Le infrastrutture dei

suolo
& sottosuolo
suolo
& sottosuolo
Spazi e tecnologie per la gestione di una flotta di treni
Le infrastrutture dei
nuovi treni Italo
Per entrare nel mercato ferroviario italiano del trasporto di
persone, la nuova compagnia Ntv si è dovuta dotare di una
propria rete di spazi e strutture, delle quali le più visibili sono le
Case Italo all’interno delle stazioni esistenti, che propongono
un nuovo tipo di biglietteria e di assistenza ai viaggiatori e spesso portano alla riqualificazione delle aree circostanti, mentre
meno visibili ma altrettanto importanti sono le piattaforme
industriali costruite in alcuni nodi ferroviari, primo fra tutti il
Centro di controllo, riparazione e pulizia dei treni, realizzato
presso l’Interporto di Nola (Napoli), che opera secondo gli
standard più recenti della manutenzione programmata ed è
dotato di sistemi avanzati di controllo e gestione
Fabrizio Bonomo, Luisa Casazza
C
omplessivamente, la nuova compagnia ferroviaria ha investito oltre un miliardo di euro in quattro
anni, dal 2006, anno della sua costituzione, al dicembre 2012, e altrettanto
deve spendere nell’arco di dieci anni, di
pedaggio per l’uso della rete ferroviaria.
Ovviamente la parte del leone la fanno i
25 treni della flotta attuale, acquistati dalla
francese Alstom ed eredi dei Tgv, che da
soli impegnano 650 milioni di euro.
Le infrastrutture assorbono poco più di
cento milioni, dei quali 90 investiti per la
realizzazione del Centro di manutenzione
di Nola, mentre circa 40 milioni vanno alle
Particolare dell’officina di manutenzione dei treni Italo realizzata da Ntv a Nola (NA) e gestita da Alstom
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tecnologie informatiche e telematiche su
cui poggia molta parte dell’efficienza del
sistema.
Quello di Nola è un gioiello tecnologico
e gestionale per la manutenzione preventiva e correttiva dei treni, che permette
alla flotta di mantenersi in efficienza affrontando in anticipo i possibili problemi
(che qualsiasi treno ha, perchè comunque i treni si rompono, prima o poi); di
fatto è l’asse portante di un sistema che
però non è visibile ai più, per sua natura.
A supporto della manutenzione sono poi
le due strutture di pronto intervento, basate a Milano e a Roma, che oltre alla
verifica dello stato del treni in linea sono
in grado di effettuare in loco alcuni interventi immediati.
Dal punto di vista dell’immagine, l’infrastruttura più riuscita è invece la stazione
di Roma Ostiense, aperta nel 2012, l’unica ad avere una riconoscibilità propria
per Ntv, essendo nettamente separata
dalla vera stazione Ostiense (anche nella
proprietà), che si trova sul lato opposto
del fascio dei binari.
Ostiense Ntv è infatti ricavata nell’ex Air
Terminal costruito per i mondiali del 1990,
come collegamento fra il centro di Roma
e l’aeroporto di Fiumicino, ma di fatto mai
utilizzato: dal 2012 torna a essere vissuto, e con esso il quartiere circostante,
dopo decenni di abbandono e degrado
che lo ha visto diventare rifugio per senzatetto e poi ricovero di profughi afgani.
Qui Ntv dispone di una porzione di tre
piani della facciata sul lato corto del complesso immobiliare, circa mille metri quadrati, ristrutturati con un investimento di
1,5 milioni di euro, mentre il resto è occupato dal negozio romano della catena
agroalimentare Eataly, la vera anima
dell’intervento di recupero e rilancio
dell’ex Air Terminal (Eataly cura anche la
ristorazione sui treni Ntv).
Nelle altre città dove è presente, 12 in
tutto, le aree d’accoglienza e le biglietterie – le Case Italo – sono all’interno delle
stazioni, spesso confinate in locali piccoli e in posizioni infelici.
Per questo Ostiense ha un valore tutto
suo, pur essendo una stazione di testa
alla quale fanno capo solo alcuni dei treni
Ntv.
Le Case Italo all’interno
delle stazioni
Le Case Italo sono concepite come un
singolo ambiente attrezzato, al quale si
integrano uno o più locali di servizio (in
genere l’ufficio del responsabile di stazione), e vanno da metrature molto piccole, come a Salerno, alle superfici relativamente grandi di Roma Tiburtina (sulla
nuova struttura a ponte), Ostiense, MiParete esterna e, a destra, il punto informazioni all’interno della Casa Italo nella stazione
di Milano Porta Garibaldi
Intervista a Gianluca Bruttini
Responsabile Viaggiatori Centro-sud di Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv)
Di cosa si è dovuta dotare Ntv per operare nel mercato
da quello realizzato dal gruppo FS diversi anni fa a supporto
ferroviario italiano?
della rete AV (insieme a Firenze e Milano)?
