Che cos`è Il Metrò di Costa La sicurezza e l`ambiente

Che cos’è Le caratteristiche generali
Il Metrò di Il Metrò di Costa (che tecnicamente porta il nome di T.R.C. –
Trasporto Rapido Costiero) è un sistema di trasporto che
Costa
utilizzerà mezzi a trazione elettrica e su gomma. Non è rumoroso
e non inquina, corre lungo una corsia riservata larga da un
minimo di 3,50 metri ad un massimo di 7 metri, ed è contenuta
sul lato monte della linea ferroviaria da strutture leggere e di
altezza limitata, inferiore ai mezzi. Non ci saranno “muri” , ma
anzi strutture di arredo urbano.
Lungo tutto il tracciato verranno montate strutture fonoassorbenti
sul lato che si affaccia verso i binari ferroviari, così da ridurre il
rumore provocato dal passaggio dei treni e quindi l’attuale
inquinamento acustico.
A conferma dell’aumento di permeabilità della circolazione tra
monte e mare , lungo il percorso del Metrò di Costa fra Rimini e
Riccione saranno realizzati 9 sottovia per lo scavalcamento delle
vie trasversali alla via di corsa, 2 ponti ed un ponticello, 3
sottopassi pedonali e 4 carrabili ala linea ferroviaria, mentre per 9
sottopassi già esistenti è previsto un intervento di prolungamento
o ristrutturazione.
La tecnologia
L’esercizio avviene per l’intera tratta, in sede protetta in una
piattaforma cioè concepita esclusivamente per il transito esclusivo
dei veicoli a guida vincolata, delimitata lateralmente da elementi
di separazione fisica atti a ridurre i rischi di invasione della sede di
altri veicoli e di accesso indebito dei pedoni.
Per la realizzazione del Metrò è previsto l’impiego di veicoli su
gomma con trazione elettrica di tipo bimodale, dotati cioè di
equipaggiamento termico ausiliario (generatore termico elettrico) atto ad alimentare l'equipaggiamento di trazione su
percorsi non attrezzati con impianti fissi per la trazione elettrica.
Tali veicoli sono provvisti di ruote gommate e dispositivi autonomi
di guida (via guidata di tipo immateriale) tali da consentire loro la
marcia sul percorso guidato, da realizzarsi nell’apposite via di
corsa attrezzata, in sede propria.
I veicoli avranno configurazione con lunghezza di 18 metri
(eventualmente estendibile a 24 metri) e saranno del tipo
monodirezionale a più casse.
La
sicurezza
e
l’ambiente
Le prescrizioni CIPE
Nel progetto definitivo consegnato al Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti sono state integralmente recepite tutte le
prescrizioni contenute nella delibera CIPE n. 86 del 20 dicembre
2004 (Gazzetta Ufficiale n. 109 del 12/05/2005), con cui veniva
approvato il “progetto preliminare del Trasporto Rapido Costiero
tratta Rimini FS – Riccione FS”.
Tra i documenti che compongono il progetto definitivo è presente
apposita relazione denominata REL .02 dal titolo “Relazione di cui
all’art. 4 del D.lgs 20/08/2002 n. 190, in cui vengono
puntualmente analizzate le prescrizioni che sono state recepite
nel progetto definitivo.
La valutazione di impatto ambientale
Il progetto del Metrò della Costa è stato assoggettato alla
procedura di verifica (screening), da parte degli uffici
dell’Assessorato al Territorio, Programmazione e Ambiente che,
con nota del 01/09/1998, hanno comunicato l’esito positivo ed
esclusione del progetto dalla ulteriore procedura di V.I.A.
La sopraccitata nota assessorile nelle sue conclusioni così si
esprime sul progetto del Metrò della Costa : “La realizzazione del
progetto di Trasporto Rapido Costiero, inserendosi in un contesto
già quasi completamente urbanizzato, genera livelli di impatto
ambientale di lieve entità, concentrati nel periodo della fase di
realizzazione e, se opportunamente mitigati, accettati. Va inoltre
sottolineato come per alcuni aspetti, e segnatamente
l’inquinamento atmosferico e la diminuzione del traffico nella
fascia costiera di Rimini e Riccione nonché un significativo
miglioramento della mobilità sul trasporto pubblico, si dovrebbero
conseguire miglioramenti di un certo rilievo”.
Successivamente l’intervento, nella sua più ampia definizione di
“sistema di trasporto a guida vincolata nell’area metropolitana
della Costa Romagnola Metropolitana”, è stato inserito nel primo
programma delle opere strategiche individuate con delibera CIPE
21/12/2001 n° 121 attuativa della Legge 21/12/2001 n. 443
(cosiddetta Legge Obiettivo).
