno delineato il percorso che dovrà portare alla cessione della maggioranza del
pacchetto azionario di SAT, la società di gestione dello scalo, a un partner industriale,
selezionato attraverso gara.
78
Nel tempo, il numero dei partecipanti alla gara si era ridotto a tre, dopo la rinuncia di Alterra
Partners e Vinci e della spagnola Ferrovial. In corsa erano rimasti oltre ai vincitori, la cordata tra
Aeroporto di Copenhagen e il Gruppo Panerai (già azionista di AdF), e Fraport, gestore dello
scalo di Francoforte.
L’unificazione della durata delle concessioni per gli scali aeroportuali
In tema di privatizzazioni, la Regione Puglia, per prima, ha varato un disegno di
legge che prevede l'affidamento alla Seap Spa della gestione totale per
quarant'anni degli scali del sistema aeroportuale pugliese, che comprende Bari,
Brindisi, Taranto e Foggia. L'obiettivo della manovra è quello di avviare al più
presto la privatizzazione della società.
La scelta della Regione di avvalersi dal termine massimo previsto per legge79 è
stata motivata dalla convinzione che una durata limitata della concessione, non
consentendo una programmazione di lungo periodo, potesse inibire di fatto gli
investitori e potesse ritardare pertanto il processo di privatizzazione.
Partendo da questo caso, fonte in principio di conflitto istituzionale, nel 2003 il
Consiglio dei Ministri ha aperto la strada per l'unificazione della durata delle
concessioni per tutti gli aeroporti italiani, favorendo le condizioni per la
privatizzazione.
L'estensione generalizzata a quarant'anni della durata della concessione,
riducendo la concorrenza per il mercato, intende ristabilire un clima di certezza
tra gli investitori, i quali, soprattutto per quanto riguarda gli aeroporti minori,
devono poter confidare in uno sviluppo a lungo termine.
Nel panorama nazionale, sono da segnalare due operazioni di rilievo. Il gruppo
australiano Macquarie Bank ha proceduto all’acquisizione di una quota pari al
44,74% del capitale azionario di Aeroporti di Roma (ADR), società che gestisce
gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino. La quota è stata ceduta dall’italiana
Leonoardo Holding che manterrà il controllo di ADR per una quota pari al
51,2%.
Alisud - società che vanta una lunga esperienza nella gestione dell’ handling e
nelle varie attività connesse al business del trasporto aereo - ha rilevato il 60%
79
Il massimo periodo previsto per la durata dell’affidamento della gestione degli scali
aeroportuali è appunto stabilito in 40 anni ex DM 521 del 1997.
del capitale azionario di Gesac Handling, che gestisce i servizi di assistenza a
terra presso l’aeroporto di Napoli. Gesac Spa – società di gestione dello scalo,
controllata a sua volta dalla britannica BAA – ha infatti ceduto la quota di
maggioranza della ex controllata, mantenendo tuttavia una quota di
partecipazione pari al 40%.
L’operazione rappresenta per Alisud - un’azione strategica tesa a consolidare e
potenziare, attraverso la controllata, la propria presenza su scala nazionale. Allo
stesso tempo, il passaggio di Gesac Handling nelle mani di un’impresa italiana
contribuisce a diminuire il grado di internazionalizzazione del comparto
aeroportuale italiano.
In relazione agli accordi intercorsi tra i gestori degli scali aeroportuali, si
evidenzia che l'Aeroporto di Bologna (SAB) e l'Aeroporto di Rimini
(AERADRIA) stanno sviluppando un progetto di costituzione di un sistema
aeroportuale integrato che coinvolgerà anche lo scalo di Forlì (gestito da SEAF).
L’intesa prevede altresì che SAB rilevi una quota consistente di AERADRIA.
Stanno vagliando diverse ipotesi di collaborazione anche le società di gestione
degli aeroporti di Gorizia (Ronchi dei Legionari) e di Bucarest.
SEA Handling e Volare Group hanno rinnovato per 7 anni il contratto per i
servizi di assistenza a terra per gli aeroporti di Linate e Malpensa: l’intesa
riguarda la compagnia Volare, la controllata Air Europe e il vettore low-cost
Volareweb.com.
Da ultimo si riporta che Ryanair e il tour operator Viaggi del Ventaglio hanno
siglato un'intesa strategica per incrementare i voli. In tale ottica, Viaggi del
Ventaglio si impegna ad avviare una collaborazione strategica con il sistema
aeroportuale di Verona e Brescia per quanto riguarda le attività di promozione,
marketing e retail.
Tab.66 Principali accordi riguardanti società aeroportuali e di servizi aeroportuali italiane
Anno
Partner
2002
Aeroporto di Bologna (SAB);
Aeroporto di Rimini (AERADRIA)
Progetto di costituzione di un sistema aeroportuale
integrato che coinvolgerà anche Forlì (SEAF);
SAB Bologna intende rilevare una quota consistente di
AERADRIA.
2002
Enac;
GESEAR Spa
Tramite convenzione Enac trasferisce tutte le infrastrutture
aeroportuali dello scalo di Olbia a GESEAR Spa, che
gestisce lo scalo dal 1999;
2003
Volare (I);
SEA handling (I)
Accordo sui servizi di terra;
rinnovato per 7 anni il contratto per i servizi di assistenza a
terra per Linate e Malpensa, per Volare, per la controllata
Air Europe e per la neonata compagnia low-cost
Volareweb.com.