Di tutto. Siamo partiti da zero e quindi il principale investiNon era fattibile l’utilizzo di quello FS, pagando i servizi?
mento è stato sulla flotta dei 25 treni costruiti da Alstom in
Il Centro di manutenzione di Nola è uno stabilimento all’aItalia, a Savigliano, e a la Rochelle in Francia, e sui centri di
vanguardia, progettato appositamente per garantire servizi
assistenza al Viaggiatore, le Case Italo nelle varie stazioni.
manutentivi di eccellenza sui treni Agv costruiti da Alstom.
Ci sono poi alcune strutture importanti come il Centro di
Tale attività richiede attrezzature ad hoc in quanto i nostri treni
manutenzione di Nola e il Contact center a
hanno contenuti tecnologici
Particolare del centro di manutenzione di Nola
Reggio Calabria, ma sono gestite da nostri
che altre imprese ferroviarie
fornitori. Oltre ai mille dipendenti di Ntv,
in Italia non hanno; non poItalo ha generato altri mille posti di lavoro
tevamo quindi appoggiarci a
nell’indotto.
strutture già esistenti poiché
Nola
Perchè vi siete costruiti ex-novo un vostro
Centro di manutenzione a Nola, non lontano
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non adeguate al nostro treno.
Inoltre con una flotta di 25
treni e 50 collegamenti giornalieri è stata giustificata la
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lano Porta Garibaldi e Torino Porta Susa.
Nel mezzo tutte le altre: Milano Rogoredo, Venezia Santa Lucia, Venezia Mestre, Padova, Bologna Centrale, Firenze
Santa Maria Novella, Napoli Centrale e
la seconda Casa Italo di Tiburtina, sacrificata negli spazi ma in posizione strategica all’imbocco del sottopasso, la vera
via d’accesso alla stazione (sull’enorme
struttura a ponte non va praticamente
nessuno, pur essendoci anche una biglietteria delle Ferrovie dello Stato, meglio collocata rispetto a quella di Ntv).
Veduta di Casa Italo nella nuova stazione a ponte di Roma Tiburtina
Ostiense è la seconda grande stazione di Italo e dispone, come Milano
Porta Garibaldi e a Torino Porta Susa,
anche di un’area riservata per i viaggiatori delle carrozze Club (con TV,
angolo bar, servizio toilette).
Il progetto di queste stazioni nelle
stazioni prende forma con un concorso di idee indetto da Ntv all’inizio
del 2009, per individuare il progetto
di un sistema e di una immagine applicabile poi su ambienti diversi.
Al concorso (a inviti e in due fasi)
scelta di realizzare un proprio polo tecnologico che fosse in
linea con le nostre necessità.
Altri operatori privati di minori dimensioni potranno fare in
futuro una scelta ovviamente diversa, avvalendosi di strutture
esistenti.
Ostiense
Come nasce l’idea di riutilizzare Ostiense come stazione di
Ntv? Non è troppo decentrata rispetto ad altre realtà, come
Termini o Tiburtina? Non era possibile trovare spazio all’interno o nelle vicinanze del principale e più comodo e attrezzato
hub di Roma, cioè Termini?
Abbiamo scelto Ostiense proprio perché decentrata e dunque
più facilmente raggiungibile dal quadrante sud sud-est di
Roma, area per noi di forte interesse commerciale.
La scelta si è però basata anche su valutazioni tecniche,
offrendo Ostiense anche un’area ideale per posizionare il
nostro impianto di pulizia e piccola manutenzione dei treni,
che appunto “dormono” la notte proprio a due passi dall’ex
hanno partecipato dieci studi di architettura nazionali ed è stato vinto dagli studi
milanesi Stefano Boeri Architetti e
Dotdotdot (questi ultimi esperti di interaction design).
Il loro progetto ridefinisce il modello tradizionale di stazione, che è articolato in
una serie di ambienti dedicati, dando forma
invece a un Centro servizi dove le diverse
funzioni sono distribuite in uno spazio fluido e tecnologico, che grazie alla forma
degli arredi e alla distribuzione dei servizi
permette di gestire flussi di persone che
Air Terminal e vengono instradati sul primo binario di fronte a
Casa Italo. Non abbiamo nulla contro Termini che però è una
stazione di “testa” e satura di collegamenti.
Il nostro posizionamento combinato su Tiburtina e Ostiense
viceversa risponde alla strategia di avvicinare il treno alle zone
di residenza, e questo permette di offrire a un’area più vasta
della città la nostra gamma di servizi.
Facciata della Casa Italo all’ex Air terminal di Roma Ostiense
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Particolare della parete multimediale e
pianta della Casa Italo di Ostiense
si muovono in direzioni diverse, anche
opposte tra loro.
Le biglietterie, ad esempio, tendono a
produrre code, per questo normalmente
si cerca di scindere le funzioni, realizzando
la sala d’attesa in un ambiente differente
da quello dove si acquistano i biglietti.
Non così nelle Case Italo, perchè le biglietterie e le funzioni di servizio sono distribuite lungo le pareti, comprese quelle
esterne, mentre lo spazio interno è dedicato all’ospitalità, in isole circolari attorno
alle quali è possibile muoversi liberamente.
