SAR Virtual Magazine - Benvenuti in SAR Virtual

SAR Virtual Magazine
n.2 - novembre 2008
Sommario
Editoriale..............................................................................3
SAR dal Mondo Reale
Dalla nostra Protezione civile..........................................5
Il Nubifragio nel Cagliaritano.........................................5
Dall’Aeronautica Militare e dalla Stampa......................23
I nostri eroi volati incielo.............................................23
Il volo vissuto dal Comandante Luigi Cattadori...........36
SAR dal Mondo della Simulazione
Annunci e rilasci............................................................40
Articoli e recensioni dai nostri membri
MD11-PMDG per FSX.................................................43
L’angolo della tecnologia
Schede madri per PC dedicati al Videogioco..............44
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Editoriale
Il nostro magazine è in continua evoluzione. Anche in questo numero abbiamo voluto inserire qualche novità grafica, soprattutto dando un pò più di effetti cromatici alla copertina.
Probabilmente tale evoluzione rigurderà in futuro anche l’impaginazione degli articoli perchè
vogliamo dare alla nostra rivista un taglio un pò più professionale.
Ciò che non cambierà è il nostro impegno nei contenuti che continueranno a riguardare fatti
del mondo reale e segnalazioni importanti dal mondo della simulazione. Tali notizie o articoli
peraltro si integreranno con le notizie di prima pagina del nostro sito in modo da essere il più
efficaci possibili nell’agevolare la ricerca e la lettura dei contenuti da parte dei nostri lettori.
Nella speranza che gli apprezzamenti nei nostri riguardi continuino ad aumentare, proprio come è avvenuto sino ad ora, il Comitato di Redazione e tutti i nostri membri hanno il
piacere di estendere ai nostri lettori un grande augurio per le prossime festività.
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SAR dal mondo reale
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Dalla nostra Protezione Civile
Il Nubifragio nel cagliaritano
Riportiamo una selezione di documenti e immagini dal sito della Protezione Civile relativi al recente nubifragio verificatosi nel cagliaritano
Premessa
Nella giornata del 22 ottobre 2008 precipitazioni
intense, prevalentemente a carattere
temporalesco, hanno interessato parte della regione Sardegna, provocando danni alle
infrastrutture, allagamenti, smottamenti, e disagi
alla viabilità.
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Le province più colpite sono state Cagliari e
più limitatamente l’ Ogliastra.
Nel presente rapporto è riportata l’analisi
del fenomeno meteo idrologico e degli
effetti determinati sul territorio, nonché
le attività condotte in fase di previsione,
monitoraggio e sorveglianza dal Centro
Funzionale Centrale del Dipartimento in
attuazione di quanto previsto dalla direttiva
del 27 febbraio 2004 e s.m.i. concernente
l’organizzazione del sistema di allertamento
nazionale per il rischio idrogeologico e
idraulico ai fini di protezione
civile. A tal riguardo si evidenzia che, in
attuazione della summenzionata Direttiva,
le attività di allertamento nella Regione
Sardegna sono nella responsabilità del
Dipartimento della Protezione Civile, fino
a quando l’iter formale di attivazione del
Centro funzionale regionale
non sarà completato.
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Nel seguito si riportano la descrizione degli
eventi verificatesi, l’analisi effettuata dal settore meteorologico del CFC e l’analisi pluviometrica e idrologica effettuata dal settore
idrogeologico ed idraulico del Centro Funzionale Centrale, nonché il resoconto delle
attività di monitoraggio e sorveglianza condotte sulla base dei dati acquisiti in tempo reale dalla rete di stazioni meteo pluviometriche
regionali distribuite sul territorio nazionale,
oltre che dalla rete radar nazionale.
L’analisi degli effetti al suolo è stata condotta
sulla base di quanto comunicato alla Sala
Situazione Italia del Dipartimento (SSI) dalle
strutture operative e dagli enti operanti sul
territorio.
Tale relazione è destinata ad essere sottoposta
a successivi aggiornamenti, a seguito della
progressiva disponibilità di informazioni e
degli approfondimenti prodotti dalle analisi
e dalle valutazioni ed in particolare delle
successive fasi di validazione dei dati pluviometrici della rete in telemisura di responsabilità dell’Ufficio Idrografico della Regione
Sardegna. I dati pluviometrici di seguito riportati, benché non ancora ufficialmente validati,
sono stati comunque confermati dagli esiti
delle verifiche condotte dal suddetto Ufficio
Idrografico e
rese disponibili il giorno successivo al verificarsi dell’evento.
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Descrizione dell’evento
Precipitazioni elevate e localmente molto elevate, si sono registrate sulle zone sud orientali
della Sardegna nella prima metà della giornata del 22 ottobre 2008. I fenomeni hanno
avuto carattere temporalesco, estremamente
localizzato e hanno investito gran parte della
provincia di Cagliari e parte della provincia
dell’Ogliastra dalle prime ore della giornata,
per meno di 12 ore. I settori settentrionali ed
occidentali della Regione non sono stati interessati, se non marginalmente ed in modo
debole.
I massimi quantitativi di precipitazione puntuali, sono stati registrati tra l’area di
allertamento Sard A (Iglesiente) e Sard B
(Campidano), con epicentro nel comune di
Capoterra nella Provincia di Cagliari. Quantitativi significativi si sono altresì registrati
sull’ area Sard D (Bacini Flumendosa e Flumineddu), con epicentro nel comune di Lanusei. Le precipitazioni si sono distribuite temporalmente in due impulsi principali: dalle ore
5 alle 10 locali (dalle 03 alle 08 UTC) sulla
provincia di Cagliari, e successivamente dalle
ore 8 alle 12 locali (dalle 06 alle 10 UTC)
sulla provincia dell’Ogliastra.