2003
Ryanair (IR);
Viaggi del Ventaglio (I)
Intesa strategica per incrementare i voli;
(continua)
Il tour operator Viaggi del Ventaglio porterà per l'estate
2003 160 voli charter tra Verona e Brescia e avvierà una
collaborazione strategica con il sistema aeroportuale su
promozione, marketing e retail.
Fonte: Nomisma
Tab.67 Principali operazioni riguardanti il comparto aeroportuale italiano
Acquirente
Anno
Acquisita
Macquarie
Bank (AU)
2002
Aeroporti di
Roma (I)
Acquisizione del 44,74% del capitale azionario;
Leonardo Holding manterrà il 51,2% di ADR, società che
gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.
Macquarie ha in progetto la fusione dei suoi due fondi di
investimento aeroportuali;
Il via libera della Commissione Europea è atteso per
settembre 2003. Sono stati pattuiti 480 milioni di euro
(US$ 475m).
Alisud (I)
2002
Gesac
Handling (UK)
Acquisizione del 60% del capitale azionario da Gesac
Spa, che mantiene il 40’% della ex controllata.
Fonte: Nomisma
Intanto continuano gli investimenti negli scali italiani.
Tab.68 Investimenti negli scali aeroportuali italiani
Aeroporti
Investimenti
Aeroporti di Roma
ADR ha approvato un significativo potenziamento del sistema
aeroportuale romano, la cui capacità verrà aumentata di 5-6 milioni di
passeggeri anno. L'investimento complessivo, stimato in circa 164
milioni di euro, di cui 79 con fondi dello Stato e 85 con finanziamento
di AdR, prevede la realizzazione del nuovo terminal C.
Aeroporto di Milano-Malpensa;
Aeroporto di Milano-Linate
SEA ha approvato investimenti per 150 milioni di euro negli scali di
Linate e Malpensa.
Aeroporto di Napoli
GESAC ha completato la prima fase del piano di investimenti per 71
milioni di euro che fu approvato nel 1995; il piano prevede ulteriori
investimenti fino al 2015, per un ammontare pari a circa 145 milioni
di euro.
Aeroporto di Bologna
SAB ha previsto investimenti per l'Aeroporto Marconi per 31 milioni di
euro, per l’anno 2002.
Aeroporto di Verona;
Aeroporto di Brescia
La società di gestione ha approvato lo stanziamento di 50 milioni di
(continua)
euro, per i prossimi
tre esercizi, per conferire un assetto definitivo
alla struttura dello scalo; sono previsti investimenti anche per
l'aeroporto di Brescia-Montichiari.
Aeroporto di Palermo
GESAP ha previsto investimenti per 191 milioni di euro entro il 2007
per trasformare lo scalo siciliano in un hub di nicchia in grado di
collegare il Mezzogiorno con il continente africano e il Vicino e il
Medio Oriente, in vista della creazione nel 2010 di un'area di libero
scambio tra i Paesi dell'Unione Europea e i 12 Paesi terzi del bacino
del Mediterraneo.
Aeroporto di Pisa
SAT di Pisa ha programmato investimenti per 17 milioni di euro per il
2002, destinati all'ampliamento del terminal partenze e alla
realizzazione di strutture per servizi.
Aeroporto di Bari
SEAP ha approvato investimenti per oltre 30 milioni di euro per lo
scalo passeggeri di Bari.
Aeroporto di Cagliari
Sogaer ha ultimato gli investimenti per la nuova aerostazione di
Cagliari.
Aeroporto di Cuneo
L'aeroporto di Cuneo-Levaldigi ha ultimato i lavori di ampliamento e
ristrutturazione, per un investimento di oltre 4 milioni di euro.
Fonte: Nomisma
La disciplina della gestione dei servizi aeroportuali
L'Italia è stata deferita alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea per il ritardo
nel recepimento della Direttiva 96/97 che disciplina la gestione dei bagagli a
terra. Il deferimento è l'ultimo di una procedura d'infrazione risalente a tre anni
fa e riguardante il Decreto legislativo n.18 del 13 gennaio 1999, che disciplina
l'assistenza negli scali aeroportuali. La Corte ritiene che la legge italiana non
trasponga in modo corretto la Direttiva, volta a garantire una parziale
liberalizzazione dei servizi di carico e scarico bagagli, manutenzione degli aerei
e fornitura di cibo alle compagnie aeree.
Uno dei punti chiave della normativa comunitaria mira ad assicurare che nei
principali scali siano affidati ad almeno due operatori i servizi aeroportuali di
terra, con la garanzia che almeno uno sia scelto attraverso una gara d'appalto e
sia completamente indipendente dalla gestione dell'aeroporto e dalla principale
compagnia aerea operante nello scalo.
Altra contestazione fatta dalla Commissione Europea riguarda l'obbligo imposto
dal decreto italiano a un nuovo operatore di assumere personale dall'impresa che
precedentemente svolgeva quello stesso servizio. Tale vincolo è considerato
dalla Commissione incompatibile con la libera concorrenza.
2.3
2.3.1
Il settore marittimo
La crocieristica
Un anno fa, il crack della società franco-americana Renaissance Cruise e la
decisione dei suoi maggiori azionisti di congelare la società e di porre in disarmo
la flotta avevano assunto il carattere di vero e proprio simbolo della crisi del
comparto. Il tempo ha al contrario dimostrato che i grandi operatori crocieristici
avevano in serbo una quantità di risorse tali da rovesciare le previsioni più
funeste, ma, ad un anno di distanza, la vicenda di Reinassance, è ancora fonte di
inquietudine per il mercato del turismo marittimo.