In altre parole, si elimina la biglietteria tra-
dizionale, sostituendola con biglietterie
automatiche diffuse, offrendo allo stesso
tempo un’assistenza mirata a chi ne ha
bisogno, da parte del personale di Ntv,
con il vantaggio di non avere troppi operatori presenti contemporaneamente in
ambienti dalle dimensioni ridotte, che però
offrono riconoscibilità e, appunto, assistenza (concetto rivoluzionario, perchè in
genere nelle stazioni non si sa mai con
chi parlare, e chi è responsabile di cosa).
Il cuore tecnologico è la vera sfida del
progetto delle Case Italo è rappresentato
dalle pareti, realizzate con pannelli modulari in vetro.
Esteticamente offrono una immagine uni-
taria dell’ambiente e una percezione di ordine e di spazio ampio, ma allo stesso
tempo sono una interfaccia che interagisce fra le persone e una serie di apparati
tecnologici retrostanti, permettendo di
volta in volta di acquistare biglietti od ottenere informazioni.
Infatti, oltre a una segnaletica variabile,
proiettata da dietro sulle pareti, sono presenti sensori di prossimità che riconoscono la presenza delle persone e cambiano la funzione di una serie di grandi monitor touch screen, da 55 pollici, trasformando semplici pannelli informativi in biglietterie automatiche e viceversa.
Se in una normale biglietteria le emettitrici
è stato fatto un tentativo su Termini? i locali
erano troppo cari o di poco appeal? Oppure
non erano disponibili spazi utilizzabili?
Italo è il treno che arriva sotto casa. La scelta
a Roma di Tiburtina e Ostiense così come a
Milano per Rogoredo e Porta Garibaldi è frutto della precisa volontà di servire bacini di utenza importanti, popolati da aziende ed
abitati da centinaia di migliaia di persone che altrimenti sarebbero
costrette a raggiungere il centro città per prendere un treno ad
Alta velocità. Soffermandoci su Ostiense, l’avvio dei servizi di
Italo ha reso accessibile ai servizi di alta velocità un’ampia area
della città fra cui l’Eur che prima vedeva nell’aeroporto l’unica
valida alternativa. Con le nostre stazioni, diamo una maggior
possibilità di scelta anche logistica e i Viaggiatori dimostrano di
apprezzare queste novità.
proprio davanti al binario dove partono i nostri treni, perché
permette di offrire alla nostra clientela la massima accessibilità ai servizi ferroviari.
Il Viaggiatore ci arriva comodamente in metropolitana, auto
o con i mezzi pubblici, e l’area antistante l’ex Air Terminal si
presta a servizi aggiuntivi molto apprezzati quali ad esempio
il car valet, un servizio di custodia, cura e manutenzione
dell’auto.
Siamo molto soddisfatti della scelta fatta, che offre anche
una eccezionale visibilità al nostro brand.
Ritenete Ostiense una stazione interessante, valida e accogliente
anche per Ntv? Nonostante sia decentrata rispetto alla stazione
vera e propria?
Riteniamo ideale l’attuale posizione di Casa Italo, posizionata
Quali problemi sono stati affrontati per la ristrutturazione
di Ostiense?
La realizzazione dei nostri uffici e di casa Italo ad Ostiense è
proceduta in maniera regolare, senza intoppi, proprio perché
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automatiche occupano un proprio spazio all’interno della stazione, in Casa Italo
il viaggiatore non è disturbato otticamente
dalla loro presenza, anche se è evidente
che la parete nasconde un’intercapedine
tecnica.
La sfida nella sfida – sottolineano i progettisti – è stata quella di trasformare un
prodotto industriale standard come le
macchine emettitrici offerte dal mercato
(in genere totem concepiti per lavorare
con monitor da 15 pollici), amplificandone
le possibilità con un monitor da 55 pollici, realizzati da un fornitore differente.
Inoltre, le biglietterie sono posizionate in
modo tale che ci sia sempre dello spazio libero davanti, per consentire un minimo di coda.
Allo stesso modo, la necessità di ridurre
le code porta alla definizione per isole
circolari degli arredi e delle strutture per
l’ospitalità: il punto informativo e di accoglienza ai viaggiatori dove sono presenti gli operatori di Ntv; divani e sedute
per trascorrere il tempo d’attesa; tavoli
parzialmente interattivi (reagiscono alla
presenza della singola persona illuminan-
dosi quando ci si siede) dove ricaricare
le batterie di telefoni e computer e per
collegarsi a internet (se si è iscritti al programma fedeltà di Italo).
L’idea delle isole circolari nello spazio è
rimarcata anche a soffitto, così che otticamente le persone possano percepire
quali sono i diversi elementi e riconoscere subito dove possono sedersi, o
dove è presente un operatore.
in ambiente esterno a quello ferroviario, quindi meno soggetto
ai vincoli dei gestori ed ai tempi di rilascio degli spazi.
Altre Case Italo del nostro network sono state meno fortunate
e sono state aperte solo dopo l’avvio del servizio proprio per
questi motivi.
