I lavori di ampliamento del canale di Panama

I lavori di ampliamento del canale di Panama

I lavori di
ampliamento
del canale
di Panama
di Claudio Boccalatte
I
l canale di Panama
collega, dal 1914,
l’Oceano Atlantico
con quello Pacifico,
permettendo alle navi
che devono transitare
da un oceano all’altro
di evitare il periplo
dell’America del Sud.
Il canale fu concepito
negli ultimi decenni
del XIX secolo in Francia, e tra il 1881 e il
1889, avvenne un primo tentativo di costruzione secondo un
progetto molto complesso, senza chiuse,
ad opera di una società
diretta da Ferdinand
de Lesseps, già promotore della costruzione del canale di
Suez. Nel 1887, il progetto originale, troppo
ambizioso, fu sostituito da un progetto
di canale con chiuse,
molto simile a quello
che sarà poi realizzato;
i fondi raccolti in Francia erano però stati
impiegati nella prima
Sin dal 1914 il canale di
Panama permette alle navi
di evitare il periplo
dell’America del Sud
per collegare il Pacifico
all’Atlantico.
Ma è invecchiato
Mappa del canale di Panama che evidenzia la zona del canale e le
principali caratteristiche dei lavori di ampliamento; in apertura, il
logo dei festeggiamenti del centenario del Canale
fase, e nel 1889 la società fallì, con un pesante strascico di polemiche.
Il ruolo di promotore
del canale venne preso
dagli Stati Uniti, che
nel 1901 iniziarono a
negoziare con il Governo colombiano (all'epoca Panamá faceva
parte della Grande
Colombia) l'autorizzazione per costruire
e gestire il canale. Nel
1903, però, il presidente Roosevelt, indispettito da un voltafaccia del Governo
della Colombia, che
non volle ratificare
un accordo che concedeva agli Stati Uniti
la gestione del canale
per 100 anni, appoggiò militarmente, in
maniera molto decisa,
il movimento indipendentista panamense, e Panama divenne
una Repubblica indipendente sotto la tutela degli USA, i quali
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La corazzata USS Missouri nelle chiuse di Miraflores durante l’attraversamento del canale di Panama dal Pacifico all’Atlantico il
13 ottobre 1945. La larghezza delle navi militari statunitensi era
determinata dal requisito di poter attraversare il Canale
ottennero l'affitto perpetuo della Zona del
Canale e l'autorizzazione a iniziare i lavori,
che furono avviati nel 1907, ad opera del genio
militare statunitense, e terminarono il 3 agosto
1914; l'inaugurazione ufficiale fu però rinviata
al 1920, a causa dell'insorgere della Prima
Guerra Mondiale.
Gli accordi del 1977
A seguito degli accordi Torrijos – Carter del
1977 la sovranità sulla zona del canale è passata
dagli Stati Uniti d’America alla repubblica di
Panama il 31 dicembre 1999. Oggi il canale è
gestito dall’Autorità del Canale di Panama
(ACP, Autoritad del Canal de Panama, o in inglese Panama Canal Authority), un’agenzia indipendente incaricata di gestire, operare, manutenere e ammodernare il canale. Il Direttore
dell’agenzia è nominato dal Presidente della
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Repubblica di Panama e ha il rango di ministro.
Il canale è lungo 81,1 km compresi i prolungamenti in mare, ha una profondità massima
pari a 12 m, una larghezza di 240-300 m nel
lago Gatún, e di 90–150 m nel tratto del taglio
della Culebra. L’imboccatura atlantica del canale si trova nella baia di Limon presso il porto
di Cristóbal; le navi provenienti dall’Atlantico
e dirette al Pacifico, dopo aver percorso l’impianto di risalita composto dalle tre chiuse di
Gatún, attraversano il lago artificiale Gatún,
la zona di Gamboa, il taglio di Culebra, giungendo poi alla chiusa di Pedro Miguel, passano
poi, dopo un primo salto di livello, in discesa
di circa 9 metri, nel lago di Miraflores e quindi
mediante le due chiuse di Miraflores, raggiungono il livello del mare presso il porto di Balboa proseguendo poi la navigazione fino allo
sbocco del canale nel golfo di Panamá, in
Oceano Pacifico. Il viaggio dura circa 8-10 ore
in totale, e il dislivello massimo è di 26 metri.