Da una parte, le molte navi Reinassance ancora in disarmo stanno condizionando
le scelte di alcuni fra i maggiori cruise operator che hanno rinunciato
definitivamente o comunque hanno posticipato a data da destinarsi la firma delle
intese con i cantieri per la costruzione di nuove navi. Dichiarazioni del gruppo
francese Alstom (Divisione Marine) confermano che il mercato crocieristico ha
subito l'impatto negativo dell'indebolimento del dollaro nei confronti dell'euro,
ulteriore elemento che ha indotto gli armatori a posticipare gli ordini. Inoltre si
rileva come l'industria crocieristica sia apparsa statica e in attesa degli esiti delle
trattative sui progetti di fusione che riguardano i tre principali operatori del
mercato: Carnival, Royal Caribbean e P&O Princess.
D'altra parte, si stanno innescando una serie di reazioni a catena dagli effetti
negativi per molti player, accomunati da una sofferenza latente del mercato di
nicchia nel quale operano le navi superlusso. Si citano tra gli altri i casi di
Silversea del Gruppo Lefebvre, che ha a tutt'oggi una delle sue quattro navi in
disarmo, e di Seabourn (gruppo Carnival) ha rivenduto al gruppo norvegese Sea
Dream Yacht Club due navi extra-lusso. Nel panorama statunitense si registra la
cessazione dell'attività crocieristica da parte della compagnia Regal Cruises.80
A fronte di ciò, le maggiori compagnie stanno cercando di sviluppare strategie
commerciali flessibili (come Silversea che ha lanciato la formula "fai-da-te" per
le crociere di lusso, che consente di scegliere liberamente il punto di imbarco
iniziale e finale) ovvero di condurre rigorosi programmi di contenimento dei
costi (Star Cruises ha visto diminuire i costi-nave e i costi amministrativi e
commerciali rispettivamente del 5,4 e dell'11,6% rispetto al 2001).
Per quanto riguarda il mercato europeo, si segnala come la brusca caduta delle
presenze americane sulle navi che operano in Europa e nel Mediterraneo a causa
dei drammatici eventi internazionali, abbia creato problemi non marginali ai
grandi cruise operator che vantavano quote importanti di clientela statunitense.
Si fa notare tuttavia che il mercato del Mediterraneo ha continuato a beneficiare
della tradizionale domanda europea (e in particolare di quella di Italia, Francia e
Spagna), fino al punto da registrare ad oggi una crescita che si attesta su ritmi
superiori al 9%.
Il progetto di fusione al vertice Carnival-P&O Princess Cruises
Ha avuto inizio nel 2001 la vicenda che più di ogni altra ha caratterizzato il
settore crocieristico a livello globale, riguardante una progettata fusione tra due
dei tre maggiori player, Carnival Corporation e P&O Princess Cruises.
Nel 2002, Carnival ha ottenuto il nulla osta alla acquisizione di P&O Princess
sia dall'Unione Europea, sia dalla US Federal Trade Commission. Il CdA di
P&O Princess ha riaperto così le trattative con Carnival, dal momento che tale
opzione viene ritenuta più flessibile ed attraente dal punto di vista finanziario
rispetto all'integrazione precedentemente concordata con la Royal Caribbean
80
In controtendenza si pone Costa Crociere, la quale ha recentemente varato la nuova ammiraglia
"Costa Mediterranea", destinata ad operare stabilmente nel Mediterraneo, a sostituzione della
storica Costa Riviera.
Cruise Lines81. In tale scenario, il mercato è rimasto in attesa della controstrategia di Royal che era pronta alla fusione con Princess, nonché del
pronunciamento delle Autorità americane.
Alla fine del 2002 è stata avviata la procedura per la creazione di una Dual
Listed Company (DLC), che ha ottenuto l'approvazione della Commissione
Europea nel febbraio 2003. L'operazione fa sì che non si debba procedere ad una
fusione o al trasferimento di attività tra Carnival e P&O, dal momento che le due
compagnie continueranno ad avere esistenza autonoma, pur condividendo
consigli di amministrazione e senior management.
Nelle intenzioni dei contraenti, il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto
del mercato mondiale, con una flotta di 65 navi (a cui se ne aggiungeranno altre
18 entro i prossimi 3 anni e mezzo), un giro d'affari annuo di circa 7 miliardi
US$ e asset per oltre 20 miliardi US$. Il colosso dovrebbe riunire i marchi:
Carnival Cruise Lines, Princess Cruises, Holland America Line, P&O Cruises,
Costa Crociere, Cunard Line, Seabourn Cruise Line, Windstar Cruises, Aida,
A'Rosa, Swan Hellenic, Ocean Village e P&O Cruises Australia.
In conseguenza di ciò, nell'aprile 2003, il Gruppo Festival Crociere ha depositato
a Bruxelles un ricorso contro la Commissione Europea, che aveva approvato la
costituzione di una Dual Listed Company.
Tab.69 Principali operazioni nel mercato internazionale del settore crocieristico
Acquirente
Anno
****
2002
Acquisita
Oceana Cruises
Costituzione di una nuova compagnia crocieristica.
Il progetto Oceana Cruises è stato creato da due manager
del settore crocieristico, Frank Del Rio (ex amministratore
delegato della fallita Renaissance Cruises) e Joseph
Watters (ex presidente dela Crystal Cruises) e prevede il
noleggio di alcune navi da crociera che appartenevano alla
Renaissance e che attualmente sono di proprietà della
CruiseInvest.
Fonte: Nomisma
81
Si fa notare che in conseguenza di ciò nell'ultimo trimestre 2002 la P&O Princess Cruises è
incorsa in un passivo netto di 85,8 milioni di dollari, determinato principalmente dal versamento
di 62,5 milioni di dollari a Royal Caribbean a causa della rottura dell'accordo di fusione.