Su Ostiense l’unico contrattempo è stato quello della “gabbia”
(una rete interposta fra la Casa Italo e il binario adiacente), che
ha avuto una certa eco mediatica, un vincolo posto dal gestore
che costringeva i viaggiatori a fare una gimkana di trecento
metri per raggiungere il treno, distante invece pochi metri. Per
fortuna durante l’estate grazie all’intervento del Ministero competente si è trovata una soluzione di compromesso a vantaggio
dei Viaggiatori.
Altre difficoltà sono emerse per vincoli posti dalla Sovraintendenza di Roma Capitale, con impatti per noi però marginali.
L’integrazione con Eataly ha influito sulle scelte Ntv? Il partenariato è allo studio anche in altre realtà o stazioni italiane o straniere?
La scelta di Ostiense è strategica per Ntv e viene da lontano.
Quando poi Eataly ha preso l’ex Air Terminal abbiamo colto
La stazione Ntv di Roma
Ostiense
Rispetto a tutte le altre Case Italo, quella
realizzata nell’ex Air Terminal di Ostiense
è un po’ diversa, anche da un punto di
vista visivo.
Per chi arriva dal piazzale sembra proprio
una stazione Ntv (non delle Ferrovie dello
Stato), perchè è la facciata che dà sull’u-
l’opportunità di utilizzarne una parte a stazione, così come
del resto imponeva la destinazione d’uso.
Abbiamo una forte partnership con Eataly e all’ex Air terminal
è stato naturale ritrovarci “coinquilini”.
Lo spazio ricavato nell’edificio è destinato ad aumentare o si
ritiene che quello occupato oggi è ideale per una presenza
“forte” in una stazione per certi aspetti nuova?
Le strutture di Ntv sono ormai definite e nel medio periodo
non sono previsti grandi cambiamenti logistici.
All’ex Terminal Ostiense abbiamo Casa Italo al piano terra e
gli uffici di Ntv ai piani superiori, che ospitano in particolare
la nostra scuola di formazione e le funzioni di coordinamento
e controllo del personale operativo del centro-sud Italia.
Nel breve-medio termine sicuramente una presenza adeguata alle funzioni che la struttura deve svolgere nell’ambito
del network di Italo, e una presenza di rilievo in una stazione
che si sta rinnovando con l’avvio dei servizi di alta velocità.
Non prevediamo quindi che gli spazi in uso siano destinati
ad aumentare.
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Schema dei percorsi d’accesso a Ostiense
e particolare della Sala riservata
scita della metropolitana e si presenta
come l’ingresso di un complesso autonomo, molto più grande di quello che appare.
In realtà, quasi tutto l’edificio (170 metri
di lunghezza per 22 di altezza) è occupato da Eataly, il diciannovesimo negozio
nel mondo e il più esteso, a cui va il me-
rito della rinascita dell’ex Air Terminal;
Ntv ha di fatto colto l’opportunità offerta
di utilizzarne una parte a stazione, garantendo così quel minimo di attività trasportistica che imponeva la destinazione
d’uso originaria.
Eataly ha investito circa 80 milioni di
euro (un milione solo per oneri di urbanizzazione e condoni), in una ristrutturazione che ha creato una superficie di
17 mila metri quadrati per la vendita e il
consumo, articolati su quattro livelli.
Per Ntv, con la collocazione del proprio
logo sulla facciata vetrata e una fila di
tende parasole all’ingresso, la porzione
di edificio assume tutte le caratteristiche dell’ingresso principale di una stazione, con un indubbio valore aggiunto
rispetto alle altre Case Italo, confinate
invece in spazi dedicati.
Del resto Ntv occupa con una serie di
uffici quasi tutti i piani su questo fronte
(tranne l’ultimo, dove si trova un ristorante Eataly), in particolare la Scuola di
formazione e l’Ufficio territoriale di coordinamento e controllo del personale
operativo del centro-sud Italia.
Tiburtina
Come si integra Tiburtina con Ostiense? Riuscite a gestire
due hub?
Il termine “hub” ricorda il trasporto aereo, dove alcuni aeroporti
svolgono un ruolo di snodo nelle connessioni.
Nel nostro caso Ntv non offre servizi in connessione, quindi
parlerei di due stazioni che hanno caratteristiche e ruoli diversi
ma perfettamente complementari.
Tiburtina è nata come grande stazione passante dell’Alta
Velocità di Roma e snodo di traffico sulla dorsale nord-sud
Italia. Noi stiamo onorando questa sua vocazione con decine
di collegamenti giornalieri. Spiace che dopo oltre un anno dalla
sua inaugurazione altri soggetti non stiano facendo altrettanto,
ritardando così l’avvio di servizi complementari di cui oggi la
clientela lamenta la mancanza.
Ostiense ha invece una funzione diversa, è una stazione di
inizio-fine corsa che serve il quadrante sud sud-ovest della
città, con treni che comunque passano in arrivo e partenza
anche da Tiburtina.