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Il fenomeno è stato caratterizzato da un flusso
da ovest distinguibile in due passaggi. I
fenomeni hanno fatto registrare precipitazioni
intense associate a temporali molto forti e
localmente violenti. Alla stazione di S. Lucia di
Capoterra, dalle ore 6:00 alle ore 7:00, si
sono registrati 71,4 mm di pioggia, dalle 7:00
alle 8:00, 68,4 mm e dalle 8:00 alle 9:00 altri
80,6 mm, Il dato cumulato relativo all’intero
evento è di 276,4 mm in circa 6 ore.
L’evento appare ancora più gravoso se si considerano i dati registrati dalla stazione di
Capoterra in località Poggio dei Pini che ha
presentato durante l’evento delle discontinuità
di registrazione e trasmissione dei dati. Tali
valori, se ulteriormente confermati dalle
successive verifiche e validazione ad opera della
Regione, indicano dalle ore 6:00 alle ore
7:00 valori registrati di 90 mm di pioggia, dalle
7:00 alle 8:00 quasi 150 mm e dalle 8:00 alle
9:00 altri 94 mm. Il massimo sulle tre ore parrebbe essersi verificato dalle ore 6:30 alle ore
9:30 per un totale di 350 mm di pioggia.
Le precipitazioni registrate sono state quindi
critiche soprattutto per le durate minori tra 1 e
3 ore. I valori riportati corrispondono ad un più
che deciso superamento delle soglie di
criticità idrogeologia e idraulica “elevata”
(definita in relazione a tempi di ritorno
ventennali). Le prime valutazioni dell’Ufficio
Idrografico della Regione Sardegna, rese
disponibili il giorno successivo l’evento indicano che, se risultassero confermati i dati della
suddetta stazione di Capoterra in località Poggio dei Pini (148,2 mm in un’ora), questi
rappresenterebbero il massimo storico mai registrato per quella durata.
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Tali valori sono difatti di poco superiori a
quelli registrati a Santa Lucia durante l’evento
del 1999 mentre il successivo precedente
storico è del 2004 alla stazione di Bau Mandara con 120 mm). Il dato di 350 mm, registrato per la durata di tre ore, sarebbe anch’esso
paragonabile a quello osservato durante
l’evento di Villagrande del 2004 e pari a 330
mm, sempre alla stazione di Bau Mandara.
Valori non lontani sono stati osservati ancora
a Santa Lucia nel 1999.
Vale ancora la pena di sottolineare che
l’evento ha colpito in modo impulsivo ed
intenso un’area molto limitata. L’area interessata complessivamente dal fenomeno è stata
difatti pari a circa 3000 kmq, dell’ordine cioè
del 12% del territorio regionale. L’altezza di
pioggia superiore a 200 mm, ha coinvolto una
superficie di soli 310 km2 in un raggio, cioè,
di poco meno di 10 km.
Le prime indagini speditive di tipo storico e
statistico confermano, senza ombra di dubbio
ili carattere di eccezionalità dell’evento pluviometrico.
Tali afflussi hanno determinato la crisi diffusa
del reticolo idrografico e dello stesso tessuto
territoriale, producendo episodi, anche significativi, di inondazione la cui estensione ed i
relativi effetti sono tuttora in corso di
valutazione.
L’avvicinarsi di una significativa perturbazione proveniente da sudovest aveva indotto il
Dipartimento della protezione civile, il giorno
21 ottobre, ad emettere un Avviso di
condizioni meteo avverse e connesso Avviso
di criticità idrogeologica ed idraulica sulla
Regione Sardegna a partire dalla tarda serata
del 21 ottobre per le 24-36 ore successive.
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Centro funzionale centrale ha quindi attivato il
continuo monitoraggio dell’evento e
sorveglianza del territorio. Alle ore 6:00 del
giorno 22 ottobre si è cominciata ad osservare
una notevole dinamica dell’evento e alle ore
6:30 a seguito della registrazione di forti
intensità pluviometriche è stata effettuata la
segnalazione alla Sala Situazioni Italia che ha
provveduto alle necessarie verifiche presso le
Strutture operative e gli Enti territoriali.
Il quadro degli effetti si è composto sostanzialmente di allagamenti, locali smottamenti, crisi
di infrastrutture, reti e servizi. Allo stato delle
conoscenze, non risultano inondazioni o eventi
idrometrici significativi nell’area di Lanusei,
mentre nel cagliaritano, ed in particolare nel
comune di Capoterra, si sono manifestate interruzioni della viabilità (strade statali e
comunali) dovute a forti fenomeni di erosione
da parte delle acque di piena, ristagno, e
danni anche significativi alla rete stradale, anche per il crollo di un ponte. L’evento è stato
particolarmente critico per il Rio San Gerolamo oltreché per il delicato e complesso sistema
idraulico afferente agli Stagni di Cagliari.
Nella località Poggio dei Pini, in particolare, si
è resa necessaria l’evacuazione
complessivamente di 150 persone a scopo precauzionale per il pericolo di tracimazione
dell’invaso artificiale di Capoterra. Lo sbarramento è di competenza regionale ai sensi della
normativa sulle dighe di ritenuta.
Durante l’evento sono state attivate azioni di
intervento tecnico urgente, e sopralluoghi da
parte dei tecnici regionali e VVF. Si sono verificati più episodi accidentali che hanno
fatalmente determinato la perdita di tre vite.
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Analisi meteorologica
L’evento meteorologico che ha interessato in
modo particolare la Sardegna il giorno 22
Ottobre 2008 è stato caratterizzato, dal punto
di vista meteo, dalla persistenza delle
precipitazioni a prevalente carattere di rovescio
o temporale di forte intensità dapprima sui
settori meridionali dell’isola in estensione ai
restanti settori dell’isola.
Tali condizioni, evidenti da una analisi sinottica dei modelli di previsione meteorologica,
sono state determinate dal progressivo approfondirsi sulle zone del Mediterraneo
occidentale di una saccatura atlantica molto
estesa, che dalla Groenlandia si sviluppava
sino alla Penisola Iberica.
Una zona depressionaria secondaria e legata
alla struttura principale alle ore 18.00 UTC del
giorno 21 Ottobre 2008 si estendeva fino all’
entroterra algerino-marocchino come
rappresentato dalla seguente immagine.