Tab.70 Principali accordi intrapresi da operatori nel settore crocieristico sul mercato internazionale
Anno
Partner
2003
Carnival Corporation (USA);
P&O Princess Cruises
Avviata la procedura per la creazione di una Dual Listed
Company (DLC);
il nuovo gruppo crocieristico sarà leader assoluto del mercato
mondiale .
2003
AAPA American Association of Port
Authorities (USA);
Association (USA)
Accordo commerciale per lo sviluppo di attività portuali e
crocieristiche.
AAPA rappresenta 150 Autorità Portuali in USA, Canada,
Caraibi e America Latina; FCCA rappresenta 13 compagnie
crocieristiche in Florida, Caraibi e Messico.
Fonte: Nomisma
Il mercato del Mediterraneo sta confermando il forte trend di sviluppo previsto
nel corso dell'anno passato.
Diverse compagnie di navigazione (Costa Crociere, Festival, MSC Italian
Cruisees) stanno varando piani il cui centro d’interesse è Napoli; è già approvato
il progetto per la costituzione di una holding pubblica tra Comune, Provincia,
Regione e la stessa Autorità portuale per la definizione di una società pubblicoprivata per la gestione dell'intera Stazione marittima e del terminal crocieristico.
Festival Crociere ha varato un piano integrato per il mercato del Sud Italia, che
presidia con quattro navi che operano all'interno di un network di porti che
comprende (oltre a Civitavecchia) Napoli, Messina, Palermo e Bari. Il piano
prevede investimenti e l'attivazione di partnership sia in area portuale sia nel
comparto del turismo, che puntano sulla valorizzazione del patrimonio
ambientale, artistico ed archeologico del Sud. Inoltre Festival intende acquisire
partecipazioni nei terminal passeggeri di Napoli, Civitavecchia e Bari, per
ampliare il network di porti nel Mezzogiorno.
Costa Crociere sta invece avviando una serie di nuove partnership nei mercati
crocieristici emergenti. L'attività di ricerca di nuove opportunità di mercato della
compagnia italiana ha già toccato alcune nazioni scandinave, Norvegia, Svezia,
Danimarca e Finlandia, alcuni paesi dell'Est Europa, tra cui Polonia, Russia e
CSI, l'Australia, la Nuova Zelanda, la Turchia e l'India. In questi Paesi gli
accordi sono già in via di formalizzazione.
Tab.71 Principali accordi intrapresi da operatori nella crocieristica riguardanti il mercato italiano
Anno
Partner
2002
Costa Crociere (I);
Central Romana Corporation
(Santo Domingo)
Accordo di collaborazione per la realizzazione e la gestione di
nuove infrastrutture portuali per l'attività crocieristica nel nuovo
porto di La Romana (Santo Domingo). L'accordo consentirà alla
compagnia genovese di collaborare alla gestione dei servizi
portuali e di avere priorità di scali per le sue navi per i prossimi 10
anni.
2002
Costa Crociere (I);
Tour Operator di mercati
crocieristici emergenti
La compagnia sta formalizzando intese con i principali Tour
Operatordi Norvegia, Svezia, Danimarca, Finlandia, Polonia,
Russia, CSI, Australia, Nuova Zelanda, Turchia e India
Fonte: Nomisma
2.3.2
Il cabotaggio marittimo
Il quadro generale del comparto del cabotaggio marittimo passeggeri delinea uno
scenario che, rispetto allo scorso anno, vede una rinnovata dinamicità del bacino
del Mare del Nord e del Baltico. Sui mari settentrionali si segnalano infatti le
seguenti operazioni:
-
Finnlines Group ha acquistato, da MGA Holding, Rederi Nordo-Link,
proprietario e operatore di attività ro-pax;
-
tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea Containers controlla il 75,32% di
Silja Oyi Abp e punta ad ottenerne il 90%; la compagnia intende potenziare
in particolare l'attività ro-pax di Silja Oyi sulla rotta Turku-Stokholm e sulle
crociere;
-
un gruppo investitore guidato dal management, sostenuto da ABN-AMRO
Capital, si è accordato per acquistare Commodore Shipping, con
un’operazione di rilevazione con capitale di prestito;
-
Stena Line intende cedere il 40% del capitale azionario della joint venture
"P&O-Stena Line" alla P&O, che acquisirà così l'intero controllo della
società. L'operazione necessita tuttavia dell'approvazione delle autorità
competenti, compresa la Commissione Europea;
-
Stena Line e P&O hanno siglato un accordo per l'acquisizione di attività di
traghetto e per la costituzione di una joint venture paritetica per il porto di
Cairnryan. Le due compagnie hanno sottoscritto un accordo per
l'acquisizione da parte di Stena di una quota consistente delle attività di
traghetto svolte dalla P&O nel Mare d'Irlanda attraverso la Divisione P&O
Irish Sea Ferries.
Riguardo a tale mercato, si segnala inoltre la forte crescita e il ruolo di primo
piano svolto di Irish Continental Group, che opera nel trasporto marittimo
passeggeri e merci attraverso le linee Irish Ferries, Eucon, Feederlink,
Eurofeeders, nei servizi portuali con la filiale Dublin Ferryport Terminals e nel
settore turistico con alcune agenzie di viaggio.