In ottemperanza a quanto disposto dall’art. 3 del D.lgs
n.190/2002, la Regione Emilia Romagna con delibera di Giunta n.
1221 del 30 giugno 2003, ha approvato il progetto del Trasporto
Rapido Costiero nella tratta Rimini FS – Riccione FS, dando altresì
atto che per l’opera in esame è stata esperita la procedura di
verifica (screening) con esito positivo ed esclusione dalla ulteriore
procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, come risulta
dall’atto assessorile del 01/09/1998.
La normativa sismica
Essendo i territori dei Comuni di Rimini e Riccione classificati
come zone sismiche di II Categoria, tutte le opere d’arte del
Metrò della Costa sono state progettate in conformità alle norme
tecniche per le costruzioni in zona sismica di cui alla Legge 2
Febbraio 1974 n. 64 “-Provvedimenti per le costruzioni con
particolari prescrizioni per le zone sismiche” nonché al Decreto
Ministeriale 16 gennaio 1996 che ne costituisce decreto attuativo.
Vista la peculiarità della “via di corsa” del Metrò che si inserisce in
un contesto urbano fortemente antropizzato, Il Servizio
Provinciale Difesa del Suolo –Risorse Idriche e Risorse Forestali di Rimini (ex Genio Civile) in data 26/05/1998 ha inoltrato al
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici apposito quesito per
quanto riguarda l’applicazione delle “Norme tecniche per le
costruzioni in zone sismiche” di cui al sopraccitato D.M.
16/01/1996 e specificatamente al punto C3 “Limitazioni delle
altezze dei edifici in funzione della larghezza stradale”.
La Presidenza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici –Servizio
Tecnico Centrale - con nota del 27/10/1998 ha fornito il seguente
parere :”in via preliminare, si rappresenta che le norme per le
costruzioni in zona sismica, di cui al D.M. 16.01.1996 disciplinano
espressamente la realizzazione di nuove costruzioni, ovvero la
ristrutturazione di edifici esistenti, anche in relazione alle
caratteristiche delle strade su cui prospettano. Pertanto, le
disposizioni in esse contenute non possono considerarsi
applicabili, a rigore, nelle situazioni in cui si voglia procedere alla
modifica di strade preesistenti o alla progettazione di una nuova
viabilità.”
Il parere espresso dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici si
conclude con l’affermazione che le soluzione proposte nel
progetto del Metrò della Costa non sono quindi in contrasto con la
normativa sismica vigente.
Il percorso del Metrò è oggi alla valutazione della Protezione
Civile addirittura come corsia da utilizzare in caso di calamità.
La normativa antincendio
Il progetto preliminare prevedeva due gallerie artificiali che
dovevano sottopassare il rilevato ferroviario al fine di non
interferire con l’area delle Officine Grandi Riparazioni di Rimini.
In sede di valutazione tecnica del progetto preliminare la D.G.
Trasporti ad Impianti Fissi TIF 5 si era così espressa: “ Nella
documentazione progettuale presentata si dichiara che gli
impianti antincendio nelle tratte in galleria saranno conformi al
dettato del D.M. 11/01/1988 del Ministero dei Trasporti ed alle
prescrizioni dei Vigili del Fuoco. Il suddetto D.M. 11/01/1988 ha
come sfera di specifica applicazione i sistemi di trasporto di tipo
metropolitano nella configurazione in galleria profonda…………”
Nell’elaborazione del progetto definitivo le sopraccitate gallerie
artificiali sono state eliminate, quindi l’opera non rientra tra le
attività soggette al controllo dei Vigili del Fuoco.
Il suddetto D.M. 11/01/1988 “Norme di prevenzione incendi nelle
metropolitane” al punto 1.2 “Campo di Applicazione” così recita :
Le presenti norme si applicano alle opere civili e agli impianti fissi
delle stazioni sotterranee e delle linee sotterranee,….mentre non
riguardano: le stazioni fuori terra, le linee fuori terra, i depositi e
le officine in superficie...
Pertanto,
stante
la
non
applicabilità
del
suddetto
D.M.
11/01/1988, il progetto definitivo non contiene elaborati
riguardanti impianti antincendio in quanto non è prevista la loro
installazione lungo la via di corsa nonchè nelle fermate.
Nel progetto preliminare, la sede del Metrò aveva inizio in
Le
variazioni corrispondenza della chiesa di San Nicolò, in piazzale Cesare
progettuali Battisti a Rimini, e terminava poco dopo la stazione ferroviaria di
Riccione, dopo un percorso complessivo di circa 10,8 km. Dopo
la stazione di Rimini, seguendo la direttrice di via Dante - via
Roma, il tracciato imboccava un corridoio di ampiezza pari a 7 m.
che lambiva l’area dell’attuale scalo merci F.S. Proseguendo,
prima di arrivare alla stazione Parco Ausa, il tracciato lambiva
anche l’area del Dopolavoro Ferroviario, interessando una zona in
cui sono attualmente allocati alcuni impianti sportivi. Dopo la
stazione Parco Ausa, per non interferire con l'area delle Officine
Grandi Riparazioni FS, il tracciato sottopassava la linea ferroviaria,
con una breve galleria artificiale, e si portava sul lato mare della
stessa.