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In tutto, come già ricordato, sono circa
mille metri quadrati, 350 dei quali per la
Casa Italo al piano terra, a cui si aggiunge una piccola struttura di pronto
intervento realizzata poco distante, lungo
il fascio dei binari alle spalle del complesso.
A regime è previsto che dalla stazione
Ntv transitino oltre un milione e mezzo
di passeggeri l’anno, mentre Eataly ha
una capacità di attrazione stimata in circa
sette milioni di visitatori l’anno.
Prevedete di ritagliarvi a Tiburtina uno spazio-accoglienza
standard, una stazione nella stazione?
Alla stazione Tiburtina, Ntv è già ben presente: abbiamo una
Casa Italo sulla “piastra” e un’altra nella piazza ipogea per
garantire l’assistenza al Viaggiatore.
Non prevediamo pertanto cambiamenti nel breve-medio
termine.
Auspichiamo piuttosto una maggior presenza di servizi
complementari di stazione ed una migliore accessibilità,
Veduta della seconda Casa Italo di Tiburtina, all’imbocco del
sottopassaggio che serve i binari
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Il valore aggiunto di un polo
urbano di qualità
La creazione di un polo infrastrutturale di
tali dimensioni e qualità – definito il Tempio del gusto e dell’eccellenza Made in
Italy – è il valore aggiunto, l’essenza di
questo intervento industriale e commerciale che, inserendo nuove funzioni, ridà
vita dopo vent’anni a una vera cattedrale
del deserto, fonte di degrado per un quartiere storico di Roma, a pochi passi dal
centro storico.
L‘ingresso al sottopassaggio di Ostiense sul
piazzale da Casa Italo
Nato male e finito peggio, l’ex Air Terminal,
costato più di 27 milioni di euro, è rimasto
in funzione solo poche
settimane: troppo
scomodo come collegamento con l’aeroporto rispetto alla stazione Termini, dove Vista dei tappeti mobili del sottopassaggio di Ostiense e particolare della nuova segnaletica
poi sono stati spostati
i treni, nonostante serissime commissioni qui (per altri 350 metri, almeno) alla statecniche abbiano stabilito all’epoca che zione Piramide della metropolitana e alla
non era possibile, perché in conflitto con vicina stazione Porta San Paolo della ferl’esercizio ferroviario esistente, salvo poi rovia Roma-Lido.
scoprire che era fattibile e a un costo in- Le stesse strutture gestite dalle Ferrovie
dello Stato registrano dei
feriore di quello per il termimiglioramenti: dalla segnanal.
letica – che prima era un
Per il quartiere l’intervento –
po’ carente – agli ascensolo per restare alla presenza
sori e alle scale mobili; in
della stazione Ntv – porta alla
prospettiva dovrebbe esriqualificazione delle aree prosere riaperto un secondo
spicienti Casa Italo, dove si
sottopasso, chiuso per moaccede al lungo sottopassagtivi di ordine pubblico, ma
gio (circa 350 metri) che serve
soprattutto rimessi in funi binari e porta alla stazione
zione i due tappeti mobili
Ostiense vera e propria e da
elemento fra i più criticati dai nostri viaggiatori.
Purtroppo Ntv su questi aspetti non ha possibilità di intervenire, se non sensibilizzando al riguardo i soggetti direttamente interessati, nella fattispecie Roma Capitale e il gestore
dell’infrastruttura.
ALTRE STAZIONI
Quanto conta una funzione urbana circostante nella fortuna
dell’AV e nella vita di una stazione?
Ntv punta su stazioni comode e accessibili. Studia i bacini di
utenza e coglie le opportunità. Nel caso di Milano Rogoredo, ad
esempio, la scelta si è orientata per intercettare i Viaggiatori
dei comuni della cintura milanese.
Nel caso di Tiburtina perché è una stazione modernissima,
ben collegata e con una disponibilità di parcheggi per i privati
che ha pochi uguali in Europa.
Ostiense, invece, come accennato, ci permette di avvicinare
l’alta velocità ad una zona di Roma molto popolosa e dinamica
fino a ieri non servita.
Insomma, abbiamo un approccio pragmatico e puntiamo
a soddisfare le esigenze dei Viaggiatori, ormai sempre più
consapevoli e pronti a sfruttare i benefici della concorrenza.
Sarà solo Roma la stazione-hub del gruppo o sono in programma interventi simili a quello di Ostiense in altre città italiane?
Ntv è in fase di start up sulla base di un piano industriale che al
momento prevede 50 collegamenti tra 12 stazioni di nove città.
Ora però stiamo lavorando a una estensione dei servizi anche
alla linea Adriatica, che dovrebbe partire il prossimo giugno,
con collegamenti fra Milano e Ancona.
Concorrenza
Per l’uso della rete si paga a Rfi solo il pedaggio per l’uso
della rete oppure anche l’uso delle stazioni, come per gli
aeroporti? In questo caso, il trattamento è diverso in quanto
ci sono i privati?
Ntv ha sottoscritto un accordo che prevede il pagamento di un
miliardo di euro in dieci anni per l’utilizzo dei binari gestiti da Rfi.