Il bacino del Mediterraneo è stato invece interessato da un incremento notevole
nella domanda e nell'offerta di servizi di cabotaggio. In particolare:
-
Corsica Ferries si è affermata come il primo operatore marittimo per la
Corsica, superando la quota annua di 1,5 milioni di passeggeri nei servizi per
l’isola;
-
La compagnia greca Minoan Lines ha visto un incremento del fatturato
(23%) e dei passeggeri trasportati (+16%) rispetto al primo semestre dello
scorso anno.
Riguardo alle tematiche inerenti il processo di liberalizzazione e la
privatizzazione delle compagnie pubbliche, si segnala che il governo spagnolo ha
rapidamente concluso la privatizzazione di Transmediterranea, mostrando una
volontà politica opposta a quella adottata dal governo italiano che ha invece
posticipato al 2008 quella di Tirrenia di Navigazione.
Tab.72 Principali operazioni nel mercato internazionale del cabotaggio passeggeri marittimo
Acquirente
Anno
Acquisita
Consorzio
guidato da
Acciona SA
(E)
2002
Transmediterranea
di Navigazione (E)
Il
governo spagnolo ha
accelerato
la
privatizzazione di Transmediterranea;
il 95,24% della compagnia è stato aggiudicato al
consorzio guidato dal gruppo iberico Acciona SA
per 259 milioni di euro.
Finnlines
Group (FIN)
2002
Rederi Nordo-Link
(SW)
Sea
Containers
(Bermuda)
2002
Silja Oyj Abp (FIN)
Finnlines Group acquista, da MGA Holding,
Rederi Nordo-Link, proprietario e operatore di
attività ro-pax
Tramite acquisizione di ulteriori quote, Sea
Containers controlla il 75,32% di Silja Oyi Abp e
punta ad ottenere il 90%;
verrà potenziata l'attività ro-pax di SOA sulla rotta
Turku-Stokholm e sulle crociere.
Gruppo
Investitore
britannico
2002
Commodore
Shipping (UK)
Fonte: Nomisma
Un gruppo investitore guidato dal management,
sostenuto da ABN-AMRO Capital, si è accordato
per acquistare Commodore Shipping, con una
operazione di rilevazione con capitale di prestito.
Tab.73 Principali accordi intrapresi da operatori nel cabotaggio marittimo passeggeri e riguardanti il
mercato internazionale
Anno
Partner
2002
P&O (UK);
Stena Line (SW)
Il 40% del capitale azionario della joint venture P&O Stena Line
verrà ceduto alla P&O, che acquisirà così l'intero controllo della
società;
l'operazione necessità dell'approvazione delle autorità competenti,
compresa la Commissione Europea.
2003
P&O (UK);
Stena Line (SW)
Accordo per l'acquisizione di attività di traghetto e per la
costituzione di una joint venture paritetica per il porto di Cairnryan;
le due compagnie hanno sottoscritto un memorandum of
understanding per l'acquisizione da parte di Stena di una quota
consistente delle attività di traghetto svolte dalla P&O nel Mare
d'Irlanda attraverso la Divisione P&O Irish Sea Ferries.
Fonte: Nomisma
Più nel dettaglio, il mercato italiano è stato interessato da diverse dinamiche.
-
La crescita costante del numero di passeggeri e le buone performance
economiche realizzate dagli operatori sul mercato nazionale: Tirrenia,
Grimaldi (Grandi Navi Veloci) e Corsica e Sardinia Ferries hanno infatti
goduto di uno stabile aumento di fatturato ed utili, che ha inoltre permesso
loro di pianificare ulteriori investimenti in ammodernamento della flotta, per
i prossimi anni.
-
La decisione di Minoan Lines di sciogliere temporaneamente l'alleanza con
Grimaldi per il Mediterraneo occidentale. La compagnia greca ha infatti
comunicato la propria intenzione di consolidarsi sul mercato interno, dove la
competizione si sta facendo sempre più serrata, rimandando così di alcuni
anni i piani di sviluppo comuni. In conseguenza a ciò, Grandi Navi Veloci
(GNV) - compagnia cruise-ferry del gruppo Grimaldi - ha aperto la nuova
linea traghetto Genova-Tunisi-Genova, subentrando su questa rotta alla
Mediterranean Ferries, la joint venture costituita dalla greca Minoan Lines
con la Grandi Traghetti (compagnia che fa sempre capo al Gruppo Grimaldi).
-
L'acquisizione del 29% di Stazioni Marittime Spa, società titolare della
concessione relativa al terminal traghetti e crociere del porto di Genova, da
parte di Grandi Navi Veloci (Gruppo Grimaldi) dalla consorella Grandi
Traghetti.
-
L'apertura del nuovo terminal crociere di Bari; tra le opere infrastrutturali
programmate che dovrebbero essere avviate entro l’anno vi è inoltre la
realizzazione della nuova darsena per i traghetti, un investimento di circa 20
milioni di euro per circa 700 metri lineari di banchina.
Tab.74 Principali operazioni nel mercato italiano del cabotaggio passeggeri marittimo
Acquirente
Grandi Navi
Veloci (Gruppo
Grimaldi)
Anno
2002
Acquisita
Stazioni
Marittime Spa
GNV (Gruppo Grimaldi) ha acquisito dalla consorella
grandi Traghetti il 29,36% di Stazioni Marittime Spa,
società titolare della concessione relativa al terminal
traghetti e crociere del porto di Genova.
Fonte: Nomisma
Da ultimo vale la pena di evidenziare la decisione del governo italiano di
posticipare la privatizzazione del Gruppo Tirrenia al 2008. Tale decisione
discende dalle dinamiche legate al processo di ristrutturazione delle società di
navigazione marittima, che ha comportato l’assunzione in capo a Tirrenia, quale
capogruppo operativa, delle funzioni di coordinamento delle società svolgenti
servizi di cabotaggio e destinatarie di obblighi di servizio pubblico.