Il tracciato successivamente sovrappassava via Tripoli e
raggiungeva la stazione Tripoli. Proseguendo, sempre lato mare
della ferrovia, il tracciato raggiungeva la stazione Alfieri e
successivamente si riportava nuovamente lato monte della
ferrovia con una seconda galleria artificiale sottopassante il
rilevato ferroviario.
All’uscita della seconda galleria artificiale il tracciato si affiancava
alla sede della ferrovia, e dopo aver attraversato l’area dell’ex
stazione della Rimini - San Marino raggiungeva la stazione
Pascoli.
Nel progetto definitivo è stata integralmente recepita la
prescrizione del CIPE; si è provveduto alla rettifica del percorso
nel tratto iniziale e si sono eliminate le due gallerie artificiali prima
previste per non attraversare l’area delle Officine Grandi
Riparazioni delle Ferrovie. Nel progetto definitivo la sede del
Metrò ha inizio in corrispondenza del capolinea posto in
prossimità degli ingressi alla stazione ferroviaria di Rimini e
termina al capolinea in prossimità della stazione ferroviaria di
Riccione, dopo un percorso complessivo di circa 9,8 km rispetto
ad una lunghezza del precedente progetto di circa 10,1 Km. .
Il capolinea di Rimini Stazione è attesto in corrispondenza di
quello che diventerà un punto di interscambio strategico tra
trasporto privato su gomma e trasporto pubblico su ferro
(Ferrovia) e Metrò.
Dopo il capolinea di Rimini Stazione, il tracciato imbocca un
corridoio di ampiezza pari a 7,90 m. all’interno dell’attuale scalo
merci F.S. Proseguendo, prima di arrivare dopo circa 465 m. alla
fermata “Parco Ausa”, il tracciato lambisce l’area del Dopolavoro
Ferroviario, interessando una zona in cui sono attualmente
allocati alcuni impianti sportivi. Dopo la fermata Parco Ausa e
dopo aver sovrappassato la via Tripoli, sul tracciato del Metrò
verrà messo in opera un passaggio a livello per permettere a
locomotori F.S. l’accesso all'area delle Officine Grandi Riparazioni
FS; ciò avverrà mediamente una volta al giorno e comunque
nell’ambito del programma di esercizio del Metrò governato dal
Posto di Controllo Centralizzato posto al Capolinea di Rimini F.S.
Il tracciato del Metrò prosegue lambendo, lato monte l’area
O.G.R., e raggiunge la fermata Pascoli.
Altra prescrizione recepita in fase di elaborazione del progetto
definitivo riguarda il collegamento con l’aeroporto di Rimini.
Nel progetto preliminare, dopo la stazione Cavalieri di Vittorio
Veneto il tracciato del Metrò prevedeva una la bretella di
collegamento all’aeroporto di Rimini che si sviluppava in sede
propria protetta. Tale bretella, della lunghezza complessiva di
circa 700 m., attraversava un’area attualmente libera da
preesistenze e si posizionava in affiancamento alla futura
interconnessione viaria Via Losanna - Via Aosta, sottopassando
via Cavalieri di Vittorio Veneto. Una passerella pedonale
attrezzata avrebbe consentito il collegamento della fermata
all’aerostazione di Rimini. Tale passerella era però esclusa dal
quadro economico e sarebbe stata realizzata in una seconda fase
di intervento.
Nel progetto definitivo è stata integralmente recepita tale
prescrizione ed è stata eliminata la bretella di collegamento
all’aeroporto. La Società che gestisce l’aeroporto di Rimini ha
manifestato l’interesse a realizzare a proprie spese, a valle della
realizzare del Metrò un idoneo collegamento tra l’aeroporto e la
stazione “Cavalieri di Vittorio Veneto”.
Altra prescrizione recepita in fase di elaborazione del progetto
definitivo riguarda il tratto della via di corsa in attestamento al
capolinea di Riccione.
Nel progetto preliminare a Riccione, dopo la fermata Porto, il
tracciato si portava alla stessa quota della contigua via dei Mille e
si innestava su questa alla progressiva 10+153. Successivamente,
fino a raggiungere il terminale di Riccione Stazione, il tracciato
proseguiva in sede promiscua libera su via dei Mille, viale delle
Magnolie e viale XIX Ottobre in quanto la larghezza della sede
stradale non consentiva oltre alle due corsie di marcia, anche
l’inserimento di una via di corsa di tipo protetto.