Le dimensioni delle attuali chiuse impongono
delle limitazioni alle dimensioni delle navi
che possono transitare nel canale; sono, infatti,
definite navi tipo panamax quelle aventi le
massime dimensioni consentite per il transito,
e cioè una lunghezza massima di 292,68 metri,
una larghezza massima di 32,31 metri e un pescaggio di 12 metri; nel campo delle portacontenitori questo corrisponde a navi capaci di
trasportare circa 4.400 TEU (twenty-foot-equivalent-unit misura standard del volume dei
container ISO, corrispondente a circa 40 m3).
Le navi mercantili, e le porta contenitori in
particolare, sono sempre più grandi: è il fenomeno del “gigantismo navale”, dovuto ai
risparmi che l’impiego di una nave di grandi
dimensioni comporta rispetto a più navi di dimensioni inferiori; basti pensare ai costi dell’equipaggio, la cui composizione non varia
sensibilmente con l’aumento delle dimensioni
dell’unità. Quindi le navi più grandi e più moderne oggi non possono transitare per il canale
di Panama. Per assicurare il passaggio di navi
di maggiori dimensioni, incrementando il
traffico commerciale in risposta agli sviluppi e
alla continua espansione del mercato dei
trasporti marittimi, in modo che i pedaggi del
canale continuino a finanziare l’economia panamense, è stato concepito il progetto di espansione del canale di Panama, che ne raddoppierà
la capacità.
Le attuali chiuse di Miraflores del canale di Panama; da notare il ridotto margine esistente tra le navi e i muri esterni delle chiuse
Nasce la New Panamax
Potranno così transitare navi più grandi denominate New Panamax, con una lunghezza di
366 metri, una larghezza di 49 e un pescaggio
di 15, come i portacontenitori con una capacità sino a 12.000 TEU. Da notare che oggi esistono navi di dimensioni ancora più grandi,
fino a quasi 20.000 TEU.
La fase di studio per un ampliamento del canale, durata cinque anni, è terminata nell’aprile 2006. L’esecuzione dei lavori di ampliamento (i più importanti dopo l’apertura
del canale) è stata sottoposta a referendum popolare e approvata dai cittadini panamensi. I
lavori, iniziati nel settembre 2007, dovrebbero
essere terminati nel 2016, con un costo previsto di 5,25 miliardi di dollari USA.
Le attività effettuate sono: la costruzione del
terzo set di chiuse, un nuovo canale di accesso
dall’oceano Pacifico, il dragaggio dei canali
esistenti e l’innalzamento del livello del lago
Gatún.
Le due nuove chiuse a salto triplo, una sul lato
atlantico e una sul lato pacifico sono il punto
più qualificante dei lavori di modernizzazione.
Ognuna delle tre camere che costituiscono cia-
scuna chiusa è larga 55 metri, lunga 427 metri,
profonda 18,3 metri. I lavori, del valore di 3,2
miliardi di US$, sono stati affidati al consorzio
internazionale GUPC (Grupo Unidos por el Canal S.A.), comprendente la società italiana Impregilo S.pA.; le nuove paratoie giganti sono
state realizzate in Italia, dalla società Cimolai
che ha lavorato come subcontraente del consorzio. Ogni camera di chiusa è lunga 427 metri, larga 55 e alta 18,3; in totale sono stati utilizzati 4,4 milioni di metri cubi di cemento,
più di quelli impiegati un secolo fa per la costruzione del canale, pari a 3,4 milioni di metri
cubi. Ogni gruppo di chiuse comprende 8
porte o paratoie (quindi in totale ne sono state
realizzate 16); le paratoie scorrono orizzontalmente su rulli a partire da recessi realizzati perpendicolarmente al canale, a differenza delle
porte attuali che si aprono ruotando come una
porta a due ante. In questo modo si semplifica
la manutenzione delle paratoie, che non devono mai essere rimosse, in quanto il recesso
si può trasformare in una sorta di bacino di
carenaggio.
Ogni paratoia è lunga 57,60 metri e larga tra
gli 8 e i 10 metri; l’altezza, in funzione della
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posizione della
paratoia, varia tra
i 22,30 e i 33,04
metri. Il peso va
da 2.100 tonnellate per le più
basse a 4.200 per
le più alte. Il costo totale delle 16
paratoie, incluso
il trasporto dall’Italia a Panama
(a gruppi di quattro paratoie caricate sulla stessa
nave), è 547,7 milioni di US$.
navi di maggiori
dimensioni (New
Panamax) hanno
interessato il canale
d’ingresso dall’oceano Pacifico
(sono stati dragati
8,7 milioni di metri
cubi di materiale),
il canale d’ingresso
dall’oceano Atlantico (17,9 milioni
di metri cubi), il
lago Gatun e lo
stretto di Culebra
(30 milioni di meLa nave portacontenitori MSC Daniela, costruita in Corea e consegnata nel
tri cubi).