Il Gruppo rappresenta la principale realtà italiana nel cabotaggio e uno degli
operatori leader a livello europeo82. Il processo di ristrutturazione sopra
82
Il Gruppo è costituito da Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Tra
queste, Tirrenia è leader sul mercato della medio-lunga percorrenza, sia in termini quantitativi
che qualitativi, anche grazie all’offerta diversificata di servizi ad alta velocità.
menzionato è finalizzato a rendere possibile una graduale riduzione delle
sovvenzioni statali a compensazione degli obblighi di servizio e delle tariffe
imposte83. Dal momento che le convenzioni ventennali (rinnovate nel 1989)
scadranno nel 2008, il legislatore ha ritenuto opportuno che lo Stato conservasse
un ruolo di garanzia e controllo sul processo in atto, anche attraverso il
mantenimento di una quota di partecipazione.
83
Le sei società del Gruppo hanno sottoscritto con i Ministeri altrettante Convenzioni di durata
ventennale (con scadenza appunto il 31 dicembre 2008), che impegnano le società ad esercitare i
servizi indicati nei Piani Quinquennali da esse predisposti e approvati dal Ministero dei Trasporti
e della Navigazione, sentito il parere delle Regioni interessate. A fronte di tali prestazioni è
previsto un corrispettivo da parte dello Stato, che ha lo scopo di compensare i minori ricavi
(derivanti ad esempio dalle tariffe speciali per residenti), nonché i costi derivanti dagli obblighi
di servizio pubblico in tutti i periodi dell'anno.
3
I PROCESSI DI FUSIONE ED ACQUISIZIONE
L’andamento segnato dalle operazioni di M&A nel settore dei trasporti – nel
periodo di riferimento di questo rapporto84 – si inserisce in un contesto italiano
generale che vede:

una riduzione del volume complessivo delle operazioni, maggiormente
marcata nel secondo semestre del 2002, e pari al -21%;

una minore contrazione del valore dei capitali coinvolti, pari al -10%85;

conseguentemente, un aumento del valore medio dell’operazione.
Tale contesto italiano trova a sua volta una collocazione coerente in un più
ampio contesto economico globale che è appunto interessato da un trend di
diminuzione delle M&A, rispetto al ‘picco’ rappresentato dall’anno 2000, tale da
portare i valori attuali (in volume e valore delle operazioni) a quelli dei primi
anni della seconda metà della scorsa decade.
In questo, il settore dei trasporti non fa eccezione e si caratterizza per un
andamento assai conforme alle tendenze generali – come da aspettative, dato il
persistere di una congiuntura di minore crescita economica.
Rispetto al 2001, l’anno 2002 vede una contrazione del numero delle operazioni
(-28,9%), che si riscontra anche nel primo semestre del 2003 (-27,8% nei
confronti del periodo corrispondente del 2002).
84
85
Dal 31/07/2002 al 31/07/2003.
Fonte: KPMG 2003.
Fig. 1 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia, 1992-2002 (Fonte: Nomisma)
60
50
29
N° di operazioni
40
22
30
23
21
27
17
20
13
16
15
10
24
12
28
21
18
17
16
17
14
13
12
11
7
0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Anni
Uno studio SDA Bocconi colloca il settore dei trasporti tra i comparti economici
che vedono una riduzione delle dinamiche M&A nel corso del biennio 20012002, al pari dei settori dei servizi bancari e finanziari e di alcuni comparti
maturi del settore manifattiuriero come il tessile-abbigliamento, la chimica e la
produzione di mezzi di trasporto.
Fig. 2 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti in Italia, 1992-2002 (Fonte: Nomisma)
18
16
N° di operazioni
14
8
12
10
3
8
3
6
4
8
8
5
2
0
IIQ2002
IVQ2002
IIQ2003
semestri relativi agli anni 2002-2003
Il peso delle M&A nel settore trasporti sul totale generale – a livello di incidenza
del numero di operazioni – è quindi diminuito: dal 4,7% del primo semestre
2002, al 2,0% del corrispondente periodo del 2003.
Un discorso a parte merita – naturalmente – l’incidenza in valore delle M&A: si
segnala che l’operazione di acquisizione più consistente in valore, sul mercato
italiano nel 2002 e 2003 (e quinta a livello globale nel 200386) è avvenuta in un
comparto dei servizi assai affine ai trasporti: si tratta dell’acquisizione del
controllo di Autostrade da parte di Edizione Holding, di cui si è già detto.
Tab. 75 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquirente
1992
Logistica
1993
12
1994
20
1995
1996
1997
8
4
8
5
1
1998
2
1999
10
T. Ferroviari
2
2
T. Su gomma
2
1
3
3
2
1
4
3
7
Poste
T. Marittimi
di cui:
Crocieristica
Attività portuali
Navigazione
T. Aerei
di cui:
Vettori aerei
4
6
2
3
2
3
1
8
4
2
1
2
2
1
2
2
1
2
4
2
0
0
Gest. aeroporti
TPL
3
TOTALE
25
3
28
15
Dati Nomisma aggiornati al 31/07/2003
86
Fonte: KPMG, 2003.