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21.10.2008 ore 18 UTC SAT+ANA500hPa
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Lo scenario più probabile prospettato dai modelli di simulazione dell’atmosfera disponibili il
giorno 21.10.2008 mostrava per il pomeriggio dello stesso giorno e per la giornata di
mercoledì 22.10.2008 il progressivo abbassamento della saccatura principale sulla Penisola
Iberica ed il contemporaneo spostamento della depressione africana verso levante.
Il minimo depressionario al suolo che nella notte tra martedì 21.10 e mercoledì 22.10
andava formandosi sulle Isole Baleari avrebbe favorito precipitazioni da sparse a diffuse a
prevalente carattere di rovescio o temporale anche di forte intensità dapprima sulla
Sardegna e successivamente sulla Sicilia
21.10.2008 ore 00.00 UTC Analisi pressione a livello del mare e fronti
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21.10.2008 ore 00.00 UTC SAT+ANA500hPa
Pertanto, il Settore Idrogeologico ed Idraulico nonché il Servizio per la Vigilanza e la
Previsione Meteorologica del Dipartimento della Protezione Civile Nazionale sulla base
dei odelli e delle informazioni disponibili, nonché delle valutazioni di criticità, alle ore
17.00 del giorno 21 Ottobre 2008 hanno emesso l’Avviso di avverse condizioni meteorologiche per le regioni Sardegna e Sicilia, di seguito riportato. La suddetta previsione
era stata altresì preannunciata dal Bollettino di Vigilanza Meteorologico Nazionale del
giorno 21.10.2008
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Andamento delle attività di fulminazione dalle 05.30 (ora locale) del 22.10.2008 alle 08.00
delllo stesso giorno
(a cura del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica)
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Valutazione di criticità idrogeologica e idraulica
Sulla base delle valutazioni effettuate dal settore meteo del Centro Funzionale,
delle altezze di pioggia cumulata registrate nei
giorni precedenti, nonché dei
sistemi di soglie vigenti per le Zone d’allerta
ritenute interessate dagli eventi attesi, il
settore idrogeologico ed idraulico del CFC ha
predisposto le proprie valutazioni dei
livelli di criticità su tutte le Zone d’allerta del
territorio nazionale.
In particolare, come risultato dell’attività di
previsione degli scenari di rischio e dei
livelli di criticità attesi, effettuata il giorno
21/10/2008, si sono rappresentati dei
possibili livelli di criticità idrogeologica ed
idraulica almeno moderata1 per tutte le
zone di allerta della Sardegna previsti per il
giorno successivo.
La dichiarazione dei livelli di criticità sulle
zone della regione e la conseguente
necessità di attivazione dello stato di allerta
sulle stesse aree è stata rappresentata
nell‘ Avviso di criticità regionale emesso dal
DPC e rappresentato in forma sintetica
nel bollettino di criticità nazionale, come di
seguito riportato.
Il sistema regionale di protezione civile è stato
pertanto allertato anche tramite
l’Avviso di criticità, ove la possibilità
dell’accadimento dei fenomeni che si sono
verificati è stata dunque prevista, grazie agli
strumenti, metodi e le procedure
adottate nell’ambito del sistema di allertamento nazionale, statale e regionale
(Direttiva P.C.M. del 27 febbraio 2004).
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Analisi pluviometrica
Fenomeni intensi, localmente molto intensi, si
sono registrati sulle zone
sud orientali della Regione Sardegna. Le precipitazioni osservate, tutte
a carattere di rovescio e temporale, hanno iniziato ad interessare la
parte meridionale della regione e si sono trasferite successivamente
alla parte orientale . Sono stati registrati, dalla
prima mattinata di mercoledì 22 ottobre,
episodi temporaleschi violenti, ma di breve
durata, infatti si sono
manifestati ed esauriti sostanzialmente
nell’arco di circa 6 ore
consecutive. L’analisi delle distribuzioni areali
delle altezze di precipitazione, come si
evince anche dalla mappa delle cumulate totali
dell’evento riportata
di seguito, ha permesso di evidenziare come
l’evento più significativo
(> 40mm in 12 ore) nel complesso abbia interessato un’area di circa
3000 km2, ma le precipitazioni critiche si siano
manifestate su un’area
estremamente circoscritta (ordine dei 300
Km2).
22 ottobre 12:00 ora locale. Cumulate nelle
12h precedenti
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Isoieta Area interessata (km2)
>= 40mm 3000
>=100mm 650
>=200 310
> =300 85
tabella delle densità spaziali di precipitazione osservata complessivamente su tutta la
durata dell’evento
Il monitoraggio del fenomeno mediante i radar meteorologici facenti
parte della rete nazionale operante presso il DPC, della quale fa parte
anche il radar gestito dal Servizio Agrometeorologico della Sardegna
(SAR) ha permesso di osservare lo sviluppo e l’evoluzione dei sistemi
precipitativi.
I sistemi di monitoraggio hanno permesso di
valutare in tempo reale il
superamento delle soglie pluviometriche di
riferimento e quindi di
caratterizzare la pericolosità dell’evento in
corso.
Dall’analisi dei superamenti dei sistemi di soglie vigenti da parte delle
precipitazioni di breve durata (1,3,6,12,24h)
registrate dai pluviometri
risulta evidente che la zona maggiormente
colpita dal fenomeno in termini di intensità di
precipitazione risulta la provincia di Cagliari.
Si osserva in genere il superamento delle soglie
di durata minore(1-6h), a prova che la criticità
del fenomeno occorso è attribuibile soprattutto
al suo carattere temporalesco, quindi associato
a fenomeni molto intensi ed estremamente
localizzati.Il pluviometro che ha presentato il
massimo valore totale e registrato,in particolare
sulla durata di tre ore, è risultato Capoterra.