2008; lunga 366 metri, larga 51 e con una capacità di 14.000 TEU, supera i liL’ultima attività
miti dimensionali per transitare attualmente nel canale di Panama; dopo il
completamento dei lavori di ampliamento potrà invece transitare
del programma di
Un nuovo
ampliamento ha
canale
riguardato l’innalzamento del livello del lago
È stato creato, scavando a secco, un nuovo caGatun, allo scopo di aumentare le riserve di
nale di accesso verso l’oceano Pacifico (PAC,
acqua necessarie per il funzionamento delle
Pacific Access Channel) per collegare le nuove
chiuse; il massimo livello operativo del lago è
chiuse con lo stretto di Culebra; il nuovo castato innalzato da 26,7 a 27,1 metri s.l.m., con
nale è lungo 6,1 km sono stati scavati circo 50
un aumento della capacità del lago di quasi
milioni di metri cubi di materiale; quest’atti200 milioni di metri cubi, corrispondenti a
vità è divisa in quattro fasi, conosciute come
circa 1.100 transiti addizionali di navi ogni
PAC1, PAC2, PAC3 e PAC4; nell’ultima fase è
anno. A questo scopo sono state modificate
stato necessario costruire una diga lunga 2,3
diverse strutture del lago e delle chiuse di Pedro
km (Borinquen Dam) per separare le acque del
Miguel. Inoltre è stato studiato un nuovo sinuovo canale da quelle del lago Miraflores.
stema – definito Water Saving Basins – che conI dragaggi del programma di espansione del casente, attraverso l’introduzione di bacini ausinale, necessari per consentire il passaggio delle
La portacontenitori CSCL Globe, con una lunghezza di 400 metri, una larghezza di 59 e una portata di 19.100 TEUs non potrà invece
transitare nal canale di Panama anche dopo il termine dei lavori; notare che, nonostante le sue dimensioni, questa nave, consegnata
nel 2014, ha un equipaggio di sole 31 persone
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Nel porto di Trieste una chiatta, proveniente da Porto Nogaro, porta una delle 16 paratoie realizzate dalla Impregilo alla nave oceanica
STX Rose Two, ormeggiata alle banchine del Terminal Samer di Riva Traiana
liari, il recupero e il riutilizzo parziale dell’acqua del lago Gatun.
Il programma ha subito nel 2013-14 alcuni rallentamenti, a seguito della differente interpretazione delle clausole contrattuali da parte
dell’Autorità del canale e del consorzio industriale, in particolare riguardo a chi dovesse
farsi carico degli aumenti di costi verificatisi;
secondo le ultime stime i lavori, il cui completamento era inizialmente previsto a fine 2014,
erano al 96% a fine 2015; la vigilia di Natale
2015 è avvenuto il taglio, mediante esplosivi,
dell’istmo che separava il lago Gatun con il
nuovo canale di accesso all’Oceano Pacifico;
rimane ancora da tagliare l’istmo tra il nuovo
canale e le nuove chiuse di Cocoli, sempre sul
versante pacifico. Inoltre nel mese di gennaio
2016 erano in corso da parte del consorzio
GUPC alcune operazioni di rinforzo sulle soglie
delle nuove chiuse, che hanno rivelato alcuni
lievi difetti in fase di collaudo. Secondo le previsioni attuali, al momento della stesura dell’articolo, entro il secondo trimestre 2016 dovrebbero terminare le prove di navigazione e
il nuovo canale iniziare a operare; non tutte le
divergenze economiche sono però risolte e anche questa previsione potrebbe rivelarsi ottimistica.
CRONOLOGIA
03/09/2007: inizio ufficiale del programma
15/7/2009: firma contratto con il consorzio GUPC
28/9/2009: firma contratto di dragaggio con Jan
de Nul N.V.
7/6/2010: firma contratto di dragaggio con Dredging International
1/7/2011: inizio posa del cemento per il terzo
set di chiuse
Giugno 2013: termine lavori di dragaggio sui
canali di accesso dall’oceano atlantico e pacifico
20/8/2013: arrivo delle prime 4 paratoie dall’Italia
12/11/2014: arrivo delle ultime 4 paratoie dall’Italia
15/12/2014: inizio installazione delle paratoie
28/4/2015: termine installazione di tutte e 16
le paratoie
Giugno 2015: inizio collaudo delle nuove chiuse
2/11/2015: termine riempimento del canale di
accesso dal Pacifico, fino al livello del lago Gatún
24/12/2015: taglio dell’istmo tra il lago di Gatún
e il canale di accesso dall’oceano Pacifico
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