Gli incroci tra via di corsa del Metrò e sede stradale ordinaria,
sarebbero stati regolamentatati da un impianto semaforico che
dà la priorità al Metrò..
Nel progetto definitivo è stata integralmente recepita tale
prescrizione; ora infatti approssimandosi al capolinea di Riccione
Stazione, il tracciato del Metrò. dopo la fermata Porto, posta su di
un viadotto in affiancamento all’attuale ponte ferroviario in modo
da consentire al tracciato di scavalcare sia la via Bellini, il Rio
Melo e la via Parini, prosegue sempre in sede propria lungo la via
dei Mille e viale delle Magnolie . Questa nuova soluzione che ha
permesso l’eliminazione totale della sede promiscua prevista nel
progetto preliminare, è stata possibile in quanto Rete Ferroviaria
Italiana (RFI) ha concesso di utilizzare una parte di un’area verde
di loro proprietà posta in fregio alle aree della stazione di
Riccione. Dopo il capolinea di Riccione Stazione i mezzi del Metrò
fuori servizio, tramite un’idonea rotatoria prevista nel piazzale
antistante la stazione ferroviaria potranno ripresentarsi in
partenza per una nuova corsa verso Rimini Stazione.
La Rete
di
trasporto
La ristrutturazione dei servizi
L’intera rete di trasporto verrà ricostruita prendendo a riferimento
il Metrò di costa , che diventa esso stesso attrattore di mobilità,
dal quale si diramano i servizi verso gli altri centri cittadini di
maggior interesse.
Le strutture alberghiere e le aree abitative interne verranno
servite in maniera capillare da un sistema di trasporto integrato
Treno - Metrò di Costa - Autobus/Filobus pubblici. I due capilinea
(Rimini Stazione e Riccione Stazione) e le 15 stazioni intermedie
verranno collegate all’area costiera ed a quella interna mediante
una rete di trasporto “a pettine”, perpendicolare alla linea del
Metrò. Gli spostamenti di turisti e residenti saranno più veloci e
senza maggiori costi derivanti dal cambio di vettore, perché il
titolo di viaggio sarà unico.
Il percorso da Rimini Stazione a Riccione Stazione verrà coperto
in 23 minuti, ciò sia nel periodo estivo che in quello invernale, ed i
mezzi transiteranno con cadenza non superiore a 10 minuti.
Grazie alla realizzazione della seconda tratta (Rimini Stazione –
Fiera) dalla Stazione di Riccione la Fiera sarà raggiungibile in
circa 30 minuti, e si avrà un collegamento diretto con l’Aeroporto
a mezzo di un servizio di trasporto che si attesta alla stazione di
Cavalieri di Vittorio Veneto.
Anche il filobus verrà impiegato per i collegamenti capillari. Allo
scopo è in fase di studio un progetto per la realizzazione di un
“anello filoviario” che collegherà il Metrò ai principali poli attrattivi
cittadini riminesi (Ospedale, Tribunale, Palacongressi, uffici
comunali , scuole). A Riccione sarà mantenuto il collegamento
filoviario fra la Stazione Angeloni ed il Centro Termale.
Gli aspetti
economici
Il Metrò di Costa rientra fra le infrastrutture previste dalla
cosiddetta “Legge Obiettivo” del 2002 , il cui finanziamento deriva
da un preciso capitolo di spesa statale, riservato esclusivamente
alle opere comprese nell’elenco.
La mancata realizzazione del Metrò non potrà in alcun modo
comportare il riutilizzo delle risorse finanziarie statali per altre
opere locali quali la SS 16 o la realizzazione della terza corsia
della A14: semplicemente, il Ministero delle infrastrutture e
Trasporti le destinerà ad altri progetti previsti dalla Legge
Obiettivo.
Per la realizzazione dell’opera e l’acquisto dei mezzi verranno
impiegati circa 93 milioni di euro, di cui circa 56 provenienti da
finanziamento statale
Con l’entrata in esercizio del Metrò, i costi di gestione verranno
compensati dagli incassi derivanti dai titoli di viaggio e
parzialmente dai contributi regionali che annualmente vengono
erogati per i servizi di trasporto pubblico locale.
La realizzazione di un sistema di trasporto che permetterà di
spostarsi più velocemente rispetto all’attuale, senza limitazioni e
con minori costi, determinerà un incremento del numero dei
passeggeri : per il solo Metrò di Costa si prevede che
complessivamente nell’arco di un anno verranno trasportati circa
5 milioni di persone.
Le valutazioni in merito alla copertura dei costi di gestione sono
contenute anche nel Piano Economico e finanziario presentato al
Ministero , ed approvato dagli Enti preposti prima dell’assenso
finale del CIPE.