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Tale stazione in telemisura presentava durante
l’evento dei problemi
di trasmissione, per cui la qualità dei dati risultava non soddisfacente e
quindi attendibile se non previa verifica e validazione da effettuarsi necessariamente a posteriori.
L’Ufficio Idrografico di Cagliari, ad evento finito, ha provveduto ad una prima verifica dei dati
registrati ritenendoli sufficientemente attendibili; il recupero manuale del modulo elettronico
di registrazione
della stazione consentirà una ulteriore e successiva validazione. La stazione di Capoterra ha
registrato un quantitativo di precipitazione pari
a 372 mm dalle ore 4:00 alle ore 10:30 locali ,
di cui ben 351mm in tre ore (tra le ore 6:30 e le
9:30), con caratteristiche di evento estremo.
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Il secondo caso critico che ha caratterizzato l’evento è stato rilevato strumentalmente in un
pluviometro limitrofo ( posto ad una distanza dal precedente inferiore a 4 km): Santa Lucia di
Capoterra (81mm/1h, 220/3h, 273/6h, 276/12h) anch’essi ben superiori ai valori di soglia di
criticità “elevata” ai sensi della direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27.02.04)
(soglie definite sulla base di tempi di ritorno ventennali). Si sono registrati analoghi superamenti delle soglie di criticità elevata nei pluviometri di Punta Tricoli (103mm/3h, 114/6h),
Lanusei (66mm/h, 100/3h,121/6h), Cagliari (51/h, 90/3h, 95/6h)e Flumini Uri (53/h).
Effetti e danni indotti dall’evento
La zona colpita dal nubifragio è stata quella del Cagliaritano, ed in particolar modo il comune
di Capoterra (CA). Centinaia gli interventi dei Vigili del Fuoco per allagamenti di scantinati,
appartamenti, strade ed auto rimaste bloccate in strada. Difficoltà nella viabilità sulle strade del
Cagliaritano interessate da smottamenti, tra cui la SS195, SS130 e SS554. Esondato il fiume
di Capoterra Rio S.Girolamo, che ha allagato una ampia zona abitata. A causa del possibile
straripamento dell’invaso di Capoterra, evacuate 150 persone. L’evento estremo ha provocato
tre vittime e due dispersi. Tra le vittime un’anziana signora trovata morta nel seminterrato di
casa da una squadra sub di carabinieri, un uomo di 66 anni che stava cercando di attraversare
con l’auto un torrente ed una donna travolta in auto da una valanga d’acqua.
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Valutazioni di periciolosità e
rischio
Per il solo Comune di Capoterra si tratta di 270
ettari, corrispondenti a circa il 5% del territorio
comunale (5600 ettari). Le mappa del rischio,
che evidenzia su tali aree la presenza di beni
La pianificazione di Assetto idrogeologico per esposti al danno, mostra come parte non trascula Regione Autonoma della Sardegna è svolta rabile dei fondovalle sia classificata R4 (rischio
dal Bacino Regionale Unico della Sardegna,
“molto elevato”). L’area prossima ai comuni di
Assessorato ai Lavori pubblici. Si fa riferiUta, Capoterra e Assemini, è stata storicamente
mento al Piano Assetto Idrogeologico (PAI), oggetto di eventi significativi. Il maggiore tra
Sub Bacino Flumendosa Campidano Cixquesti, posto anche a riferimento nelle carte del
erri così come distribuito dalla Regione sul
PAI, è avvenuto tra il 12 ed il 13 novembre del
proprio sito. Ad oggi, trascorso soltanto un
1999. Il nubifragio fu caratterizzato da elevagiorno dall’evento conclamato, non si dispone tissime intensità di precipitazione e causò due
ancora di una rilevazione organica delle aree
vittime. Anche in quel caso andiamo a risconinondate. Il Piano, per l’area generalmente
trare, tra i pluviografi più prossimi al centro di
interessata dalle precipitazioni più intense,
scroscio, quelli di Santa Lucia e Capoterra. A
riporta aree a pericolosità e rischio mappate
Santa Lucia si
nelle carte n. 3 e n. 22. Dal documento di
registrarono, nella fase di massima intensità del
Piano “Indice generale di riferimento dei siti a nubifragio, circa 500 mm di pioggia in sei ore.
rischio di piena” sono rubricati quattro siti che Un dato superiore, ancorché del tutto analogo,
riguardano il comune di Capoterra, un sito
a quello dello scorso 22 ottobre e caratterizzato
che riguarda i cumuni di Sestu, Elmas e Asanch’esso da una forte variabilità spaziale.
semini e uno per i comuni di Elmas, Assemini
e Cagliari. Per ognuno dei siti si riscontrano
estese aree “a pericolosità H1, H2, H3 e H4,”
(cioè suscettibili di inondazione con diversi
livelli di probabilità).