20
13
8
2001
8
2002
10
1
1
2
2000
2
2
2003* Totale
3
2
96
2
3
16
1
5
2
17
3
5
2
1
18
8
4
5
6
56
6
2
3
1
20
2
1
1
2
20
1
1
3
16
30
5
5
4
6
4
3
4
1
2
3
4
1
2
4
2
3
2
1
2
2
7
8
7
1
33
16
30
30
33
23
8
266
25
1
19
12
Tab. 76 Acquisizioni nel settore trasporti per comparto dell'acquisita
1992
Logistica
1993
1994
1995
13
23
9
10
T. Ferroviari
2
1
1
1
T. Su gomma
8
2
2
1
Poste
1996
12
5
8
4
12
4
6
3
5
1
5
Attività portuali
1
2
2
2
2
Navigazione
T. Aerei
di cui:
Vettori aerei
1
1
1
5
4
6
3
1
0
3
5
3
1
3
Gest. aeroporti
1
TPL
5
TOTALE
39
37
19
1998
4
9
1999
6
2000
10
2001
7
4
2
T. Marittimi
di cui:
Crocieristica
1997
2002 2003* Totale
1
3
107
1
2
12
2
5
5
2
6
3
40
1
6
1
6
1
2
19
6
9
9
5
8
6
78
5
3
3
1
28
4
4
24
2
4
2
1
7
3
2
1
1
13
9
9
9
6
8
2
67
7
6
5
4
3
4
2
43
6
3
4
5
3
4
26
24
2
1
1
3
5
12
8
8
1
46
26
26
27
41
35
48
36
27
8
369
L’analisi per comparti non dà risultati difformi da quanto evidenziato nel corso
di questo e di precedenti rapporti:

la logistica è il primo comparto per volume di operazioni nel periodo 19922003 (primo semestre) e nell’ultimo triennio, seguita dal comparto
marittimo (comprensivo di attività portuali e cabotaggio);

il comparto della logistica è anche di gran lunga quello maggiormente
interessato da operazioni di integrazione di filiera, per il 32% circa, nelle
quali cioè acquirente o acquisita rientrano in un altro comparto del settore
trasporti;

si collocano invece al terzo posto i servizi di trasporto pubblico locale,
superando l’insieme dato da attività di trasporto aereo ed aeroportuali:
nell’ultimo triennio, infatti, il TPL è stato interessato da un numero di
operazioni (15) pari al comparto logistica.
Tab. 77 Acquisizioni e fusioni classificate per comparto nell'ambito del settore trasporti (anni 1992-2003*)
Comparto acquisita
Logistica Ferroviario
Comparto acquirente
Logistica
T. su
gomma
65
1
Ferroviario
7
4
T. su
gomma
1
13
Poste
1
2
Marittimo e
porti
Aerei e
aeroporti
10
Marittimo Aereo e
e porti aeroporti
Poste
3
3
1
1
TPL
TOTALE
3
86
1
13
14
14
17
46
28
1
30
1
1
36
27
51
30
31
234
1
TPL
TOTALE
75
5
25
17
46
A livello di tipologia di M&A, volendo considerare solo quelle avvenute nel
periodo di riferimento, si nota una prevalenza di operazioni di passaggio di
controllo (partecipazioni maggioritarie, di quota ulteriore di controllo, fusioni.)
Fig. 3 Acquisizioni e fusioni per tipologia (Fonte: Nomisma)
Minoranza
Tipologia di operazione, I semestre 2003
Minoranza
Maggioranza
Maggioranza
Fusioni
Paritarie
Quota ult. di
controllo
ALTRO
ACQUISIZIONI
Tab.78 Acquisizioni e fusioni nel settore trasporti, per tipologia di operazione
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
14
24
8
16
11
12
17
16
23
20
8
3
172
5
1
1
2
1
5
2
2
2
21
di assett
3
3
4
4
3
2
1
1
24
paritarie
2
5
2
1
3
2
20
1
1
5
9
maggioranza
o totali
maggioranza
tramite quota
ulteriore
1
2
3
Fusioni
2
2
2002 2003* Totale
Partecipaz.ni
minoranza
19
6
7
16
10
15
16
16
27
11
9
3
155
TOTALE
43
39
22
33
26
29
41
38
57
38
27
8
401
Inoltre, per quanto riguarda il grado di internazionalizzazione delle imprese di
trasporto italiane – di cui una prima approssimazione è data dal volume di
operazioni avvenute sul mercato internazionale:

permane una scarsa propensione agli investimenti all’estero di imprese di
trasporto italiane (nel periodo, sono solo 3 su 24);

si ha un assestamento del numero di operazioni di imprese estere sul mercato
italiano, su livelli inferiori a quelli riscontrati sul finire degli anni ’90.
Fig. 4 Acquisizioni e fusioni per nazionalità dell’impresa acquirente, 2002-2003 (Fonte:
Nomisma)
Estere in
Italia
Italiane
all'estero
Interne al
mercato
italiano
In conclusione, considerato che a livello di quadro italiano delle M&A, relativo
ad ogni attività economica, le operazioni interne al mercato domestico persano
per il 65% circa (le M&A di investitori esteri rappresentano invece il 21% del
totale e quelle di imprese italiane all’estero il 14%), il settore dei trasporti risulta
essere più internazionalizzato della media, anche se ‘a senso unico’, in parte: tra
le operazioni crossborder il volume di quelle realizzate da operatori esteri è
infatti predominante.