Allo stesso modo, paga per l’utilizzo dei locali utilizzati come
uffici o come Casa Italo nelle varie stazioni.
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realizzati negli anni Novanta nel tratto finale del sottopassaggio, quello creato
per l’accesso all’Air Terminal, fermi praticamente dalla nascita.
Allo stesso modo sono prevedibili miglioramenti per la stessa stazione FS (il
terzo scalo ferroviario di Roma, con circa
5,5 milioni di passeggeri annui, punto di
riferimento per tre importanti linee regionali) e per quelle della metropolitana
e della Roma-Lido, almeno nella segnaletica (per ora gli uffici informazioni si difendono con cartelli scritti a mano).
Ma è l’intera area che gode di queste
presenze, con un indubbio miglioramento
in termini di pulizia e di riqualificazione
degli spazi circostanti.
Anche il Comune ha fatto la sua parte,
e dopo qualche mese dall’inaugurazione
di Eataly, e dall’arrivo dei primi treni Italo,
ha avviato una estesa bonifica dell’intero piazzale, con un massiccio intervento di pulizia, eliminazione delle scritte
murarie e dei manifesti abusivi, e rimozione della vecchia segnaletica stradale
pericolante.
Il Centro di manutenzione
treni di Nola
L’investimento infrastrutturale più importante di Ntv è comunque quello di Nola,
dove in un tempo record di 21 mesi ha costruito un centro d’avanguardia per la manutenzione dei 25 treni Agv (variante dei
Tgv francesi) acquistati da Alstom, ed eventualmente di altri 10 opzionati nel contratto,
nel quale la stessa Alstom garantisce la
manutenzione per i 30 anni di vita utile
prevista.
Il Centro, realizzato da Ntv su progetto
di Alstom, prende forma a partire dal
2008 e fa proprie le migliori esperienze
della casa produttrice francese in Europa
e nel mondo, in particolare dai siti di manutenzione della flotta Virgin in Inghilterra e dei Tgv in Spagna e in Corea.
Foto zenitale dell’interporto di Nola e del Centro di manutenzione gestito da Alstom
Gli affitti sono definiti a prezzo di mercato, ci piace pensare
che siano gli stessi per tutte le imprese ferroviarie.
La vostra sede è in via del Policlinico, a pochi passi da piazza
della Croce Rossa, sede del gruppo Ferrovie dello Stato, è
un caso?
Sì è un caso. Ntv ha visionato varie sedi è poi ha scelto quella
attuale: ben collegata con le due stazioni Tiburtina e Ostiense
grazie alla linea B della metropolitana, vicina alla tangenziale e a un passo dal centro.
Quanto incide l’esperienza del partner
francese che avete in casa nella scelta
delle politiche?
Sncf è un partner industriale. è stato importante e preziosissimo poter sfruttare il suo
know how tecnico, le sue competenze e la
lunga esperienza nel trasporto ferroviario
di Alta velocità.
Ma sulle scelte politiche e strategiche Sncf
non interviene. Ntv è un’impresa italiana,
completamente italiana, a cominciare dalla
testa, dove tutti i suoi dirigenti sono italiani.
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Particolare del sistema per lo smontaggio
di parti del carrello
Vista del tornio in fossa.
Non occupa una superficie molto
grande, perchè l’area è di 140 mila
metri quadrati – di cui 41 mila coperti (30 mila oggi, altri 11 mila nei
prossimi mesi), con 4 chilometri di
binari all’interno – ma concentra una
serie di tecnologie e servizi che permettono di eseguire la manutenzione
preventiva correttiva e le revisioni
pesanti utili per mantenere in efficienza treni di elevate caratteristiche qualitative e tecnologiche come
gli Agv.
La struttura coperta principale è di 20
mila metri quadrati e ospita l’officina dove
si effettuano i lavori di ispezione e manutenzione, oltre a una serie di officine
ausiliarie per interventi più pesanti sulle
singole parti del treno, compresa la sostituzione dei carrelli senza dover scomporre il treno (che fondamentalmente
non si scompone mai).
Qui ci sono cinque binari sopraelevati,
che poggiano su colonnine alte 125 centimetri, dove è possibile ispezionare l’esterno del treno sia in alto che sotto; due
binari sono equipaggiati con tensione a
3 mila e a 25 mila volt (quella delle linee
AV), un terzo è dotato di impianto calaassi, per smontare le ruote; un quarto
ha un montacarichi che permette di smontare l’intero blocco-carrello e portarlo
nelle officine dedicate.
Un secondo capannone, di circa 3 mila
metri quadrati, fa da magazzino, mentre
un terzo ospita l’impianto di ri-profilatura
periodica delle ruote, il tornio in fossa.
All’esterno, due binari coperti da tettoie
servono un’area dedicata al lavaggio
esterno, alla pulizia delle toilette e al rifornimento della sabbia, necessaria ai
treni (in generale) per aumentare l’aderenza delle ruote sui binari, sia durante
l’avviamento che durante una frenatura
di emergenza in particolari situazioni di
scivolosità.