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Conclusioni
Sulla base dell’analisi dei dati e delle informazioni acquisite da questo Ufficio, si ritiene che
l’evento che ha colpito la Regione Sardegna sia stato caratterizzato da criticità elevata (ai sensi
della direttiva PCM 27/02/2004 e s.m.i.) soprattutto in relazione agli effetti e danni occorsi,
determinati dall’intensità delle precipitazioni che hanno investito con forti impulsi soprattutto la
provincia di Cagliari ed in particolare il Comune di Capoterra. Lo scenario di evento, seguendo
una tendenza che pare progressivamente affermarsi sul nostro territorio, è riconducibile agli
effetti di precipitazioni fortemente localizzate su porzioni relativamente modeste, in questo caso,
della Regione Autonoma della Sardegna. I valori registrati, soprattutto per quanto attiene ai
pluviometri di Capoterra e di Santa Lucia Capoterra, mostrano quantitativi eccezionali per le
durate considerate di 1, 3 e 6 ore, con frequenze verosimilmente secolari e che occorre valutare
e quantificare propriamente rivendendo le statistiche disponibili alla luce dell’evento in questione e di quelli più recenti di maggiore intensità. Tali eventi risultano generalmente di difficile
predicibilità nei riguardi dei valori precipitativi attesi, ma il quadro meteorologico ha
comunque indotto il Dipartimento della Protezione civile ad emettere un Avviso di condizioni
meteo avverse ed il relativo avviso di criticità idrogeologica ed idraulica sulla Regione Sardegna
a partire dalla tarda serata del 21 ottobre per le 24-36 ore successive, ciò ha
consentito alla Regione di allertare con adeguato anticipo il sistema di protezione civile regionale. Gli effetti al suolo sono purtroppo risultati coerenti con l’eccezionalità della forzante meteorologica. La perdita accertata di tre vite umane e gli ingenti danni materiali diretti e indiretti,
soprattutto per quanto attiene alle infrastrutture, alle reti e ai servizi, oltreché al patrimonio
edilizio, pongono l’evento tra i più gravi fra quelli occorsi negli ultimi anni. L’area interessata
all’evento era stata già colpita in passato da eventi di paragonabile gravità, quale quello succitato
del novembre 1999 e ciò aveva indotto tra l’altro l’Autorità di bacino regionale a delimitare
l’area come soggetta a rischio idrogeologico molto elevato. L’evento pare inserirsi nell’ambito
della tendenza, riscontrata nelle ultime decadi, verso precipitazioni molto concentrate nel tempo
e nello spazio. Alla luce di questi fatti appare indispensabile, per il futuro, sviluppare strategie
integrate di gestione del rischio, nelle quali le diverse azioni, strutturali, quali le opere pubbliche,
e non strutturali, come il Sistema di allertamento, gli interventi di delocalizzazione e di
governo del territorio, possano svolgere pienamente e sussidiariamente il ruolo che loro compete.
Questo ancor in forza della carenza di risorse economiche che richiede una sempre più attenta
valutazione e pianificazione degli interventi in termini di efficacia e sostenibilità ed una azione
sinergica e coordinata delle Amministrazioni statali e regionali competenti in materia.
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Pag. 22
Le attività SAR della nostra Aeronautica Militare
In questo numero abbiamo voluto ospitare un servizio speciale sui reparti
della nostra Aeronautica Militare preposti alle attività SAR, quale segno di
omaggio e riconoscimento e quale dimostrazione di cordoglio e solidarietà
per il recente tragico evento occorso nei cieli di Francia.
I nostri eroi volati in cielo
IL MARESCIALLO GIUSEPPE
BISCOTTI DI GROTTAGLIE
MARESCIALLO CARMINE
BRIGANTI DI TALSANO
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Pag. 23
TENENTE PILOTA MARCO
PARTPILO DI BARI
MARESCIALLO DI PRIMA CLASSE TEODORO BACCARO DI SAN VITO DEI
NORMANNI (BRINDISI)
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Pag. 24
CAPITANO PILOTA MICHELE
CARGNONI DI BRESCIA
1° MARESCIALLO GIOVANNI
SABATELLI DI FASANO
(BRINDISI)
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Pag. 25
MARESCIALLO 1A CLASSE
MASSIMILIANO TOMMASI DI
CALIMERA (LECCE)
Capitano pilota Stefano Bazzo, 32 anni di
Vicenza, in servizio all’83° Centro SAR di
Rimini.
LO SCHIANTO
E’ avvenuto intorno alle 16:30, durante un volo di trasferimento da Digione, in Francia, a Florennes, in Belgio. L’elicottero precipitato - dell’84/o Centro di soccorso aereo (Sar) di Brindisi,
un reparto del 15/o Stormo dell’Aeronautica - stava volando insieme a un velivolo dello stesso
tipo dell’83/o Sar di Rimini. Era partito dalla città pugliese, con sette persone a bordo, ed aveva
fatto un primo scalo nella base di Rimini, per poi decollare - insieme al secondo HH-3F e ad
un altro militare - alla volta di Digione. Da qui, dopo uno scalo tecnico per il rifornimento, la
partenza alla volta della base militare di Florennes, dove i due velivoli avrebbero dovuto partecipare ad una esercitazione multinazionale, la Tactical Leadership Programme. Durante il volo, fra
l’Isle-en-Barrois e Vaubecourt, nei pressi di Strasburgo, l’elicottero è improvvisamente precipitato su un terreno, lontano da zone abitate.
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Pag. 26
LA TESTIMONIANZA:
SPERO CHE TUTTI, COME ME, LI RICORDERANNO PER LE LORO MISSIONI IN FAVORE DI CHI ERA IN DIFFICOLTA’
Il Luogotenente dell’Aeronautica Giorgio
Esposito conosceva i militari morti oggi uno
per uno. Si occupa di Pubblica Informazione.
E’ lui che ha i contatti con i media, è lui che
«comunica» al mondo esterno l’attività l’84°
Centro CSAR (Combat Search and Rescue) di
Brindisi.
A poche ore dalla tragedia, questa è la sua testimonianza.
«Io con quelle persone vivevo ogni giorno.
Noi che ci occupiamo di aerosoccorso conduciamo una vita differente dagli altri militari
dell’Aeronautica. Qui si vive di equipaggi, si
mangia insieme e si fa tutto insieme, inclusi i
soccorsi».
«Li conosco da sempre - continua Giorgio Esposito - perché sono qui da 18-19 anni. Sono
tra i più anziani qui, ma Carmine Briganti (una
delle vittime dell’incidente di oggi; ndr), è arrivato un anno prima di me.
Che squadra erano?
«Posso elencare per filo e per segno ogni loro
missione, ogni salvataggio, tutto. Michele
Cargnoni il capitano, il capo equipaggio di
questa mnissione di oggi, alcuni giorni fa era
capo equipaggio in un’altra missione che ha
permesso di salvare una bimba cardiopatica di
4 giorni. Era nata a Taranto, l’abbiamo caricata
nell’incubatrice, abbiamo messo l’incubatrice
nell’elicottero e l’abbiamo portata a Napoli.
Ecco, posso raccontare la storia di queste persone attraverso questi eventi, perché questi
sono anche i motivi che ci hanno spinto a fare
un lavoro tanto oscuro».