Tab. 79 Acquisizioni estere in Italia nel settore trasporti per comparto dell’acquisita
1992
Logistica
1993
1
1994
15
1995
2
1996
1
1997
3
1998
1
1999
3
2000
4
T. Ferroviari
Poste
T. Marittimi
di cui:
Crocieristica
2
1
1
3
1
2
1
1
2
1
3
17
2
4
5
6
2002
2003* Totale
2
2
37
1
1
4
7
3
1
2
1
1
4
21
1
8
2
2
9
1
1
4
3
1
5
2
2
2
2
16
1
2
1
1
1
2
9
3
1
1
1
7
3
10
1
1
3
1
1
T. Su gomma
TOTALE
3
1
Gest. aeroporti
TPL
2
2
Attività portuali
Navigazione
T. Aerei
di cui:
Vettori aerei
1
2
1
2001
2
1
1
3
2
1
14
15
11
9
7
9
4
99
Tab. 80 Acquisizioni di imprese italiane all’estero nel settore trasporti per comparto dell’acquirente
1992
Logistica
1993
1
1994
1995
1
1996
1
1997
2
1998
1
1999
1
2000
1
2001
3
2002
2003* Totale
12
1
T. Ferroviari
1
1
Poste
T. Marittimi
di cui:
Crocieristica
0
1
1
1
1
3
Attività portuali
1
2
7
1
1
4
3
Navigazione
T. Aerei
di cui:
Vettori aerei
3
1
1
1
1
Gest. aeroporti
1
TPL
2
T. Su gomma
TOTALE
2
1
2
3
1
1
2
1
1
2
6
1
2
4
1
2
1
2
4
2
3
1
6
5
3
1
33
Appendice – Le principali operazioni
‡
Tab. 81 Acquisizioni realizzate da imprese italiane all’estero nel settore dei trasporti (2002-2003 )
Anno
Comparto
Acquisita, (Paese),
Comparto
2002
Cordata di consorzi di
autotrasporto, (I), Logistica
POLE, Polo Logistico Europeo, (I), Fusione
Logistica
2002
MSC (CH), COSCOS (Cina, I)
Compagnie marittime
CO.NA.TE.CO (I) Terminal
Portuale
Acquisizione
2002
CP Ships, (CA), Compagnia
marittima
Italia di Navigazione spa (I)
Compagnia marittima
Acquisizione completa
2002
Mariner, (Malta), Servizi portuali
Terminal Intermodale Venezia (I),
Servizi portuali
Acquisizione di quota (50%)
2002
Gruppo Lucchini, (I),
Manifatturiero
Trieste International Container
Terminal, (I) Servizi portuali
2002
Air France, (F) ,Servizi trasporto
aereo
Alitalia, (I), Servizi trasporto aereo
Scambio azionario del 2%
2002
Atap spa, (I) TPL
La Marca, (I),TPL
Acquisizione del 20%
2002
Sapo Autoservizi Oltrepò (I)
Faa-Spa, Autolinee Piazzardi;
Autolinee Asm, (I), TPL
Fusione
2002
Arriva, (UK), TPL
Sab Autoservizi, (I), TPL
Acquisizione
2002
Adriabus, ( I)
AMI, Il Gabbiano; ES.TRA (I), TPL Fusione
2002
Gtt (Gruppo Torinese Trasporti),
(I), TPL
Atm Torino, Satti, TPL
Fusione
2002
Actv , Apm, Atcm, Atm, Satti, (I),
TRANSDEV (F), TPL
Rete Italia (I)
TPL
Costituzione newco: quota di
controllo (30%) Atm
2002
Macquarie Bank (AU),
Investimenti finanziarri
Aeroporti di Roma ADR, (I),
Servizi aeroportuali
Acquisizione quota (44,74%)
2002
Grandi Navi Veloci (Gruppo
Grimaldi) (I)
Servizi marittimi cabotaggio
Act (I), TPL
Stazioni Marittime Spa (I)
Servizi portuali
Acquisizione quota (29,3%)
Atg (Adriatica Transport Group),
(I), TPL
Acquisizione quota (10%)
Deutsche Post World Net, (D),
Logistica
Casa di Spedizioni Ascoli spa, (I),
Logistica
Acquisizione
2003
2003
Tipologia di operazione
‡
Tab. 81 Acquisizioni realizzate da imprese italiane all’estero nel settore dei trasporti (2002-2003 )
Anno
Comparto
Acquisita, (Paese),
Comparto
2003
Norbert Dentressangle Logistics
Italia, (F), Logistica
CIDEM spa (I),Logistica
Acquisizione totale.
2003
Ferrovie Nord Milano Esercizio,
(I), Operatore ferroviario
Eurocombi spa, (I), Servizi
ferroviari
Acquisizione di quota
residuale
2003
Ferrovie Nord Milano Esercizio,
(I), Operatore ferroviario
Cargo Clay, (I), Servizi ferroviari
Acquisizione di maggioranza
2003
Deutsche Lufthansa, (D), Servizi
trasporto aereo
Air Dolomiti, (I), Servizi trasporto
aereo
2003
Effe Luxembourg (Profilo Holding)
(L), Investimenti finanziarri
Eurofly, (I), Servizi trasporto aereo Acquisizione di quota (80%)
‡
Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003
‡
Tab. 82 Acquisizioni realizzate da imprese estere in Italia nel settore trasporti (2002-2003 )
Anno
Comparto
Acquisita, (Paese),
Comparto
2002
Alitalia, (I), Servizi trasporto aereo
Air France, (F), Servizi trasporto
aereo
Scambio azionario del 2%
2002
Alisud (I), Servizi aeroportuali
Gesac (UK, I), Servizi aeroportuali Acquisizione quota (60%)
2003
Trenitalia, (I), Operatore
ferroviario
TX Logistik AG, (D), Logistica
‡
Sintesi delle operazioni rilevate nel periodo 31/07/2002 – 31/07/2003

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