Sempre qui si trova un impianto a ultrasuoni, unico nel suo genere, per controllare la situazione delle ruote del treno;
fondamentale per garantirne funzionalità, prestazione e sicurezza.
Interventi programmati
per l’efficienza la flotta
Il Centro è in grado di intervenire a 360
gradi sul treno, dalla sostituzione di componenti interne ed esterne alla riverniciatura di parti danneggiate in incidenti
o vandalismi, e lo fa procedendo secondo
un Piano di controllo costante della flotta
e una tempistica dettata dai chilometri
percorsi.
Infatti i treni, pur viaggiando continuamente, devono rientrare a Nola ogni
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L’area di lavaggio all’ingresso del Centro di manutenzione
7.500 chilometri percorsi, praticamente
ogni tre/quattro giorni (a meno che ci siano avarie che ne pregiudichino il servizio), considerando che in genere percorrono 1.700-1.800 chilometri al giorno.
A questa soglia minima sono previsti interventi preventivi e di eventuale riparazione: lavaggio esterno e interno (interventi approfonditi, che si aggiungono a
quelli compiuti durante il servizio); svuotamento e sanificazione delle toilette; ri-
Il treno Italo
La macchina per il controllo laser delle ruote
fornimento di acqua e sabbia; verifica
tergicristalli; controllo generale di tutte
le componenti.
Se occorre, si riparano eventuali avarie,
ad esempio una toilette dal funzionamento non perfetto o un impianto di condizionamento che lavora in condizioni degradate, sotto gli standard di temperatura richiesti, oppure danni subiti durante
il servizio, sia all’esterno, a causa ad
esempio di oggetti presenti sui binari,
sia alle pareti e agli arredi interni, come
Il treno prodotto da Alstom – una capacità di circa 500 posti
distribuiti su 11 carrozze – è una novità per la rete ferroviaria
italiana, anche se non nel mondo, perchè si tratta dell’ultima
versione aggiornata dei Tgv in circolazione in Francia dal 1984,
caratterizzata dall’assenza di motrici in testa e in coda sostituite
da una serie di motori elettrici relativamente piccoli sui carrelli
delle ruote, cosa che aumenta l’aderenza complessiva del treno
alle alte velocità.
I carrelli, ciascuno con quattro ruote, sono posizionati fra le
due carrozze, così che su
11 vetture si hanno solo
cinque carrelli-motore.
Fra gli altri vantaggi, questo significa che anche con
un carrello non funzionante
il treno riesce a mantenere
la velocità prevista, ad
esempio 300 chilometri
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graffi, rotture, rivestimento dei sedili danneggiato ecc.
Il tutto compiuto nell’arco di 24 ore, da
squadre che lavorano su tre turni, tutti i
giorni, sette giorni su sette, così che su
una flotta di 25 treni, ogni giorno 21 effettuano il servizio e quattro sono in manutenzione.
Poi ci sono degli step di manutenzione
più estesa, ogni 30 mila chilometri, che
comprendono la sostituzione di componenti usurate (parti di freno, striscianti del
orari, e la puntualità del servizio.
Non che questo incida su determinate prestazioni, come
appunto la velocità, essendo condizionate dall’infrastruttura
ferroviaria e non possono migliorarsi più di tanto, perchè
anche se può superare i 300 chilometri l’ora deve comunque
rispettare gli standard della rete.
La vera novità è all’interno, negli allestimenti, con un livello
qualitativo che non si trova in altri treni italiani.
suolo & sottosuolo
pantografo, rabbocchi degli oli ecc.),
la regolazione di altre (come il pantografo) e l’eliminazione delle eventuali avarie.
Questo fino ad arrivare ai 375 mila
chilometri, l’ultimo step di manutenzione leggera, durante il quale si effettua in genere anche la riprofilatura delle ruote dei carrelli, per ripristinarne la perfetta circolarità
dopo che l’usura o le frenate l’hanno Monitor della Sala controllo dedicati alla situazione dei treni in officina (a sinistra) e sulla rete (a destra)
modificata.
Monitoraggio della flotta
Sala controllo
A 750 mila chilometri iniziano a essere proFra tutti, il più innovativo è il sistema di Nella Sala controllo si monitorano in tempo
grammate le prime manutenzioni pesanti,
diagnostica, il Train Tracer, che permette reale tutti i treni della flotta, analizzando
con sostituzione di componenti.
di monitorare ogni treno in tempo reale, contemporaneamente oltre 60 mila dati
Alla soglia di 1,5 milioni di chilometri (quindi
mentre è in esercizio.