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Nel senso che operate lontano dai riflettori?
«Sì - dice il luogotenente - Perché oggi tutti i
giornalisti d’Italia stanno parlando di noi, ma
l’equipaggio dell’elicottero rischia la vita ogni
volta, in ogni missione. E il motivo è sempre
è soltanto uno solo: salvare la vita umana. E’
questo il nostro ideale».
Com’era composto l’equipaggio di questa
missione?
«C’erano due piloti, due operatori di bordo e
tre aerosoccorritori. Questi ultimi sono quelli
che si lanciano in mare forza 8 o 10 per salvare
la gente, sono quelli che fanno il lavoro più operativo. Intevengono ovunque. Queste persone
sono intervenute a salvare vite anche in Somalia e in Iraq».
La vostra è una scelta di vita che immagino
anche le vostre famiglie condividono con voi.
«Sì. Per forza. Pensando a questo, tutti i militari morti oggi, tranne Michele Cargnoni e
Marco Partipilo, erano sposati. Avevano tutti
figli, famiglia. Giovanni Sabatelli ha tre figlie
femmine. Vuole la verità? Io leggo i loro nomi
sul comunicato stampa che sto inviando a tutti
i giornalisti ma proprio e non riesco a vedere le
foto. Queste foto le feci per accluderle al comunicato stampa di ogni loro missione. Tutti
hanno migliaia di ore di volo. Non avrei mai
pensato di doverle usare così».
Pag. 27
Le probabili cause
È stato «un problema di natura tecnica, che ha causato la rottura di una pala del rotore
principale» la ragione dell’incidente avvenuto in Francia lo scorso 23 ottobre, quando
un elicottero HH-3F dell’Aeronautica militare italiana precipitò durante un volo di
trasferimento provocando la morte degli otto militari a bordo: questo il primo risultato
dell’inchiesta avviata dall’Aeronautica Militare che, in base agli accertamenti tecnici eseguiti, ha stabilito che «la rottura ha comportato, successivamente, la perdita del rotore di
coda e l’impatto dell’elicottero con il terreno».
L’incidente, sottolinea l’A.M., «risulta essere l’unico a fattore tecnico in circa 30 anni di
vita operativa dell’elicottero HH-3F». «Durante le oltre 170.000 ore di volo effettuate
dal 1977 ad oggi - si legge in una nota - si sono verificati 5 incidenti gravi che hanno
determinato la perdita dell’elicottero. Le inchieste hanno stabilito che quattro di questi
incidenti sono stati determinati da fattore ambientale o umano. Quello occorso giovedì 23
ottobre 2008 in Francia è il primo ed unico riconducibile a un fattore tecnico».
L’Aeronautica Militare precisa inoltre che «sono in corso ulteriori accertamenti in sinergia con le autorità giudiziarie, sia per il più rapido accertamento delle cause per finalità
di prevenzione, sia per il ripristino della piena prontezza operativa dell’intera flotta e del
servizio S.A.R.». Al momento il servizio di soccorso aereo viene parzialmente assicurato
con gli elicotteri AB-212 dislocati presso i seguenti aeroporti militari:
1 AB-212 presso l’Aeroporto di Pratica di Mare
1 AB-212 presso l’Aeroporto Militare di Brindisi (proveniente da Grazzanise - CE)
1 AB-212 presso l’Aeroporto Militare di Trapani (proveniente da Decimomannu - CA)
1 AB-212 presso l’Aeroporto Militare di Decimomannu - CA
1 AB-212 presso l’Aeroporto di Istrana (proveniente da Decimomannu - CA)
L’Aeronautica Militare ha acquistato 35 elicotteri HH-3F: un primo lotto di 20 unità
nel 1977 ed un secondo di 15 agli inizi degli anni ‘90. Dal marzo 2006 è iniziato il programma di aggiornamento degli elicotteri HH-3F che è destinato a concludersi presumibilmente entro il 2012. Ad oggi sono in linea otto elicotteri in questa ultima versione
aggiornata (“charlie”). L’elicottero caduto in Francia era già stato revisionato.
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La storia del SAR AM
La storia del SAR della nostra Aeronautica Militare
coincide sostanzialmente con la nascita e l’evoluzione
del 15° Stormo, oggi appunto preposto a compiti
di Ricerca e Soccorso che, 24 ore su 24, 365 giorni
all’anno, anche attraverso gli altri Centri dislocati a
Roma, Rimini e Trapani, assicura la ricerca ed il salvataggio di equipaggi di volo e di mezzi marittimi in
difficoltà, nonché attività di pubblica utilità, quali la
ricerca di dispersi in montagna o in mare, il trasporto
sanitario d’urgenza di ammalati in pericolo di vita (da
isole, imbarcazioni ecc.), il soccorso di traumatizzati
gravi.
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Dal 1931 al 1966
Nel 1931 viene costituito il XV Stormo Bombardamento Diurno su velivoli BR.3 e poi S.81ed
S.79 ; Combattendo in Africa, si guadagna la prima Medaglia d’Argento al Valor Militare alla
Bandiera. Il XV Stormo viene trasformato in Stormo da combattimento su velivoli CR.42 e
quindi Stormo d’Assalto e inviato in Africa dal settembre ‘42 al maggio ‘43. Di li, stremati
dalle operazioni di guerra, viene trasferito in Sicilia e Sardegna a difesa del suolo patrio. Dalle
Isole viene ritrasferito a Firenze dove é colto dall’armistizio. Ancor prima della nascita del 15°
Stormo agli albori della Regia Aeronautica sorgeva l’altro ceppo di questo Reparto. Nel ‘24
nascono infatti i Gruppi 82° 83° 84° e 85° R.M.L. su idrovolanti e le 15 squadriglie e 5 sezioni
autonome costiere sparse per tutto il mediterraneo con velivoli CZ.501, CZ.506 , S.24 e RS.14.
Dal ‘40 al ‘43 il 15° opera come “Soccorso Aereo” con i vecchi S.66e CZ.506 e CZ.506/S. Dopo
l’armistizio il XV ripara a sud fino alla fine della Guerra. Un po sparso in Italia, con un bel po di
idrovolanti nel ‘46 il Reparto viene denominato “Centrale Soccorso” e nel ‘47 viene trasformato
in “Servizio Ricerca e Soccorso” dell’Aeronautica Militare.
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Il Servizio Ricerca e Soccorso é strutturato su 6 centri di coordinamento, 7 Sezioni idrovolanti,
3 Sezioni Aeree e 7 Sezioni motoscafi. Inizia la riduzione del Reparto e la consegna nel ‘51 del
primo anfibio P.136, nel ‘52 il primo G.212, nel ‘53 i primi 2 elicotteri H.19, nel ‘58 il primo
HU.16 e nel ‘59 i primi AB.47J. Dopo varie ristrutturazioni nel settembre del ‘65 il Servizio
Ricerca e Soccorso viene ridenominato 15° Stormo S.A.R armato su velivoli HU.16A,elicotteri
AB.204B , AB.47J e J3 con il Comando a Ciampino e i Gruppi 84° e 85° e i distaccamenti 1° e
3° a Linate e Grottaglie. Nel 1973 viene concessa la Medaglia d’Argento al V.C. alla Bandiera
per gli interventi a favore degli alluvionati della Toscana e Veneto del ‘66
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Dal 1967 al 2006
A Gennaio del ‘73 il Reparto perde la sigla S.A.R. ma non cambia nulla e inizia la radiazione
degli HU.16 e AB204 e AB47J e in previsione della consegna del moderno HH3F nel ‘77.
Viene inoltre ricostituito a Brindisi l’84° Centro SAR, a Rimini l’83° Centro SAR e a Trapani ‘82° Centro SAR mentre l’85° rimane a Ciampino. Nel 1981 viene concessa la Medaglia
d’Argento al V.A. alla Bandiera.
Nel 1984 viene ricostituito il 46° Centro Protezione Civile su idrovolanti CL215 “Water
Bomber” e G222 A/I e subito dopo la 615^ Squadriglia Collegamenti su AB.212, A.109,
P.166M e S.208 . Nel 1987 il 46° Centro cede i suoi CL215 alla Protezione Civile e i
G222 alla 46^ B.A. mentre la 615^ cede parte dei suoi AB212, gli A.109 e radia i P.166 e
a breve i S.208. Il 15° Stormo assume la sua configurazione attuale. Un Gruppo, 4 Centri
e una squadriglia collegamenti e soccorso. Nel 1993 il 15° Stormo ritorna in Africa, ma
stavolta in missione di supporto e di Pace, partecipando con una cellula distaccata alla
missione
“Restore hope” in Somalia.
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E’ l’inizio della nuova specialitá di questo Reparto:
Il Combat SAR.
Nel 1997 il Comando del 15° Stormo e i Gruppi 85° e 81° vengono trasferiti a Pratica di
Mare dove nel 1998 é stato posto alle dipendenze della 9^ Brigata Aerea. Il 15 giugno
2006 acquisisce nuovamente la 615^ Squadriglia dalla disciolta 9^ Brigata Aerea, e contestualmente il 15° Stormo transita alle dipendenze del Comando delle Forze per la Mobilità ed il Supporto, ubicato nel sedime aeroportuale di Centocelle a Roma.
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L’organigramma
Per ampliare notizie e visionare foto e filmati si consiglia la visita delle seguenti pagine
http://www.aeronautica.difesa.it/SitoAM/Default.asp?idsez=2740&idente=446
http://www.84centrosar.it/
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IIl volo vissuto dal comandante
Luigi Cattadori
“CASINISTI” SULLE MACCHINE VOLANTI
Ogni anno, nel periodo delle ferie estive, si
organizzavano con vari piloti che erano interessati, al fine di aumentare la loro esperienza di
volo, dei tours all’estero, quasi sempre verso Sud,
nell’ambito del Bacino del Mediterraneo. Normalmente la durata di questi itinerari era tra
gli otto/dieci giorni. Io stavo sempre seduto a
destra, controllavo la correttezza della navigazione e le comunicazioni radio; ciascun pilota a
rotazione sedeva a sinistra per pilotare la tratta
successiva.
A causa dell’obbligo tassativo di effettuare i
controlli periodici di officina delle 25 ore, in
mancanza dei quali il Certificato di Navigabilità
scade, si cercava di non superare mai le 25 ore
di durata totale (massimo 5000 Km.). Volando
con un 172, le cose che regolarmente succedono
sono tante, per cui anche questi voli hanno la
loro storia, ma uno dei voli in cui ne sono capitate di tutti i colori, è stato quando tre amici,
non piloti e nemmeno soci dell’AeroClub,
hanno espresso il desiderio di fare tutto il giro
del Mediterraneo Occidentale (Francia, Spagna,
Marocco, Algeria, Tunisia, Italia). Questo
comportava dover fare il controllo delle 25 ore
sull’Aeroporto di Tunisi, per cui per prima cosa
si doveva sapere se era possibile e dopo una
giornata di telefonate ho ottenuto la risposta
affermativa.
Avendo trascorso tanti anni a far volare gli altri,
mi piaceva moltissimo volare da solo, ma portare tre non piloti in un viaggio così lungo,
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qualche dubbio c’era. Dovevo provare. Ho condizionato la mia risposta, se accettavano di fare
un volo Cremona, Bolzano (per benzina sdoganata), Innsbruck, Tessera, Cremona. Durante
questo volo a turno si sono seduti a destra e
a turno hanno imparato a tenere il volantino.