(3 mila per ciascun treno); sono molti di
dal terzo anno di attività, secondo il profilo
Il sistema dialoga infatti con gli strumenti più di quanto avviene normalmente – sotdi missione di Ntv) è previsto lo smontagdi diagnostica di cui sono dotati i treni tolineano i dirigenti del Centro – perchè
gio e la revisione di tutte le componenti del
della flotta Ntv – contattori elettrici e sen- Alstom ha deciso di avere un controllo più
treno – pantografi, toilette, freni, carrelli,
sori elettronici ripartiti su tutto il treno – accurato del treno, che è ancora giovane.
porte, impianto di condizionamento ecc. –
che ogni 10 secondi trasmettono i dati La gestione di questa massa di dati aveffettuata nella serie di officine ausiliarie,
via radio (Gprs) a un server a terra.
viene attraverso un sistema automatizequipaggiate con attrezzature specifiche
In questo modo la Sala di controllo di zato di verifica, che evidenzia lo status in
per lo smontaggio, la sostituzione, test e il
Nola può analizzare e capire in remoto tempo reale e segnala le anomalie.
rimontaggio sul treno delle diverse parti.
cosa accade a bordo, così da prevenire Lo stesso tipo di controllo viene effetLo step successivo, ancora più pesante,
guasti e problemi, oppure assistere l’e- tuato quando il treno è a Nola per la maè a 3 milioni di chilometri, per il quale naquipaggio mentre il treno è in servizio, nutenzione: tutte le funzioni di controllo e
scerà un secondo capannone, con tre biper eliminare o ridurre le eventuali disfun- gestione dell’impianto sono concentrate
nari attrezzati dotati di elevatori per alzare
zioni e comunque migliorare la predispo- in unica postazione, dove si può conotutto il treno, e con un impianto di vernisizione degli interventi in officina, com- scere in tempo reale la situazione di ciaciatura.
preso l’ordine di eventuali parti di ricam- scun equipaggiamento, cioè se sta lavoIn generale si punta molto sull’affidabilità
bio mancanti, riducendo così i tempi di rando, se è fermo, se è guasto, se manca
del treno, allineata ai parametri dei Tgv franfermo treno.
qualcosa (sabbia nell’impianto apposito,
cesi, cioè un’avaria ogni milione di chilosapone o cera in quello di lavaggio ecc.),
metri percorsi, cosa che rende possibile
operare con un unico centro di manuten- Veduta della Sala controllo
zione e garantire l’efficienza nei 30 anni
di vita utile.
Gioielli tecnologici di
controllo e riparazione
A supporto della manutenzione programmata il Centro di Nola dispone di una serie di sistemi e di apparecchiature d’avanguardia, fra cui spiccano: il Train Tracer,
per il monitoraggio in tempo reale di tutta
la flotta; l’impianto di gestione e controllo
del Centro; la diagnostica delle ruote a ultrasuoni; uno speciale tornio in fossa; l’impianto di sanificazione delle toilette e di rifornimento della sabbia.
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Progetto
Ideazione del marchio
Inarea
Casa Italo
Stefano Boeri Architetti
Dotdotdot
Arredi
Casa Italo
Cassina spa
Poltrone treni
Poltrona frau
Biglietterie automatiche
Scheidt & Bachman Gmbh (macchine)
Fida spa (video touchscreen)
La Casa Italo inaugurata recentemente nella stazione di Torino Porta Susa
sapendo sempre esattamente dove si
trova il treno e cosa sta facendo.
Controllo laser delle ruote
Un’altra macchina molto sofisticata è
quella per il controllo automatico delle
ruote, che permette di verificarne il diametro e il profilo geometrico: il treno, entrando nell’impianto, a una velocità di 2,5
chilometri orari, viene agganciato al suo
passaggio da un sistema di laser che ne
legge le caratteristiche, producendo poi
una analisi sulla quale decidere se riprofilare o meno.
Tornio in fossa
Per il ripristino del profilo originale di una
ruota che l’usura ha reso irregolare (ad
esempio in caso di frenata di emergenza)
si segnala un altro impianto importante e
raro: un tornio in fossa, tandem, realizzato da uno dei principali produttori del
mondo, che permette di intervenire contemporaneamente su tutte le quattro ruote
di un carrello, in genere ancora montate
sul treno intero (riducendo decisamente
i tempi), ma se occorre anche su un carrello smontato, o su singoli assi.
Il vantaggio è che lo strumento misura e
allinea tutte le ruote, perchè quelle di un
lato possono essere più consumate
dell’altro.
La tornitura è più o meno leggera, in base
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al tipo di problema
Per un treno intero occorrono normalmente dalle 18 alle 19 ore di lavoro e si
interviene in genere ogni 300 mila chilometri, in media ogni 150 giorni, circa due
volte l’anno.
Sanificazione
Non indifferente è anche l’impianto di sanificazione delle toilette, una delle macchine più importanti in termini economici,
dotata di dieci bocchettoni che vengono
collegati allo scarico reflui e permettono
di effettuare tre cicli di svuotamento e sanificazione, uno dietro l’altro, mentre contemporaneamente si riempie il serbatoio
delle acque chiare. n
Treni
Treni
Alstom
Impianto di manutenzione a Nola
Costruire spa
Pa.Co. Pacifico costruzioni Spa
Telematica di bordo
Net Ltd
Telecomunicazione fissa e mobile
BT Italia Spa
Distributori automatici a bordo
Riello crd Spa
Servizi
Pronto italo
System house
Pulizia treni e strutture
Manutencoop facility management Spa