Quello dei tre che mi è sembrato meno imbranato, è stato destinato a sedersi a destra durante tutto il viaggio e così siamo partiti: durata
undici giorni, ma le cose da raccontare sono
talmente tante, che le racconterò in almeno tre
puntate a partire dal numero di gennaio. Ora
racconterò un fatto che merita pienamente il
titolo di questo racconto. Eravamo verso la fine
degli anni sessanta, quindi ancora abbastanza
inesperti, pieni di entusiasmo e ricchi di quella
incoscienza ma anche fortuna che fa sì che alla
fine tutto finisce bene. Un caro amico, che ha
conseguito il brevetto nel mio stesso periodo
(1964) decise (beato lui) di comprarsi l’aereo,
ma il Comandante Silvano Galli, Collaudatore
e Capo Vendite della SIAI, sapendo di trattare con un pilota alle prime armi, lo consigliò
di acquistare un S205/18/F, vale adire 180 HP,
carrello fisso, aereo comodo, spaziosissimo, ma
scarsamente potente e con autonomia limitata,
una specie di berlina di lusso con il motore di
una utilitaria. per completare l’opera l’avionica
era costituita da una Narco Com/Nav a 95
canali, che però se funzionava in Com non
andava in Nav e viceversa.
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Per me, con una esperienza di volo sul Piper
Cub 65 HP e su un Auster triposto, ricognitore
inglese che si avviava lanciando l’elica a mano,
salire su quel SIAI, mi sembrava un’astronave.
Su richiesta del mio amico, che voleva sentirsi
sicuro, Galli mi fece un “mazzo” come pochi
per l’abilitazione, ma tutto sommato è stato
divertente avere per Istruttore uno di quelli che
hanno collaudato l’SF260; dopodichè abbiamo
iniziato a fare dei voli sempre più lunghi, ma il
suo desiderio era di arrivare a Marrakesh.
Sinceramente la cosa piaceva anche a me, ma
la perplessità era tanta e ciascuno a modo suo
cercava di convincere l’altro che sarebbe andato
tutto bene. Era il mio primo volo così lontano,
ma l’esperienza si fa con la pratica e…un po’
timorosi siamo partiti. Tranne l’inconveniente
della radio che non andava in Nav quando era in
Com., il volo si è svolto senza particolari problemi per tutto il viaggio di andata, con frequenti
scali a causa dell’autonomia. Nel ritorno il meteo è peggiorato, ma sempre nei limiti della
sicurezza. Arrivati a Perpignan, diretti a Montpellier, dove avremmo fatto rifornimento e trascorso la notte, abbiamo chiesto l’autorizzazione
all’attraversamento e poiché tutto sembrava
normale, come al solito abbiamo inserito la
frequenza VOR, per dirigere su Montpellier,
frequenza che avremmo cambiato per chiedere l’avvicinamento. Quando eravamo a circa
10/12 nm. a Sud dell’aeroporto si è scatenato
il finimondo: tutto intorno a noi era un brulicare di decine di aerei da caccia, ma il colmo
dello stupore era che erano Messerschmitt con
le svastiche e gli altri erano Spitfire con le coccarde della RAF e volteggiavano e si sparavano
in una battaglia molto realistica. Noi eravamo
in mezzo, molto spaventati, perché vedevamo le
fiammelle delle mitragliatrici e solo dopo una
ventina di secondi di perplessità, abbiamo contattato la TWR di Montpellier.
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Di tutte le brutte parole un po’ in francese e un
po’ in inglese che l’operatore profferiva a raffica,
tanto che superavano il suono ovattato delle mitragliatrici, non ho capito niente: ho capito solo
che era molto “incazzato”. Una volta un po’ più
calmo, ci ordinò di presentarci immediatamente
all’atterraggio, liberando la zona perché stavano
girando un film di guerra. Un po’ più tranquillo,
perché le fiammelle erano a salve, ma non più di
tanto, pensando alle implicazioni burocratiche
che ci aspettavano una volta a terra, abbiamo
cercato di toglierci rapidamente dalla zona e
solo allora ho notato, passando molto vicino
ad un Lancaster (bombardiere pesante inglese)
nelle varie torrette adibite originariamente al
fuoco anticaccia erano piazzate alcune macchine
da presa. Una volta a terra l’operatore ci ordinò
di presentarci subito al CDA per giustificare il
nostro comportamento: noi pertanto ad ogni
FL PL specificavamo le condizioni della nostra
radio e ci siamo salvati perché il funzionario
del CDA di Perpignan ha dichiarato di essersi
dimenticato di farci avvertire via radio durante
l’attraversamento in zona, che su Montpellier
c’era il NOTAM: nel frattempo il tempo era
peggiorato, con un forte vento e tutti gli aerei
stavano atterrando. Parlando con alcuni piloti,
ci dissero che stavano girando le scene del film
“La Battaglia d’Inghilterra”, una coproduzione
Italo-Franco-Spagnola e, indicando con disprezzo il nostro aereo, che parcheggiato di fianco
a fratelli ben più agguerriti e blasonati, aveva
un’aria molto spaurita, dissero che per colpa di
quell’aereo e dei suoi disgraziati piloti, la scena
andava rifatta e a causa del vento si doveva
rimandare al giorno dopo. Per quel giorno invece si sarebbero alzati volentieri in volo per
sparare con pallottole vere traccianti, ma solo
per spaventare quegli incoscienti di quei piloti:
per loro era semplice: la Battaglia d’Inghilterra
l’avevano vissuta dal vero.
Pag. 37
Poiché anche a terra la confusione era notevole, visto che non tirava un’aria da baci e abbracci,
abbiamo addirittura evitato di ritirare dall’aereo i nostri effetti personali, per non essere riconosciuti, e con un taxi siamo andati in un albergo la cui reception ci ha assicurato di non avere per
ospite alcun componente della troupe cinematografica. L’indomani mattina di buonora, dopo
aver steso il FL PL per Albenga, ed averlo abbondantemente rifocillato di buon carburante, il
nostro I-ELPO, rassicurato anche dalla nostra presenza, ha riacquistato la sua abituale baldanza
e ci ha riportati tranquillamente a casa.
Oggi sarebbe impensabile volare in quelle condizioni, però se le cose non fossero successe, come
si farebbe a raccontarle!!!
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